| |
 Patrick Cachin felvétele [1]-ből |
| 2. rész: . Az energiaellátás, az alsósines vontatás, a biztosítóberendezés és . az a rejtélyes 61. vágány |
| A terminál energiaellátása |
| A
New York Central vasút Grand Central Terminálján a
vágányok
járdaszint
alá
süllyesztése megkövetelte a villamos
vasútüzemet. A GCT
megépülte idején a nagyfogyasztóknak maguknak
kellett előállítaniuk a villanyt. A Long Island
szigetére járó, hosszú szakaszon villamos
vasút az East River partján épített
óriási, négykéményes hőerőművet, a
New York Central pedig a GCT födémjére. A hatalmas
szenes hőerőmű nemcsak a pályaudvar
vasútüzemét szolgálta ki, de a Hudson parti
Water Level Line-t is, jó
messze, Harmonig (ma
Croton-Harmon), ahol a
távolsági, akár expressz-, akár
tehervonatok megálltak, és az érkező vonatok
gőzmozdonyait, később a dízel-villamosakat is
alsósines villamos mozdonyra cserélték, a GCT
felől érkező vonatok villanymozdonyait meg vissza. |
A
hőerőmű a Park Avenue-tól keletre, a 40.
és az 50. utca közé épült,
alapozás és pince nélkül, a vágányok fölötti
födémre.
Két
kéménye magasan a környező házak
fölé emelkedett, de ez sem óvta meg a
környéket attól, hogy korom borítsa be. 1927-ben a vasút szerződött a New York Edison Company-vel, amely ezután ellátta a pályaudvart és az épületeit villamos energiával, de a hőerőmű 1930-ig a helyén maradt. Lebontása után a korábbi területe egy részére a Waldorf-Astoria szálló került. |
 A NEW YORKER fényképe 1940. április 27. |
A
régi kazánház és
villamos
alállomás a
vágányok fölött. Az épületeknek
nincs hagyományos alapozása és pincéje,
mivel a pályaudvar tetőzetének acél
gerendáin nyugszanak. Fotó a Warren & Wetmore Collection, Avery Architectural & Fine Arts Library, Columbia University jóvoltából, [1]-ből Maradt valami a régi energiaellátó komplexumból: az egykori hamu- és salakszállító vonatok vágányai a Waldorf-Astoria szálloda alatt, mely vágányok részei lettek a rejtélyes elnöki vágánynak, a "Track 61"-nek. |
| A villamos átalakító
és elosztó alállomás hét
háztömbbel délre és 100 láb (30 m)
mélyre költözött, a Greybar Building
alá. Itt korábban azt az épületet
kiszolgáló kazánház volt, de akkorra azt is
megszüntették, így a hely felszabadult az akkor a
világ legnagyobb villamos alállomásának
és áramátalakítójának. Ide telepítették az ellátást szünetmentessé tevő akkumulátor telepet, mely 8000 A-t tudott leadni, és 150, egyenként 2,2 tonnás kénsavas akkumulátorból állt. A forgó átalakítók 1989 júliusáig működtek, ekkor a sokkal unalmasabb kinézetű szilárdtest átalakítók vették át a szerepüket. A forgó átalakítók Gerald Weinstein fénykép, 1984, [1]-ből. |
 |
 A forgó átalakítók vezérlő asztala és táblája Frank English felvétele [1]-ből, 1992 A pályaudvar világításának vezérlő egysége → Gerald Weinstein fénykép, 1984, [1]-ből |
 |
 Vészhelyzeti vízelosztó rendszer, 2006 körül Frank English felvétele [1]-ből |
 Gőzelosztó csövek és szelepek. Ezt az átjárót a hőség miatt Burma Útnak hívták. Frank English felvétele [1]-ből |
Az alsósines villamos vontatás 1902-ben az alagútban a gőzmozdonyok nagy füstje miatt egy expresszvonat mozdonyvezetője nem látta a vörös jelzést, és beleütközött az előtte álló vonatba. 17 utas vesztette életét és sokan megsebesültek. New York állam vezetése törvényt hozott, mely szerint 1910 után nem léphet be Manhattanbe személyvonat gőzmozdony vontatással. Az időpont a Grand Central Terminal tervezésére és építésére esett, így azt már villamos üzemre lett berendezve. Megnyitásakor mind a 123 vágány villamosított volt. William Wilgus és Frank Sprague tervezte a New York Central alsósínes villamos rendszerét. A NYC rendszere alsó érintésű volt, a vonatok áramszedője, "papucsa" alulról ért az áramvezető sínhez. Így elkerülték, hogy a sín áramvezető felületére szennyeződés hulljon, és a nyíltvonalon életvédelmi okokból be is fedhették. Az alsósines villamos táplálás kiválóan működött a hosszú motorvonatoknál, de a rövidebb villamos mozdonyoknak a kitérőkön, ahol a tápsínt meg kellett szakítani, néha voltak gondjaik. Ezért egy időben a mozdonyokra kis felső áramszedőt tettek, és az alsó sín tápfeszültséget felsővezetékbe vezették. Az alagutak nem elegendő belmagassága miatt ez nem vált be, leszerelték, a mozdonyvezetőket pedig utasították, hogy lendületből haladjanak át a váltókon. |
 |
| A Grand Central Terminal
forgalomirányító rendszere, 1913-1986 |
| "Herman Offermannek nehéz a
munkája. A New York városi Grand Central Terminal
állomásfőnökeként Mr. Offermané a
teljes felelősség a pályaudvar mindkét
szintjéért és a 32 mérföldnyi
vágányhálózatért. Naponta több
mint 500 vonat és 100 000 utas indul innen vagy érkezik a
pályaudvarra. Offerman felelőssége, hogy a
vonatok óramű pontossággal mozogjanak. A Mr. Offerman vezette
állomás parancsnokság a
váltóállító épületben, a
földfelszín alatt található. Innen villamos
rendszerrel állítják a kitérőket és
a jelzőket. Offerman 30 évesen kezdett az
állomáson dolgozni, de csak 41 éves korára
szerzett elég tapasztalatot, hogy átvegye a
felelősséget a terminál
irányításáért. (Részlet a PITTSBURGH PRESS 1938-as cikkéből) |
Az U torony Grand Central Collection, Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution [1]-ből Az U torony a Park Avenue és az 50. utca alatt van, ez volt felelős a GCT és a vonattároló pályaudvar közötti forgalomért. A felvétel 1911-ben mutatja |
 |
 Az A torony 1911-ben Grand Central Collection, Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution [1]-ből |
A GCT két vágányszintjének a vonatközlekedését egy-egy toronyból, kétszintes épületből irányították. A felső, az A torony épp a B fölött helyezkedett el. Az A torony irányította a felső, az expresszvonati szint forgalmát: A kitérőket és a jelzőket a toronyból emeltyűkkel, villamosan állították. A B torony az alsó, a bejáróvonati szinten volt, közvetlenül az A torony alatt. Mégsem épültek egymásra, mert volt közöttük egy erős födém. Ezek a födémek olyan erősek voltak, hogy a felsőre előbb egy nagy, szenes hőerőmű épült rá, a modern időkben pedig egy egész felhőkarcoló, ma is rajta áll. A forgalomirányító munkahelyek mellett az A és B toronyban volt az állomásfőnök irodája, a mozdony- és vonatirányítóé, a vonat karbantartók és -takarítók főnökének, a villamos hálózat karbantartóinak az irodája is, de volt itt pihenőhelyiség a vonatszemélyzetnek, de a pálya- karbantartóknak is, akik nagyrészt ügyeleti szolgálatot adtak. A két torony között az áttört födémen át acél lépcsőn lehetett közlekedni. |
 Az A és B torony rajza Az A torony a Grand Central Terminal felső, expresszvonati szintjén az épület felső két szintje volt. Alatta a terminál két szintjét elválasztó födém, az alatt pedig a szintén kétszintes B torony, mely az alsó, a bejáróvonati szint forgalmát irányította. |
| Mikor a pályaudvart még
Depot-nak hívták és a vágányok a
felszínen voltak, egy kisebb hadseregnyi ember
kézzel állította a
váltókat. Mikor
megépült a Terminál és a forgalmat a
tornyokból irányították, egy jóval
kisebb hadseregnyi ember állította a toronyban a karokat,
azok pedig a kitérőket. Ez volt a kézi
üzem. |
A kézi üzemet motoros váltóállításúra cserélték, melyben először sűrített levegő, később levegő és villamosság kombinációja, legvégül tisztán elektromos módon állították a kitérőket. Három, néha négy forgalmista kezelte a váltó- és jelzőállító karokat. A jelzők biztosítottak voltak. |
 Az A torony váltó- és jelzőállító karjai 1989-ben Frank English felvétele [1]-ből |
| Amikor
vonat érkezik a Grand Central Terminal felé a Park Avenue
alatt, és
eléri a 72. utcát (kb. a Central Park alsó
ötödénél), ezt egy lámpa
jelzi a tower director (kb. a rendelkezőnek felel meg) asztalán.
Ő
eldönti, hogy a vonat melyik vágányra
érkezzen, és a hangos rendszeren
kiadja a parancsot a váltóállító
karokat kezelő személyzetnek. A
döntést az átviteli rendszer
továbbítja a pályaudvar több pontjára,
még
a 200 hordárhoz is. A tower director bemond egy kitérő számot a mikrofonjába a váltóállító karokat kezelő forgalmistáknak, és figyeli a tábláján, hogy a kitérő átállt-e. Ha rendben, bemondja a következő kitérő számát, és azt is ellenőrzi. Ezt addig folytatja, amíg az érkező vonat számára felépül a vágányút a Terminal bakjáig. Míg a vágányút készül, az érkező vonat mozdonyvezetője nem kap szabad jelzést. Ha nem venné figyelembe, a vonatbefolyásoló megállítja a vonatot. Az A torony tower directora 1939-ben Frank English felvétele [1]-ből |
 |
| Történt aztán, hogy
1986. szeptember 21-én leégett a B torony
váltóállító rendszere, és
úgy döntöttek, hogy abban a rendszerben nem
építik újjá, hanem megbízták
a Texas-i General Railway Signal céget
számítógépes
vonatirányító rendszer
telepítésére. Miután ez beindult, a
régi A, B, C, U, NICK és az MO tornyok szerepe
megszűnt. A mechanikusan biztosított üzemet
számítógép- és mikroprocesszor
vezérelte váltó- és jelzővezérlő
rendszer váltotta fel. Ebben az időben már a Metro North, a new yorki közösségi közlekedési rendszer cége használta a Grand Central Terminalt. A régi nagy vasúttársaságok, a New York Central, a New Haven megszűntek, a bejáró vonatokat a Metro North járatja, expresszek meg már nem járnak a GCT-re, az Amtrak New Yorkban a Pennsylvania Stationt használja. Az új, a Metro North Operations Control Center 2010-ben Patrick Cashin felvétele [1]-ből |
 |
| A Grand Central Terminal rejtélyes
61. vágánya |
| Némelyik
vágánynak saját története van. New York belvárosában, Manhattanben a Park és a Lexington avenue, és a 49. és az 50. street határolta területre épült a nagy, elegáns szálloda, a Waldorf-Astoria. Alatta, egy szintben a GCT felső vágányszintjével, néhány, a pályaudvarra bekötött csonkavágány található. Ezeket a vágányokat és a mellettük lévő beton peront a New York Times egyszer Waldorf-peronnak, más orgánumok elnöki peronnak, sőt, FDR vasútállomásnak nevezték, Franklin Delano Rooseveltről, az USA II. Világháború alatti elnökéről. |
Roosevelt 1921-ben kapott poliója óta altesti bénultságban szenvedett, és mikor New Yorkba jött, a Secret Service célszerűnek találta, hogy az elnöki külön vasúti kocsival közvetlenül a szállodába vihessék, mivel erre megvolt a műszaki lehetőség. A Waldorf-Astoria szállodában nem volt szokatlan az ilyen magas rangú vendég, megépülte óta, az akkori elnökkel, Herbert Hooverrel kezdve Obamáig minden amerikai elnök járt ott, de arról nem tudunk, hogy más elnök is vonattal érkezett volna. |
  A Waldorf-Astoria szálló a Park és a Lexington avenue, illetve a 49. és az 50. street határolta területen helyezkedik el, alatta pedig, más vágányokkal együtt, a 61. vágány. |
Roosevelt elnök vasúti útjait a Ferdinand Magellan nevű kocsival tette. A Pullman cég 6 hasonlót gyártott és mindet nagy felfedezőkről nevezett el. A Pullman a Magellánt speciálisan Roosevelt elnök igényeihez alakította. Nem olvastam, de az eseményekből úgy tűnik, hogy az elnök limuzinja begördülhetett a Magellánba. Miután a vilamos mozdony betolta az elnöki különkocsit a 61. vágányra, Roosevelt elnököt autóstól a jobb oldali képen látható lifttel vitték föl a szállóba. A liftnek az utcára nyíló ajtaja az alsó képen látható, de a pletykák szerint Roosevelt egyenesen a lakosztályába ment a lifttel. A lift megállhatott a szálló garázs szintjén, lehet, hogy az elnök ott kiszállt a limuzinból és a kerekes székében ment a lakosztályáig. A 61. vágány és a szálló kapcsolata nem Roosevelt elnök számára épült ki, sőt, nem is ő volt az első ismert személy, aki ezt használta. Ő 1944-ben, az újraválasztási kampányában, de John J. Pershing amerikai tábornok már 1938-ban. Hogyan lett a szálloda alatt néhány vasúti vágány? A GCT felépültétől a gőz-, forróvíz és villamos energia ellátását szenes hőerőmű látta el. Természetes, hogy vasúton szállították oda a szenet és el a salakot-pernyét. A hőerőmű a pályaudvar járdaszint alatti vágányzatának, az "expressz szintnek" a födémjére épült, természetesen alapozás és pince nélkül. Pince helyett vágánytér volt alatta, többek között a 61. vágány is. A szálló építésekor több, korábban a GCT-höz tartozó épület helyét foglalta el, mint az Adams Express Company-ét, a YMCÁ-ét (Young Men's Christian Association, keresztény ifjak egyesülete), és a nagy kazánház és villamos elosztó helyét az 50. utcában. A szálló ettől örökölte meg a vágányokat. |
 A lift kapuja az utca szintjén és alatta, a 61. vágány szintjén Sam Horine, illetve a Waldorf Astoria fényképe |
 |
A szálloda
elkészültekor az
igazgatóság bejelentette, hogy a vágány
részt vesz az áruszállításban a
szálloda számára. Innen lift vitt fel a
szálló 49. utcai oldalán lévő
bejáratához, de a föld alatti garázshoz is.
Az
áruszállító tehervagonok mellett a
vágány alkalmas volt a leggazdagabb vagy
legbefolyásosabb szállóvendégek
magán vasúti kocsijainak a fogadására is.
Így utazott ide két tábornok is, és
Franklin D. Roosevelt
1944-ben, az újraválasztási kampánya
során. Több történet is megjelent újságokban és magazinokban arról, hogy nagy hatalmú, vagy nagyon ismert szállóvendégek hogyan érkeztek-indultak a 61. vágányon át, különvonaton. Volt, hogy a vágányt és a peronját megnyitották a nagyközönségnek is: 1946 őszén az Alco mozdonygyár és az Atchison Topeka & Santa Fe vasút itt állított ki egy PA típusú. 6000 Le-s mozdonyegyüttest, mely az Alco 75000-ik (nem írtam el) mozdonya, az AT&SF-nek pedig az akkori legújabb mozdonybeszerzése volt. A lenti vágányon bizonyára nem lehetett jól fényképezni a mozdonyt, ezért 1946-ban az Alco rajzot tett közzé róla szerte az országban. Később a mozdonyt Chciagóba vitték, és az AT&SF pályaudvarán, a Dearborn Stationön állították ki. |
A Grand Central Terminalt a New York Central vasúttársaság építette és közösen használták a New York, New Haven & Hartford vasúttal. Akkoriban bejáró vonatokként villamos motorvonatok jártak ide, a távolsági expresszeket villamos mozdonyok, "boxcar"-ok vontatták, a New Haven távolsági vonatait pedig az EMD FL9-es, villamos - dízel-villamos mozdonya, mely alsó sínről, tisztán villamosan is vontathatott. Roosevelt elnök különkocsiját ilyen villamos mozdony vontathatta, de valószínűleg egy másik, mert ez filmszereplő egy 1986-ban forgatott filmben a GCT alagútjában. A kép mutatja az alagútrendszer különleges hangulatát. J. W Swanberg felvétele |
 |
 |
Mi van ma a szálló alatti vágányokon? Egy időben a GCT alagútrendszerében ez a harmadik sines táplálású, mindkét végén gémes villamos daru volt a baleseti ügyeletes. 1914-ben gyártották a GCT alagutak számára (ma Connecticut állam Danbury vasúti múzeumában látható). Két pőrekocsit is kiállítottak mellette, ezeken az alagútban a baleseti mentés eszközei és anyagai voltak. Baleseti daru a GCT alagútjai számára Danbury Railway Museum felvétele |
| Amikor a pőrekocsikat is elvitték a
múzeumba, a GCT mai üzemeltető vasútja, a Metro
North Railroad a kocsikon tárolt baleseti
helyreállító anyagokat és
eszközöket ebbe az egykori poggyászkocsiba pakolta. Ma ez a kocsi áll a GCT 60-as vágány- csoportjának egyik vágányán a Waldorf- Astoria alatt Waldorf-Astoria fényképe |
 |
|
Források:
|
manhattani
2018. november 20. |
| |