Amerikai vasúti építmények


                                Hoboken, Lackawanna terminál

                                1. A kezdetek és a pusztító tűz



New Jerseyben, a Hudson partján, Manhattan pénzügyi negyedével szemben van egy nagy intermodális terminál. De ez nem konténerátrakó és kamiont (vagy ahogy ott szokás, csak a nyergesvontatmányt) a vonatra pakoló állomás, személyforgalma épp annyira jelentős és meghatározó, mint áruforgalma. Vasút, földalatti, közúti jármûvek, villamosok  és kompok hozzák és viszik az utasokat. Talán csak a légi közlekedés nincs itt jelen (a nemrég a vele szemben lévõ Hudsonra nem túl messze leszálló Boeinget ne tekintsük annak), de biztos, hogy van a közelben kis repülõtér és helikopter leszállóhely is. A terminál forgalma mára a csúcsformájához képest lényegesen csökkent , de ma is jelentõs.

Mitõl nõ ekkorára egy ilyen közlekedési csomópont? Ebben nyilvánvalóan nagy szerepe van Manhattan közelségének. És miért pont ott? A régmúlt idõkben lehetett egy öböl, ahol könnyebb volt kikötni, mint máshol, vagy egy kis völgy vezette ott az utat a vízhez.  Aztán az idõ múlásával ezen a ponton kifejlõdött egy nagy csomópont. Ez a hobokeni Lackawanna terminál.

Először akkor hallottam róla, amikor hirdették New Yorkban: gőzmozdonyos vonat indul innen Port Jervis-be. Akkor nem volt könnyű megtalálni (másik államban volt). Aztán elég sokat jártam oda, bámuldozni.





A terminál és vonzáskörzete egy a II. Világháború elõtti légi felvételen. A személypályaudvar a hatállásos kompkikötõ fölött van, középen az óratoronnyal.  Feljebb a fehér foltok a munkára váró mozdonyok gőze. Balra a  Lackawanna teherpályaudvara, ami 3000 vagont fogadhatott be.  A mólók között az öblökben uszályok, bárkák és vontatók. Ezek is vittek vasúti kocsikat, a Hudsonön és a kapcsolódó East Riveren számottevő tehervagon rendező-átállító tevékenység folyt. A pályaudvartól jobbra pedig a város, Hoboken.        Wes Coates gyûjteményébõl, [1]-bõl.




Az 1920-as években az egyik munkanapon épp kezdődik a délutáni-esti csúcsforgalom.  A bejáró vonatok néha olyan hosszúak voltak, hogy a mozdonyuk a perontetőn túl, a szabad ég alatt állt, pedig a tetőt ügyes megoldással úgy alakították ki, hogy a vágánytengely fölött egész hosszában rés volt rajta, így a mozdonyok füstje szabadon távozhatott. A füst eltakarja a perontetők fölé magasodó óratornyot, pedig az több mérföldnyi távolságból jól látható volt. A Lackawanna Railroad bejáró vonat szolgálata sokat tett New Jersey északi része falusias jellegű területének fejlődéséért: a társaság bejáró vonatainak pontossága az iparág legjobbjai között volt.  
D. L. & W. felvétel, W. B. Barry, Jr.  fényképe,  John Willever gyűjteménye.






Komp érkezik Manhattan felől (háttérben az Empire State Building), a türelmetlen utasok a kiszállásra várnak. Az 1905-ben készült Elmira gőzkompnak két kapitányi hídja volt, és általában két kapitánya is, mivel ingakompként járt, így kikötés után nem kellett hidat cserélni, a hajó hamarabb visszaindulhatott.
Conrad Milster felvétele.
 
 










A kevésbé  sietős  utasok pedig,  talán  mert  tudták, hogy a vonatjukig van még idő,  élvezhették a kompon azt a tágas teret,  amit közlekedési eszközként  csak a hajó tud nyújtani.      Fielding L. Bowman felvétele. 



A terminál fénykorában naponta több, mint százezer ember szállt át a Delaware, Lackawanna and Western vonatairól a vasúttársaság leányvállalatának, a Hoboken Ferry Company-nek a kompjaira, később a Path nevű földalattira Manhattan különböző részeire és onnan vissza. Hosszú volt az út, mire az ilyen nagy kapacitású terminál kiépült és nagy fordulatszámon, minden  igényt kielégítve működni kezdett.


A csomópont kialakulása

A forradalom előtti időkben (Amerikában a brit gyarmatosító birodalom megszállásának az éveit hívják így) Hoboken területén, éppúgy mint a mai Manhattanben indiánok éltek, majd jött egy rövid hollandok lakta időszak, aztán következtek a britek. Az ellenük folyó forradalom idején a területen gyenge és rendszertelen forgalmú kompkikötő volt, a britek mégis érdemesnek tartották megszállni. 
 

Az egyik legkorábbi ismert kép Hoboken (hívták Hobocknak és Hoebucknek is)  Ferryről, körülbelül 1800-ból. (Romance of the Hoboken Ferry)











Az amerikai függetlenség kivívása után a főleg lovasszekereken érkező utazók már sűrűbb kompjáratokkal mehettek át Manhattanbe. A személyszállítás New York és a szintén nagy iramban fejlődő Philadelphia között jövedelmező üzlet volt. Gőzhajók, kompok és lovasszekeres szállítók versengtek a részesedésért. Voltak, akik egyszerűen áteveztek az utasokkal a Hudson folyón, néha Manhattan alsó végét megkerülve az East River parti kikötőkig is. De voltak vitorlás, kis merülésű csatorna-bárkák, amik nagy terheket szállíthattak. A kor technikai csúcsszínvonalát a lovas hajók jelentették.

A közlekedési csomópont ipari méretű fejlődésének kialakulása John Stevens ezredes nevéhez fűzhető. A sikeres üzletember 1784-ben 90 ezer akkori dollárért (tekintélyes vagyon volt) megvette a területet, majd feltalálta a team-boatot, amire az egyik végén felhajtó lovasszekerek megfordulás nélkül hajthattak le a másik parton. Vagyis Stevens feltalálta az ingakompot.

 




Lovas hajó 1815-ből. A nyitott trimarán (három úszótestű hajó) két lapátkerekét a fedélzeten járó lovak hajtották. Romance of the Hoboken Ferry.















Kis idő telt el, mikor Stevens gőzgépet csatlakoztatott a lapátkerékhez, és 1811 szeptember 18-án megszületett a Juliana, a világ első gőzkompja. Ezek az amerikaiak tényleg nagyon kreatívak...

Sokat segített a hudsoni hajóközlekedés jövedel- mezőségén, hogy a new yorkiak a hirtelen nőtt, zsúfolt, füstös városból hétvégeken Hobokenbe kirándultak természetet látni és élvezni a jó levegőt.

A kompok nemcsak utasokat vittek, teherszállítási kapcsolatot is jelentettek Manhattan és a Morris and Essex Railroad között. 1862 és 1885 között három fa terminál épült, elkülönítve a kompkikötő épületétől. Az első 1862 és 1868 között állt, ezután részben a folyótól elvett feltöltött területen egy nagyobb épült helyette, amely fedett utat biztosított a peronoktól a kompkikötőig, de ez  1873-ban leégett. A harmadik ideiglenesnek készült, mert a csomópont már várta a Delaware, Lackawanna and Western vasúttársaságot.

Mikor a Delaware, Lackawanna and Western végig azonos   nyomtávú   pályán   tudott   eljutni    Hobokenbe,
a konkurens Erie-vel került zsírba a Bergen Hill alatti pályán. Ezért saját alagutat kellett építenie, ami 1877 májusában nyílt meg. A negyedik hobokeni terminál három összekapcsolt fa szerkezetből állt és nyolc vágányt fedett be, 1885-ben nyílt meg. Húsz évig megúszta tűz nélkül, de akkor leégett, és ezzel helyet adott az új, immár tűzálló terminálépületnek. Ezt 1907-ben fejezték be.

Ötven év alatt a Lackawanna kis társaságból, mely idegen pályán szolgálta ki Hobokent, a terület fő szén- szállítójává és a new yorki személyforgalom fő kiszolgálójává vált, és pályája elért fel északra, Buffaloig, kapcsolatot teremtve a nyugatra menő vonalakkal és a Nagy Tavak gőzhajós szállításával.

Eközben Hoboken a nagy távolságú, főleg transzatlanti hajózásból is számottevő részesedést szerzett. Az 1850-es évek vége felé a két rivális német hajózási társaság, a North German Lloyd, mely Southampton és Bréma között, és a Hamburg-American Steamship Company, mely Hamburg és Southampton között hajózott, egymás mellett kötöttek ki a hobokeni partokon. Nagyszámú német, olasz és ír bevándorlót hoztak be.















A Fourteenth Street Hoboken Ferry terminál elrendezése 1903-ból, mikor a Lackawanna átvette a komp üzemeltetést. Az északi oldalon bal felől villamosvonal közelíti meg a terminált.         D. L. & W hivatalos terv.



 
 

Akkor a világ legnagyobb öntött acél szerkezetének tekintették, az EL Road-on korábban kábel vontatású kocsik, később villamosok jártak a Hoboken terminál és a Hudson County Court House (Hudson megye bírósága) között, Jersey Cityben, később más vonalak felől is, 1886-tól a járatok utolsó napjáig, 1949 augusztus 7-éig.    Bill Rau Collection.
















A Lackawanna Limited, a Delaware, Lackawanna & Western 1-es számú vonata a mindennapi délelőtt 10 órai indulására készül egy korábbi hobokeni perontető alól, a századforduló környékén.  
A Mountain and Lake Resorts on the Lackawanna Railroad, kiadta a vasúttársaság Passenger Department-je 1903-ban. Howard Samelson gyűjteménye.
 














1905-ben a korábbi Lackawanna terminálok fekete fejezete következett . Kevés hónap eltéréssel a folyó mindkét partján, Hobokenben és Manhattan nyugati partjánál is leégett a Lackawanna terminál.

1905 augusztus 7-én kevéssel éjfél előtt a hobokeni állásban várakozó Hopatcong komp fedélzetén tűz keletkezett. Mielőtt a kompot kivontathatták volna, az egész terminál lángra kapott és porig égett. A kivontatott égő komp is megsemmisült. Szerencsére a mellette álló és szintén kigyulladt Binghamptont a személyzete eloltotta, később kijavították és így túlélte.

Ugyanezen év december 20-án festők az utolsó ecsetvonásokat tették Manhattanben, a West 23th Street kompkikötő egyik csövén, mikor kis tűz keletkezett, ami gyorsan fellángolt, mivel az északi szél táplálta. Leégett mind a Lackawanna, mind a Central of New Jersey vasút 
kompkikötő épülete.  Az óra a  100 láb  (kb. 30 m) magas toronyban  10:55-kor állt meg, és másfél órával később a torony az utcára dőlt. A parton ettől északra az Erie és a Pennsylvania épületei épen maradtak.


Érdekes, hogy a Lackawanna körülbelül egy évvel korábban helyezte át a kompkikötőjét  délebbről, a 14. utcából. A négy vasút kompkikötő együttese azt a pontot
Manhattanben a legfontosabb közlekedési csomóponttá tette, természetesen a Grand Central után.


A két tűz hamvaiból két csodálatos építmény emelkedett ki. Korának csodái voltak, Beaux-Arts stílusú kompkikötő épületek, óratoronnyal, Hobokenben pedig egy olyan vasúti terminállal, amely túlszárnyalta az összes többit végig a New Jersey-i folyóparton.












 




Folytatás: Az újjászületés


Irodalom:

[1] Theodore W. Scull: Hoboken's Lackawanna Terminal
George H. Drury (compiled): Guide to North American Steam Locomotives
TRAINS magazinok
manhattani