|
Hoboken,
Lackawanna terminál |
2. rész: Az újjászületés |
A leégett terminál épülete D. L. & W. kép, készítette W. B. Barry, John Willever Collection [1]-ből A ködös idő még inkább kiemeli a pusztulás hangulatát. Egy nappal a tűz után a fecskendők még az úttesten: a tűzoltók figyelték az esetlegesen fellobbanó lángokat. Ami fából volt, minden elégett, és a megrogyott acélszerkezet maradt meg. De az amerikai nem siránkozó és kétségbeeső nép. Napokon belül nekiálltak a romok eltüntetésének és az új terminál építésének, mivel szükség volt rá. |
(fenn:) 1906-ban, a tűz évében már nyoma sincs a romoknak. A háttérben a fő várócsarnok és az óratorony acélváza, jobbra pedig a majdnem kész építmény, amelyikben a komp felső várószintje és a vasúti pályaudvar közötti lejtős járda lesz. Amerikában a nagy pályaudvarokon szeretik a rámpát a lépcső helyett, mert azon gyorsabb az utasáramlás. (balra:) A munkások az oszlopok tetején végighúzódó acél gerendán ülnek. Ez is jókora magasságban van a talajtól, mégis fesztelenül pózolnak a kamerának. Mindkét kép: Howard és Suzannne Samelson Collection, [1]-ből |
Az
épülő, mind méretében, mind
kialakításában rendkívüli
terminálnak a szerepe is rendkívüli volt. A
Lackawanna vasúttársaságnak a napi 100.000 utasa
szállhatott itt át a vonatról a Manhattan
felé tartó kompokra vagy a helyi közlekedési
eszközökre, könnyen, tolongás nélkül,
biztonságban, és úgy, hogy nem kellett
kilépniük tető alól. A terminál a Hudson felé 219 m széles, impozáns, réz borítású frontot mutatott, szép volt nappal és szép az éjszakai kivilágításban. A terninál nevét közel 2 méteres betűkkel írták ki, ez a széles Hudson folyó szemben lévő, manhattani partjáról is jól látszott. A 67 méter magas óratorony mind a négy égtáj felé mutatta a pontos időt. Több mint egy tonnás harang is lakott a toronyban. A terminál mind nappal, mind az éjjeli kivilágításban iránymutató volt a hosszújáratú hajóknak, a vontatóknak és a kompoknak. |
A terminált Kenneth
Murchison, a brooklyni
születésű építész
tervezte. A Columbia egyetemen végzett, 1894-ben
doktorált, majd három évig a párizsi Ecoles
des Beaux-Arts-on tanult építészetet, majd
visszatért New Yorkba, és 32 évig tervezett
és épített építményeket az
Egyesült Államokban. Legsikeresebb és legismertebb
munkája a hobokeni Lackawanna terminál lett.
Később épített vasúti
épületeket Baltimore-ban, Scrantonben és
Jacksonville-ben, de tervezett és épített
bankokat, szállodákat és kórházakat
is. 1938 decemberében, 66 éves korában
hunyt el. A Delaware, Lackawanna & Western vasúttársaságnak a fő célja volt elérni New Yorkot mind a személy- szállításával, mind a tehervonataival. A teherszállítás fő árui a szén, gabona, friss gyümölcs és zöldség, tej, a postai küldemények és az expresszáruk voltak. Ezek közül több áruféleség különleges ki- és átrakó létesítményt kívánt. A nagyobb tömegű áruk a termináltól délre a rendezőpályaudvarra érkeztek. Innen kompokon jutottak el Manhattanbe, Brooklynba és Queensbe. |
Az 1907-re (egy év alatt) elkészült új Delaware, Lackawanna & Western terminál, felvétel a folyó felől Fénykép [1]-ből. A vágányok balról érkeznek a személypályaudvarra. |
Ezen
a terminálon naponta durván 100.000 ember
haladt-szállt át. A legnagyobb utasáramlás
a vonatállomás és a kompok között folyt,
a távolsági utasok Scranton, Buffalo és nyugat
felől gyarkorlatilag mind kompra szálltak és New Yorkba
mentek. A vonattal kisebb távolságról, vagy a
villamossal érkezőknek csak körülbelül a fele
ment a komp felé, sokan New Jerseyben maradtak. A kompok
járműveket is vittek, akkoriban sokat még állatok vontattak. A
járművek a kompon az alsó
szinten utaztak, a felső pedig csak az uasoknak szolgált. A
szintek között lejtős járdák vittek, nem
lépcsők, a gyorsabb utasáramlás
érdekében. Ezt segítette az a megoldás is,
hogy a komp-vasúti átszállókat
elválasztották a máshonnan a kompra
szállóktól. Ezt az tette lehetővé, hogy a
vasútvonal a partra nem merőlegesen, hanem ferde szögben
érkezett a terminálra. A gondosan kialakított elrendezés lehetővé tette, hogy egy időben akár húszezer, egyes becslések szerint negyvenezer utas is legyen a terminálon, a várótermekben és a közlekedő útvonalakon. |
A másik, amire nagy
gondot fordítottak: a
tűzvédelem. A gőzmozdonyok
és a gőzkompok szikrái veszélyesek voltak minden
fára, de még textilre is. A beépített
fa mennyiségét igyekeztek az abszolút minimumon
tartani, sok helyen pedig rézlemez borítással
védték. Az irodáknak fa padlója volt, de a
bútorok nagy része fémből készült.
Tűzálló ajtók választották el az
egyes szinteket és az utas- és a belső
helyiségeket. Az egész terminált
vízcsőrendszer hálózta be, és volt sok
száraz tűzivezeték is. A terminálon 1907-ben légkondicionálást alkalmaztak. Nagy épületre ez egyik első volt az országban. A levegőt villamos ventillátorok fújták hatalmas jégtömbökre, és az így lehűtött levegőt fújták be a csarnokokba. Az olvadó jégről lecsöpögő víz pedig hűtött ivóvizet szolgáltatott a várócsarnokban. |
A Pocono, eredetileg Skandinavia nevű komp érkezik a Lackawanna terminálra Charles Luffbarry felvétele [1]-ből Látszanak a szépen megmunkált ívek. A LACKAWANNA betűi 1,8 m magasak, és éjjel kivilágították őket. |
Ha
az utas komppal érkezett Manhattan felől, a hat
hajóállás egyikébe állhat be a
kompja. Mikor a Hudsonnak gyors volt a sodrása, nagyon
nehéz feladat volt betalálni a kikötőhelyre, de fa
borítású terelő nyelvek segítették a
behelyezkedést. A parthoz közeledve a komp harangja
megszólalt, és a gőzmotort hátramenetbe
állították, hogy fékezze a parthoz
érkezést. A folyó vízszintjének változása elérte a másfél métert, ezért az utas a kompról úszó hídra lépett, ez kiegyenlítette az eltérést. A mai modernebb kikötők villamos motorokkal mozgatott kiegyenlítő szerkezetet használnak. Ha a komp keményen érte volna el a kikötőt, az egész terminál épületbe épített rugalmas elemek nyelték el az ütközést. Pedig ilyen sokszor megesett, sőt amikor az 1891-ben épített "Hamburg", később "Chatham" gőzkomp 1949-ben dízelmotort kapott és átkeresztelték "Lackawanná"-ra, híres volt arról, hogy gyakran keményen ért kikötőt, mert a dízelmotor lassabban reagált a parancsra, mint a gőzgép. |
Csúcsidőben mind a hat
hajóállást használták. A két
legészakabbi, az 1-es és a 2-es a manhattani West 23rd
Street, a 3-as és a 4-es az épp szemben lévő
Christopher street, és a két legdélebbi a
legforgalmasabb, a Barckalay streeti forgalmat szolgálta ki,
dél-Manhattan felől. A nagy forgalom lebonyolításához a menetrend nagyon pontos betartása szükségeltetett. Ha a hét perces átkelési idejű kompot megkésleltette a Hudsonön úszó hatalmas Cunard óceáni átkelőhajó, értékes percek vesztek el és az utasok lekéshették a vonatot. Az 1904-ben és 1905-ben épült kompok a két szintjükön közel 2000 utast szállíthattak. A ki- és beszállás gyorsítására két külön szintű átjárás volt a komp és a terminál között. |
A
kompból kiszálló utas az óriási
várócsarnokba lépett, mely a 141 méteres
szélességével mind a hat kompállást
átfogta, és az alapterülete 2.900 m2
volt. A világ egyik legnagyobb osztatlan terű helyisége
volt, vetélkedett az óriási
Tükörteremmel Versailles-ban. A nagy csarnoknak nem volt fényes kivilágítása, mert a szerepe főleg az volt, hogy az utasok rajta keresztül érték el a vonatokat vagy a helyi közlekedési eszközöket. Az ablakok között vastag, erősnek látszó oszlopok voltak, mintha azok tartanák a tetőt. Ezek valójában gipszből készültek, bennük sokkal vékonyabb acéltartóval. A nagy ablakokat hamis erkély díszítette. A nagy várócsarnokban csak négy jegypénztár volt, mert az utasok többsége a végállomásokon együtt vette meg a vonat- és kompjegyét. A legtöbb utazó rendszeres ingázó volt, ők sokfajta, több utazást nyújtó jegy közül választhattak. A terminálon csak a nem komppal vagy vonattal érkezők vettek jegyet. |
Az utascsarnok D.L.&W. fénykép, W. B. Barry, Jr. felvétele, John Willever Collection, [1]-ből Nappal a csarnoktető üvegberakása biztosította a megvilágítást. Az óriási villamos lámpák nem adtak nagy fényt, ezért később a padok fölé olvasólámpákat szereltek. Ez a kép az 1907-es februári megnyitás előtt készült. |
A várócsarnokon túl a vonatperonokhoz lehetett jutni. A vágánytengelyek felett végigfutó rés volt a tetőn a füst elvezetésére. Az öntöttvassal dúsan feldíszített kocsik jól illeszkedtek a szegecselt perontető látványához. |
A 952. számú mozdony épp a résen át engedi a füstjét, egy bejáróvonaton állva. Mindkét kép D.L.&W. fénykép, W. B. Barry, Jr. felvétele, Homer Hill Collection. |
A
perontetők kb. 200 m hosszúak voltak, a peronok pedig még
harminc méterrel túlnyúltak a tetőn a
különösen hosszú, főleg távolsági
vonatok számára. A hobokeni Lackawanna terminál a komp-, a vasúti és a helyi utasfogadó létesítményeivel 1907. február 25-én reggel 6 órakor nyílt meg a nagyközönség számára. Akkor a világ egyik legszebb vízparti közlekedési komplexumnak tekintették. Az építészetileg kiváló nyilvános épületek mögött a kevésbé látványos, de legalább annyira hasznos létesítmények: óriási, több vágányos szenelő, előtte pedig két sorban a "kész" vágányokon a kiszerelt gőzmozdonyok várnak a vonatukra. D.L.&W. fénykép, W. B. Barry, Jr. felvétele, John Willever Collection. |
Az
utasok kompon, vasúton vagy közúton hagyták
el a hobokeni Lackawanna terminált. Az oda vasúti
kocsikban érkező áru pedig gyakran a híres
"carfloat", gőzös, később dízel
vontatóhajók mozgatta uszályokon. Manhattan
körül a Hudsonon és a másik oldalon, az East
Riveren kiterjedt carfloat forgalom volt. George Swede, Steamship Historical Society felvétel [1]-ből |
A
gazdaság fejlődésével (de legalábbis
növekedésével...) egyre inkább
beépült New Jersey. Az ott lakókat zavarta a
köztük sűrűn járó gőzösök
füstje. Ez igaz volt Manhattanre is. Amerika nagy
részén előbb a távolsági forgalmat
dízelesítették, a lakosoktól messze eső
teherpályaudvarokon elpöfögtek a tolató
gőzösök. Manhattan körül (Manhattanben nem, mert
oda a XIX: század legelejétől a füstölő
járműveket törvényileg tiltották ki), a
teherpályaudvarok a lakóházak között
voltak, ott zavaróbb volt füst, ezért
először ott jelentek meg a dízelmozdonyok. New Jerseyben más volt a helyzet. A gőzös ott is zavart, de a Pennsylvania hatalmas villamosítása hatással volt a többi vasúttársaságra is: 1930-ra a Lackawanna is villamosított. Ebből az alkalomból az amerikai villamos ipar nagyja, a feltaláló és nagyvállalkozó is megjelent a Hoboken Terminálon, sőt, mozdonyt is vezetett! Az egyik legelső villamos vonat kontrollerét kezelte, Montclair felé mentek. 1931-re már 68 mérföld vonal volt villamosítva. |
Thomas
Alva Edison (az előtérben középen) nyitotta meg a
villamos vontatási üzemet a Lackawanna Railroadon 1930.
szeptember 3-án a Hoboken Terminálon.
NJ Transit fénykép [1]-ből |
A
Delaware, Lackawanna & Western Railroad Hoboken-Jersey Citiy
Terminálja 1928-ban. Emlékszünk arra a
néhány vágányos állomásra,
két kompállással, 1903-ból? Azóta
jól kinőtte magát. Ekkor mindhárom kompvonal
működött, és nagy személy- és
teherforgalom zúdult a terminálra. Ahogy növekedett,
kinőtte Hobokent, egy része átnyúlt Jersey Citybe
is. NJ Central alaprajza. [1]-ből |
Folytatás
és befejező rész: A
fénykor és ami utána jött Források:
|
Tomori
László 2009. december |