Amerikai vasúti építmények


Hoboken, Lackawanna terminál

2. Az újjászületés




A ködös idő méginkább kiemeli a pusztulás hangulatát. Egy nappal a tűz után a fecskendők még az úttesten: a tűzoltók figyelték az esetlegesen fellobbanó lángokat. Ami fából volt, minden elégett, és a megrogyott acélszerkezet maradt meg. De az amerikai nem siránkozó és kétségbeeső nép. Napokon belül nekiálltak a romok eltüntetésének és az új terminál építésének, mivel szükség volt rá.

D. L. & W. fénykép, készítette W. B. Barry, John Willever Collection.









(Fenn: )
1906-ban, a tűz évében már nyoma sincs a romoknak. A háttérben a fő várócsarnok és az óratorony acélváza,  jobbra pedig a majdnem kész építmény, amelyikben a komp felső várószintje és a vasúti pályaudvar közötti lejtős járda lesz. Amerikában a nagy pályaudvarokon szeretik a rámpát a lépcső helyett, mert azon gyorsabb az utasáramlás.



(Balra:)
A munkások az oszlopok tetején végighúzódó acél gerendán ülnek. Ez is jókora magasságban van a talajtól, mégis fesztelenül pózolnak a kamerának.
Mindkét kép:
Howard és Suzannne Samelson Collection.


Az épülő, mind méretében, mind kialakításában rendkívüli terminálnak a szerepe is rendkívüli volt. A Lackawanna vasúttársaságnak a napi 100.000 utasa szállhatott itt át a vonatról a Manhattan felé tartó kompokra vagy a helyi közlekedési eszközökre, könnyen, tolongás nélkül, biztonságban, és úgy, hogy nem kellett kilépniük tető alól.

A terminál a Hudson felé 219 m széles, impozáns, réz borítású frontot mutatott, szép volt nappal és szép az éjszakai kivilágításban. A terninál nevét közel 2 méteres betűkkel írták ki, ez a széles Hudson folyó szemben lévő, manhattani partjáról is jól látszott. A 67 méter magas óratorony mind a négy égtáj felé mutatta a pontos időt. Több mint egy tonnás harang is lakott a toronyban. A terminál mind nappal, mind az éjjeli kivilágításban iránymutató volt a hosszújáratú hajóknak, a vontatóknak és a kompoknak.

A  terminált  Kenneth  Murchison,  a  brooklyni   születésű
építész tervezte. A Columbia egyetemen végzett, 1894-ben doktorált, majd három évig a párizsi Ecoles des Beaux-Arts-on tanult építészetet, majd visszatért New Yorkba, és 32 évig tervezett és épített építményeket az Egyesült Államokban. Legsikeresebb és legismertebb munkája a hobokeni Lackawanna terminál lett. Később épített vasúti épületeket Baltimore-ban, Scrantonben és Jacksonville-ben, de tervezett és épített bankokat, szállodákat és kórházakat is. 1938 decemberében, 66 éves korában húnyt el.

A Delaware, Lackawanna & Western vasúttársaságnak a fő célja volt elérni New Yorkot mind a személy- szállításával, mind a tehervonataival. A teherszállítás fő árui a szén, gabona, friss gyümölcs és zöldség, tej, a postai küldemények és az expresszáruk voltak. Ezek közül több áruféleség különleges ki- és átrakó létesítményt kívánt. A nagyobb tömegű áruk a termináltól délre a rendezőpályaudvarra érkeztek. Innen kompokon jutottak el Manhattanbe, Brooklynba és Queensbe.



Az 1907-re (egy év alatt) elkészült új Delaware, Lackawanne & Western terminál a folyó felől. A vágányok balról érkeznek a személypályaudvarra.

Fénykép Theodore W. Scull: Hoboken's Lackawanna Terminal c. könyvéből. 



Ezen a terminálon naponta durván 100.000 ember haladt-szállt át. A legnagyobb utasáramlás a vonatállomás és a kompok között folyt, a távolsági utasok Scranton, Buffalo és nyugat felől gyarkorlatilag mind kompra szálltak és New Yorkba mentek. A vonattal kisebb távolságról, vagy a villamossal érkezőknek csak körülbelül a fele ment a komp felé, sokan New Jerseyben maradtak. A kompok járműveket is vittek, akkoriban sokat még állatok vontattak. A járművek a kompon az alsó szinten utaztak, a felső pedig csak az uasoknak szolgált. A szintek között lejtős járdák vittek, nem lépcsők, a gyorsabb utasáramlás érdekében. Ezt segítette az a megoldás is, hogy a komp-vasúti átszállókat elválasztották a máshonnan a kompra szállóktól. Ezt az tette lehetővé, hogy a vasútvonal a partra nem merőlegesen, hanem ferde szögben érkezett a terminálra.

A gondosan kialakított elrendezés lehetővé tette, hogy egy  időben  akár  húszezer,   egyes  becslések  szerint 
negyvenezer utas is legyen a terminálon, a várótermekben és a közlekedőútvonalakon.

A másik, amire nagy gondot fordítottak: a tűzvédelem. A gőzmonzdonyok és a gőzkompok szikrái veszélyesek voltak minden fára, de még textilre is. Abeépített fa mennyiségét igyekeztek az abszolút minimumon tartani, sok helyen pedig rézlemez borítással védték. Az irodáknak fa padlója volt, de a bútorok nagy része fémből készült. Tűzálló ajtók választották el az egyes szinteket és az utas- és a belső helyiségeket. Az egész terminált vízcsőrendszer hálózta be, és volt sok száraz tűzivezeték is.

A terminálon 1907-ben légkondicionálást alkalmaztak. Nagy épületre ez egyik első volt az országban. A levegőt villamos ventillátorok fújták hatalmas jégtömbökre, és az így lehűtött levegőt fújták be a csarnokokba. Az olvadó jégről lecsöpögő víz pedig hűtött ivóvizet szolgáltatott a várócsarnokban.





A Pocono, eredetileg Skandinavia nevű komp érkezik a Lackawanna terminálra. Látszanak a szépen megmunkált ívek. A LACKAWANNA betűk 1,8 m magasak és éjjel kivilágították őket.

Charles Luffbarry felvétele.



Ha az utas komppal érkezett Manhattan felől, a hat hajóállás egyikébe állhat be a kompja. Mikor a Hudsonnak gyors volt a sodrása, nagyon nehéz feladat volt betalálni a kikötőhelyre, de fa borítású terelő nyelvek segítették a bethelyezkedést. A parthoz közeledve a komp harangja megszólalt, és a gőzmotort hátramenetbe állították, hogy fékezze a parthoz érkezést.

A folyó vízszintjének változása elérte a másfél métert, ezért az utas a kompról úszó hídra lépett, ez kiegyenlítette az eltérést. A mai modernebb kikötők villamos motorokkal mozgatott kiegyenlítő szerkezetet használnak.

Ha a komp keményen érte volna el a kikötőt, az egész terminál épületbe épített rugalmas elemek nyelték el az ütközést. Pedig ilyen sokszor megesett, sőt amikor az 1891-ben épített "Hamburg", később "Chatham" gőzkomp 1949-ben dízelmotort kapott és átkeresztelték "Lackawanná"-ra,     híres   volt    arról,     hogy   gyakran 
keményen ért kikötőt, mert a dízelmotor lassabban reagált a parancsra, mint a gőzgép.

Csúcsidőben mind a hat hajóállást használták. A két legészakabbi, az 1-es és a 2-es a manhattani West 23rd Street, a 3-as és a 4-es az épp szemben lévő  Christopher street, és a két legdélebbi a legforgalmasabb, a Barckalay streeti frogalmat szolgálta ki, dél-Manhattan felől.

A nagy forgalom lebonyolításához a menetrend nagyon pontos betartása szükségeltetett. Ha a hét perces átkelési idejű kompot megkésleltette a Hudsonön úszó hatalmas Cunard óceáni átkelőhajó, értékes percek vesztek el és az utasok lekéshették a vonatot.

Az 1904-ben és 1905-ben épült kompok a két szintjükön közel 2000 utast szállíthattak. A ki- és beszállás gyorsítására két külön szintű átjárás volt a komp és a terminál között..


A kompból kiszálló utas az óriási várócsarnokba lépett, mely a 141 méteres szélességével mind a hat kompállást átfogta, és az alapterülete 2.900 m2 volt. A világ egyik legnagyobb osztatlan terű helyisége volt, vetélkedett az óriási Tükörteremmel Versailles-ban.

A nagy csarnoknak nem volt fényes kivilágítása, mert a szerepe főleg az volt, hogy az utasok rajta keresztül érték el a vonatokat vagy a helyi közlekedési eszközöket.

Az ablakok között vastag, erősnek látszó oszlopok voltak, mintha azok tartanák a tetőt. Ezek valójában gipszből készültek, bennük sokkal vékonyabb acéltartóval. A nagy ablakokat hamis erkély díszítette.

A nagy várócsarnokban csak négy jegypénztár volt, mert az utasok többsége a végállomásokon együtt vette meg a vonat- és kompjegyét. A legtöbb utazó rendszeres ingázó volt, ők sokfajta, több utazást nyújtó jegy közül választhattak. A terminálon csak a nem komppal vagy vonattal érkezők vettek jegyet.


Nappal a csarnoktető üvegberakása biztosította a megvilágítást. Az óriási villamos lámpák nem adtak nagy fényt, ezért később a padok fölé olvasólámpákat szereltek. Ez a kép az 1907-es februári megnyitás előtt készült.

D.L.&W. fénykép, W. B. Barry, Jr. felvétele, John Willever Collection.






A várócsarnokon túl a vonatperonokhoz lehetett jutni. A vágánytengelyek felett végigfutó rés volt a tetőn a füst elvezetésére. Az öntöttvassal dúsan feldíszített kocsik jól ileszkedtek a szegecselt perontető látványához.


A 952. számú mozdony épp a résen át engedi a füstjét, egy bejáróvonaton állva.


Mindkét kép D.L.&W. fénykép, W. B. Barry, Jr. felvétele, Homer Hill Collection.



A perontetők kb. 200 m hosszúak voltak, a peronok pedig még harminc méterrel túlnyúltak a tetőn a különösen hosszú, főleg távolsági vonatok számára.

A hobokeni Lackawanna terminál a komp-, a vasúti és a helyi utasfogadó létesítményeivel 1907. február 25-én reggel 6 órakor nyílt meg a nagyközönség számára. Akkor a világ egyik legszebb vízparti közlekedési komplexumnak tekintették.

Az építészetileg kiváló nyilvános épületek mögött a kevésbé látványos, de legalább annyira hasznos létesítmények: óriási, több vágányos szenelő, előtte pedig két sorban a "kész" vágányokon a kiszerelt gőzmozdonyok várnak a vonatukra.

D.L.&W. fénykép, W. B. Barry, Jr. felvétele, John Willever Collection.





Az utasok kompon, vasúton vagy közúton hagyták el a hobokeni Lackawanna terminált. Az oda vasúti kocsikban érkező áru pedig gyakran a híres "carfloat", gőzös, később dízel vontatóhajók mozgatta uszályokon. Manhattan körül a Hudsonon és a másik oldalon, az East Riveren kiterjedt carfloat forgalom volt.
George Swede, Steamship Historical Society



A gazdaság fejlődésével (de legalábbis növekedésével...) egyre inkább beépült New Jersey. Az ott lakókat zavarta a köztük sűrűn járó gőzösök füstje. Ez igaz volt Manhattanre is. Amerika nagy részén előbb a távolsági forgalmat dízelesítették, a lakosoktól messze eső teherpályaudvarokon elpöfögtek a tolató gőzösök. Manhattan körül (Manhattanben nem, mert oda a XIX: század legelejétől a füstölő járműveket törvényileg tiltották ki), a teherpályaudvarok a lakóházak között voltak, ott zavaróbb volt  füst, ezért először ott jelentek meg a dízelmozdonyok.

New Jerseyben más volt a helyzet. A gőzös ott is zavart, de a Pensylvania hatalmas villamosítása hatással volt a többi vasúttársaságra is: 1930-ra a Lackawanna is villamosított. Ebből az alkalomból az amerikai villamosipar nagyja, a feltaláló és nagyvállalkozó is megjelent a Hoboken Terminálon, sőt, mozdonyt is vezetett!

Az egyik legelső villamos vonat kontrollerét kezelte, Montclair felé mentek.

1931-re már 68 mérföld vonal volt villamosítva.


Thomas Alva Edison (az előtérben középen) nyitotta meg a villamos vontatási üzemet a Lackawanna Railroadon 1930. szeptember 3-án a Hoboken Terminálon.

NJ Transit fénykép







A Delaware, Lackawanna & Western Railroad Hoboken-Jersey Citiy Terminálja 1928-ban. Emlékszünk arra a néhány vágányos állomásra, két kompállással, 1903-ból? Azóta jól kinőtte magát. Ekkor mindhárom kompvonal működött, és nagy személy- és teherforgalom zúdult a terminálra. Ahogy növekedett, kinőtte Hobokent, egy része átnyúlt Jersey Citybe is.

NJ Central alaprajza.




Folytatás és befejező rész: A fénykor és ami utána jött


Irodalom:


Theodore W. Scull: Hoboken's Lackawanna Terminal
George H. Drury (compiled): Guide to North American Steam Locomotives
TRAINS magazinok
manhattani