z
Vasúti balesetek





Newark Bay,
New Jersey állam, USA


1958. szeptember 15.
                                                                                      Corbis-Bettman/UPI fotó



A vasúti hidakkal kapcsolatos balesetek külön fejezetet képeznek az amerikai vasúti balesetek nagykönyvében. Hidaknál ötféle baleset fordulhat elő: ütközés vagy kisiklás a hídon, leszakad a híd, elmossa a víz vagy a felnyíló híd nyitva marad a vonat érkezésekor.

Míg a vasút hőskorában a híd leszakadások- összedőlések voltak gyakoriak, a mérnöki tudomány fejlődésével ezeket túlnyomórészt kiküszöbölték. A föld, a vizek működésének megismerésével a híd elmosások is ritkává váltak. A leggyakoribb hidas balesetek az üzemeltetés emberi vagy műszaki hibáiból származó esetek lettek:
nyitva felejtették a hidat vagy a mozdonyvezető nem vette észre az ezt mutató jelzést.

A korai vasutak nagyon bíztak a vonatszemélyzetben, hogy a nyitott felvonóhidakról meglátja a jelzéseket, akkor is, ha azokat nem volt könnyű észrevenni. A New Haven Road, melynek fővonala New York irányából északkeletre, New Haven felé haladt a Long Island Sound (öböl) erősen tagolt partján, sok felvonóhídon vezetett át. Az egyik a Norwalk folyó fölött épült, a Connecticut állambeli South Norwalknál, kevesebb mint  300 m-re  az állomástól,  egy éles  kanyar után. 		 Mikor a hídkezelő felhúzta a hidat, hogy átengedje a hajóforgalmat, az árbocon leengedett egy kosárlabdányi méretű vörös gömböt... .

A forgalom és a vonatsebesség növekedésével komolyabb biztosítóberendezéseket alkalmaztak. Ismételt, néha háromszori jelzés figyelmeztetett a felhúzott hídra, és sok helyen automatikus kisiklasztó szerkezet lépett működésbe, ha a híd nem volt a helyén. Mégis, még a modern időkben is történt emelőhidas vasúti baleset. Az egyik legsúlyosabb a New Yorkhoz közeli New Jersey államban, a Newark Bay (öböl) hídjánál történt.



A baleset

Ennek a balesetnek az igazi oka sosem derült ki. Az a két személy, aki a legtöbbet tudott erről, a dízelmozdony vezetőállásán, mind meghalt a balesetben. A vizsgálat feltételezést fogadott el oknak, amire nem volt bizonyíték. A szóbeszéd pedig sokkal többet mond.


A felvonóhíd a Newark öblöt ívelte át, a balesetben szereplő építmény 1926-ban épült, az elsőt váltotta le, mely 1864 óta szolgált ott. A vasúti pálya nem sokkal a víz szintje fölött haladt, ezért a híd középső ívét felemelhetőre készítették, hogy a hajók átmehessenek. Mivel azoknak volt elsőbbségük, a híd felemelt helyzetében szigorú és jól kiépített biztonsági rendszerek óvták a vonatokat, A felvonóhídtól 1300 m-re volt az első jelző, a második pedig 185 méterre. A hídtól 23 méterre pedig távolról vezérelt kisiklasztó szerkezetet helyeztek el, mely felemelt híddarabnál automatikusan aktiválódott.

1958. szeptember 15-én a 3314-es számú vonat, élén két dízelmozdonnyal, mögöttük három acél személykocsival épp elhagyta Elizabethportot, az utolsó állomást a Newark Bay híd előtt. A hidat a térkép már néhaiként mutatja, nem a baleset miatt bontották el. A híd után a vonat útja a félsziget dokkjai és kikötői vágányai mellett Jersey City nagy állomásáig vezetett volna. Ez az állomás a Hudson folyó partján van, vele szemben Manhattan. Ennek a délnyugati íves csücske látszik a térképen, rajta a Path hurka.

A vonat utasai megcsodálhatták a kikötőben lévő hajók fölé magasodó Szabadság-szobrot, mely a kis Liberty Islanden helyezkedik el. (Tőle északra Ellis Island, milliónyi bevándorló itt lépett elsőként Amerika földjére.)
Térképrészlet Mike Walker: A Railroad Atlas of North America, North East U.S.A. kötetéből [5]



A vonat elizabethporti indulásával egy időben egy teherhajó kérte, hogy emeljék fel számára a hidat, amit a hídkezelők meg is tettek. A vonatszemélyzet később is felismerhetően kevéssé reagált a figyelmeztető fényjelzésekre, a kisiklasztót 40 mérföld /óra (kb. 64 km/h) sebességgel érte el, a maradék 23 métert a keresztaljakon tette meg a folyóig. A két mozdony és a két első kocsi a Newark Bay vizébe zuhant és elsüllyedt, a harmadik kocsi egyik végével a pilléren függve maradt.

A vonat első kocsijában nem volt utas, a második kocsival mindenki elsüllyedt. A harmadik kocsi félig fönnakadt a híd pillérén, a legtöbb benne utazót kimentették. Később ez a kocsi is elsüllyedt.

A vizsgálat szerint a baleset oka az lehetett, hogy a vonalon, amelyen a szerencsétlenül járt vonat haladt, a híd közelében más volt a biztosítóberendezés, mint a többi szakaszon. A hídtól 19 km-re a New York és Long Branch nevű vonalrészen a "caution" "óvatosan!" jelzés 20 mph (32 km/h) sebességkorlátozást ír elő, Ez a híd közelében nem volt előírás.

Ullstein/Bilderdienst felvétel
A vizsgálat másik megállapítás az volt, hogy súlyosbította a balesetet az, hogy az akkor általános gyakorlat szerint az emelhető híddarabot nem emelték mindig a legfelső helyzetbe, csak annyira, amennyire az áthaladó hajó magassága megkívánta. Ezt azért tették, mert naponta 20-25 hajó számára kellett felemelni a hidat, és az emelés meglehetősen lassú eljárás volt. Ha mindig a legnagyobb magasságba emelik, még jobban késleltetik a négyvágányos vasútvonal nagy forgalmát.

Mikor a híddarabot emelték, egy tekintélyes méretű és súlyú vasbeton ellensúly ereszkedett le a vasúti pályára. Ha a baleset előtt a hidat teljes mértékben felemelik, a beton ellensúly a sínekre kerül. Ez csúnya ütközést okozott volna, de a 3314-es számú vonat nem süllyedt volna a Newark Bay vizébe.

A vizsgálatot lezárták a baleset okát illető néhány feltételezéssel, amit mind nem lehetett bizonyítani. Ezért nem is változtattak a biztonsági rendszeren, és ebben igazuk volt, mert a híd további fennállása alatt nem történt több ilyen baleset.



Egyéb körülmények, szóbeszédek

1958. szeptember 15-e a Zsidó Újév (Rosh Hashanah) ünnepe volt, ezért a 3314-es számú vonaton kevesebben voltak, mint egyébként, talán száz utas lehetett. Egy pár 1500 Le-s EMD gyártmányú mozdony vontatta a három, meglehetősen régi kocsit. Akkoriban a Jersey Central kétszer is csődöt jelentett, nem volt pénze lecserélni őket. A vonat Elizabethport elhagyása és a hídon való átkelés után Jersey City-ig ment volna, onnan az utasok kompokkal kelhettek volna át Manhattanbe.

A kocsik koránál nagyobb baj volt, hogy a mozdonyokon olyan egyszerű biztonsági felszerelés sem volt, mint a "dead man" (holt ember) kapcsoló, pedig ilyennel az 1920-as évektől minden new yorki metró vezetőállás fel volt szerelve. Ha a vezető eszméletét, ne adj' Isten életét veszti, a kontroller alaphelyzetbe áll és a vonat befékeződik. Ez a rendszer kötelező volt a New York környéki vonatokon, de használták az egész kontinensen. Azonban ezeken a Jersey Central  mozdonyokon nem volt ilyen, pedig a társaság sok más mozdonyán igen.

Mivel nem volt a mozdonyon ilyen biztonsági berendezés, a mozdonyvezető és a "fűtő" (így hívták a gépkísérőt még a dízelmozdonyon is) minden jelzőt hangosan bemondott. Ha megláttak egy jelzőt, a 63 éves mozdonyvezető, Lloyd Wilburn hangosan mondta a jelzését és a 42 éves gépkísérő, Peter Andrews igazolta az észlelést. A társaság főnökei azt állították, hogy ez a jelző bemondás van annyira megbízható, mint a holt ember kapcsoló.
 		Az ünnepen a környékbeli társadalom krémje utazott: egy kisváros polgármestere, az óriási Allied Chemical Corporaton igazgatója, más nagytőkések és nagy hatalmú személyek feleségei.

A Jersey Central Newark Bay hídja másfél mérföld hosszú volt, és a belső 150 lábnyi darabot lehetett fölemelni. Mivel a hajóforgalom sűrű volt (naponta legalább 20-szor föl kellett emelni a hidat), ez alaposan megkésette a vonatforgalmat.

A jelzők elhelyezése [2] szerint: "Mindkét megközelítési útvonalon a híd előtt 3-3 jelzőt helyeztek el. A legtávolabbi 3/4 mérföldre, a többi 1/4 mérföldre és 500 yardra volt a hídtól. Mikor a híd nyitott volt, a két távolabbi jelző sárgát, a legközelebbi vöröset jelzett. A Jersey Central szabályai megkövetelték, hogy az első sárgánál 45 mph-ra, a másodiknál pedig 15-20-ra kellett csökkenteni a sebességet, a vörösnél pedig meg kellett állni. Abban a szinte lehetetlen esetben, ha a vonat nem állna meg a jelzőnél, a harmadik jelző után 50 lábbal automatikusan működő kisiklató volt a pályán. A jelzők is automatikusan működtek. Ha nem, a hidat nem lehetett kinyitni.

Mind a mozdonyvezető, mind a gépkísérő gyakorlott dolgozó volt, a vonalat is jól ismerték. Bár a mozdonyvezető viszonylag idős volt (63), átment az egészségügyi vizsgálaton. A gépkísérőnek kevesebb szolgálatot javasoltak, mert a vérnyomása enyhén magas volt.

Vontatóhajó halad a felvonóhíd felé. A háttérben vízre is leszállni tudó helikopter repül.
Stan Fischler, [4] szerzőjének a gyűjteményéből

A vonat, elhagyva a tornyot, erőteljesen gyorsult, de hamarosan számottevően lassulnia kellett volna, mert a híd előtt a Sand Captain motoros hajó áthaladást kért, Peder Pederson kapitány a 200 láb hosszú hajójával az öbölből kikotort homokot vitte ki az Atlanti Óceánra, hogy ott ürítse. A hajós látta, hogy a híd mozgó darabja emelkedik, és át akart haladni alatta, amikor észlelte a nyitott híd felé száguldó vonatot.

A kapitány vész kürtjelzést adott, hátramenetet parancsolt, és látta, ahogy az öt jármű lezuhant a hídról.





A pálya a másik oldalról, a felemelt hídpálya a magasban. A víz itt 35 láb mély.      Stan Fischler gyűjtemény [4]-ből.



Néhányan felfigyeltek a hajó kürtjére. Volt, aki az öbölben evezve azt is észrevette, hogy a vonat hangja megváltozott, ahogy a kisiklasztó a sínről a keresztaljakra vezette a kerekeket. Hiába volt az a végső biztonsági eszköz, a mozdony sebességrögzítője szerint a vonat 35 mph-t meghaladó, de lehetséges, hogy 46 mph sebességgel haladt. Akkora volt a lendülete, hogy a kisiklasztás nem állította meg a hídnyílás előtt.

Pederson kapitány szerencsésnek mondhatta magát. Ugyan a kürtje nem figyelmeztette a vonatszemélyzetet, a hátraveretéssel megmentette a hajóját.

Túlélők főleg a pilléren függve maradt kocsiban voltak. Később a New Jersey-i Bayonne kórházba vitték őket és ott hallgatták ki. Többen elmondták, hogy akkor vették észre, hogy baj van, mikor a kisiklasztó miatt megváltozott a vonat futásának a hangja.

Egy másik utas, aki tizenöt éve utazott ezen a vonalon, észrevette, hogy a vonat szokatlanul nagy sebességgel halad. Aztán meghallotta a kisiklatott kerekek zaját és felismerte, hogy azok már nem a síneken futnak. A víz alá került. Elmondása szerint azt gondolta: "Szerencsére több biztosításom is van." Aztán meglátta lebegni a pénztárcáját. Elkapta és zsebre tette. "Nem tudom, miért tettem, csak tíz dollár körül volt benne. Utána arra gondoltam, hogy végem. Most sem értem, hogy menekültem meg."
 		Legalább egy olyan utas volt, aki előre látta a balesetet és felkészült rá. Lloyd Nelsonnak volt gyakorlata: utazott a The Broker vonaton, amelyik ütközött Woodbridge-nél 1951-ben. Észrevette, hogy a híd nyitva és már nem csukódhat le időben. Gyorsan kinyitotta a legközelebbi ablakot.

(Megjegyzés [4]-ben: a Jersey Central kocsijai olyan régiek voltak, hogy az ablakukat kézzel lehetett nyitni-zárni... A baleset 1958-ban történt!)

Nelson nyitva tartotta az ablakot, és amikor a kocsi süllyedni kezdett, kiúszott rajta és a felszínre emelkedett. Elkapott egy úszó cölöpöt, és vagy 300 yardnyit úszott vele, mire kiemelték. Akkorra több evezős csónak és túrahajó is a helyszínre érkezett és a mentéshez fogott.

A Jersey Central vasúttársaság hivatalos szervei rádión kapták az értesítést a balesetről és ők riasztották a tűzoltókat, a rendőrséget és a parti őrséget. Mire azok odaértek, a kiszabadult embereket már kimentették a vízből, az elsüllyedteken pedig nem tudtak segíteni. Negyvennyolc személy hunyt el a balesetben.

Rövidesen megindult a vizsgálat az okok felderítésére. A vasút vizsgálói mellett három kormányszerv is nyomozást indított: az Army Corps of Engineers (a hadsereg mérnöki alakulata), a New Jersey Public Utilities Commission (a közművek bizottsága), és az
Interstate Commerce Commission (államközi kereskedelmi bizottság). Minden csapat egymástól függetlenül vizsgálódott.

Az egyik fő nyom volt a szalag, mely rögzítette a mozdony sebességét. Ez azt a meglepő tényt mutatta, hogy a vonat lassított az első sárga jelzőnél, de utána visszagyorsult és 40 mph körüli sebességgel haladt egészen a híd nyílásáig. Nem volt hihető, hogy akár a mozdonyvezető, akár a gépkísérő hagyta volna a vonatot gyorsan haladni, ha látják a figyelmeztető jelzéseket. A személyzet egészségügyi históriája azt mutatta, hogy a gépkísérőt korlátozott szolgálatra osztották be, mert magas volt a vérnyomása, és az idős mozdonyvezetőé is folyamatosan emelkedett.

Az egészségügyi problémák oda vezettek, hogy mindkettőjük holttestét megvizsgálta a New Jersey-i tisztiorvos. Az alapos boncolás kiderítette: a mozdonyvezető az elsüllyedés miatt halt meg. A gépkísérő, aki sok csonttörést és zúzódást szenvedett, a vízbe merülés előtt halt meg, mielőtt a vonat lezuhant volna a hídról.

A vizsgálók megállapították, hogy a vonat fékrendszere hibátlanul működött. A jelzők is jól működtek. A féket nem használták addig, míg a mozdony néhány yard távolságra került a hídnyílástól. A szabályzó nem volt teljesen lezárva, de az alacsony, első fokozatban volt.




A vizsgálók azt a végső következtetést vonták le, hogy a balesetet nem egy, hanem két, pszichikailag rendkívüli esemény okozta. Egyik a mozdonyvezetőre, másik a gépkísérőre volt nagy hatással. Egyéb bizonyítékok híján további következtetést nem tettek. Így az csak szóbeszéd maradt, hogy a gépkísérő szívrohamot kaphatott, és a mozdonyvezető, feledve feladatát, a gépkísérő életét mentette.

A baleset eredményeképp a New Jersey Public Utilities Commission, mint illetékes szerv, az államban minden vasúti vontatójárműre kötelezővé tette legalább a holt ember kapcsoló felszerelését. Helyes intézkedés volt, de már nem adhatta vissza a 48 áldozat életét.

Ezen túl a bizottság nem tett más javaslatot a biztonsági rendszer szigorítására. Igaza is volt, a híd lebontásáig hosszú ideig nem történt ott hasonló baleset.




Légi felvétel a hídról.
Stan Fischler gyűjteményéből, [4]-ből.


Mára az Elizabethport - Jersey City vonal (Jersey City vasútállomással együtt) megszűnt. A négy vágányból egy maradt, az pedig az öböl partja előtt egy logisztikai központ felé kanyarodik.
Saját felvételeim, 1999. március 27.
 A híd lábait meghagyták. Kietlen terület, nem kell senkinek, miért szedjék ki őket? Talán valaha még híd is épülhet rájuk.






Források:

 

  • Keith Easltlake: Great Train Disasters  [1]
  • Wesley S. Griswold: Train Wreck [2]
  • Robert C. Reed: Train Wrecks [3]
  • Stan Fischler: Next stop Grand Central [4]
  • Mike Walker: Railroad Atlas of North America, North East U.S.A. [5]
manhattani
2012. február 14.