amerikai vasutak > Balesetek, Safety Timeline


"Safety Timeline", államilag kötelezővé tett biztonsági intézkedések és azok időpontja az amerikai vasúton


A TRAINS balesetekkel foglalkozó különszáma összegyűjtötte, hogy melyik évben milyen biztonsági intézkedésekkel/előírásokkal illette az állam a megfelelő kormányszervein keresztül az USA vasutait. Érdekes lenne megnézni, hogy mikor estek Európában/Magyarországon hasonlók. Lefordítottam az amerikaiakat. Akinek van adata a közelebbiekről, tegye meg a honlap mail címén vagy az index Balesetek fórumban, és jelezze, hogy átvehetem-e ide.


1893



1900

1907


1910

1911


1917

1920


1923

1924
A Safety Appliances Act (Biztonsági (biztosító-)berendezések törvény kötelezővé teszi az automata kapcsolókészüléket és a légféket [1]
az államközi közlekedésben járó járművekre [2]

A légfék és az automata kapcsoló teljes körű használata

First Hours of Service Act (A szolgálat első órája törvény): kötelező a (legfeljebb) 16 órás szolgálat

National "Safety First" (nemzeti "A biztonság az első") kampány

Locomotive Inspection Act (Mozdony vizsgálati törvény):a teherkocsi létrákat és a kapaszkodókat szabványosítják

Kötelező a mozdonyon a villamos homloklámpa

Hatályba lép a Signal Inspection Act (Jelzésrendszer felülvizsgálati  törvény):

A gördülőcsapágy 
első alkalmazása vasúti járművön

Az első, pneumatikus vágányfék alkalmazása: az Indiana Harbor Belt Gibson rendező-pályaudvarán
Világos, hogy az automata kapcsolókészülék Európára és Magyarországra "not applicable". Légfék?

Itt is csak a légfék a kérdés.

 


Azt gondolom, ilyesmi nem volt Magyarországon..













1925



1927

1928

1931

1933

1940


1945

1952

1956

1958
"Steel center sills", a nagy szekrényű vasúti kocsiknál alul, középen alkalmazott merevítő (amin a hobók utaztak) kötelezően acélból kell készüljön az új kocsikra (RhB topiktárs kiegészítése)

Az első központi forgalomirányító rendszer telepítése

A Sperry Rail Service megkezdi a kerékhibák vizsgálatát

Tilos tisztán fa építésű kocsik közlekedése államközi forgalomban

Minden teherkocsi kapaszkodót kap a bal oldalon

"Arch bar design" tilos más vasútnak átadott kocsikon, a fa főkeret is tilos

Az acél tetőjárda kötelező az új kocsiknál

Tartórúddal ellátott kocsi nem adható át más vasútnak

Nappal is kötelező a homloklámpa használata

Öntött acél kerekű kocsi nem adható át más vasútnak











Az "arch bar" íves rudat jelent, az öntött acél keretű forgóvázak alkatrésze.


Tetőjárdát ritkán alkalmaztak nálunk.








1960


1966



1968

1969


1971

1974

1978

1980

1986
Az utolsó, I. osztályú (nagy) vasútnál dolgozó gőzöst kivonják a forgalomból

A tetőjárda tilos a legtöbb új kocsiknál (tartálykocsiknál ma is alkalmazzák), új kézifék szabvány alkalmazása (mikor a fékező a teherkocsik tetején futkosott, a kézifék kerék fenn volt, később lekerült

Kötelező a gördülőcsapágy az új kocsiknál

A napi szolgálati óraszám legföljebb 14 lehet, elsőként a Florida East Coast alkalmazta ezt a szabályt

A napi legnagyobb óraszám 12

A tetőjárdát eltávolítják a legtöbb teherkocsiról

A mozdonyokról leszerelik a járdát

Kötelező a biztonsági üveg a kocsikon és a mozdonyokon

A "caboose"-ok (kb. tehervonati kalauzkocsik a vonat végén) már nem szükségesek a fővonali tehervonatoknál




















Nálunk ilyen nem volt.

1987



1990


1991


1990-es évek:

1992

1994

2008
A Conrail-Amtrak ütközés: 16 halálos áldozat, bevezetik a mozdonyvezetők hatósági vizsgáját és bevezetik szúrópróbaszerűen a kábítószer-fogyasztás ellenőrzését

Megszűnik a fűtő a dízelmozdonyokon, többé nem használnak "caboose"-t

Engedélyezik a két tagú mozdonyszemélyzetet a hosszú járatú tehervonatokon


Tilos mozgó vonatra fel- vagy arról leszállni a legtöbb vasúttársaságnál

Kötelező a mozdonyvezetők számára a hatósági vizsga

A kocsiknál kötelező a gördülőcsapágy

A UP-Metrolink ütközés: 25 áldozat, 2015-re kötelezővé teszik a nemzeti forgalomirányítási rendszert





Fűtőket dízelmozdonyokon a szakszervezetek követelésére alkalmaztak, de ez után is maradt külön fékező a dízelmozdonyokon, néha több is egy mozdonyon, akik persze nem fékeztek.










Ezek a Positive Train Controlnak (az ETCS-hez hasonló biztosítóberendezésnek) az egyes vasúttársaságokra alkalmazott változatai lesznek. Ma kevés ilyen működik és aggódnak, hogy nem lesz meg a bevezetés minden műszaki feltétele, és mivel az államnak is be kell vezetni az Amtrak pályáján, úgy tűnik, hajlik rá, hogy kitolja a határidőt.







Források:

 

  • A TRAINS Train Wrecks, 2012-es különszáma  [1]
  • sokan: Encyclopedia of North American Railroads [2]
  • Alan A. Jackson: The Railway Dictionary [3]
  • Dr. Baránszky-Jób Imre: Vasúti járműszerkezetek [4]
  • Brian Solomon: Railroad Signaling 5]
manhattani

2012. december 22.









Világvasutai > amerikai vasutak > Balesetek, Safety Timeline