II. rész: Swindon
Felépül a gyár, aztán igazán beindul a növekedés |
I. rész: Az amerikai Sacramento Shop és a brit Swindon Works: a kezdetek |
Swindonban 1841 és 1861
között a gyárépítés évei
voltak, majd a Great Western Railway erős pénzügyi
hátterével óriási
technológiai fejlődés kezdődött. A 70-es
években a nyomtávváltás,
áttérés a szélesről a normál
nyomtávra a GWR-nél, és a folyamatosan és
komoly mértékben növekvő
szállítási igény adott sok munkát
Swindon Works-nek. |
Ha
Angliában a XIX. század közepén sikeres ipari
vállalkozás indult növekedésnek,
különösen, ha addig mezőgazdasági területen,
az erősen átformálta az ottani és a környező
települések, közösségek,
államszervezeti egységek életét,
szerkezetét, működését, és gyakran
nagyon más irányba, mint amit a tervezők és
építők elképzeltek. Aztán volt, hogy nem is
képzeltek semmit, nekik egy volt fontos, az új
létesítmény jó működése. Amikor Brunel és Gooch (ld. az I. részt) kijelölték a swindoni vasúti járműgyár helyét, arra figyeltek, hogy legyen elég hely az akkori igényekhez képest túlméretezett telep számára, aztán arról nem ők tehettek, hogy Swindon még ahhoz képest is a többszörösére nőtt, önálló város lett, annak minden kellékével. A tervek a pillanat számára készültek, a kor színvonalán. Még szó sem volt "Tervezte: ..., Rajzolta: ... Ellenőrizte: ..." táblázatokról a tervek jobb alsó sarkában, ellenben voltak kézírásos megjegyzések. Az épületek nevei a Swindon Station Drawing No. 3 rajzon a fő iroda a déli végen "Mr. Bertram's Office", mert a rajz készítésekor ő volt a körzeti mérnök. A sors úgy hozta, hogy ez az iroda az egyetlen az egész Swindon Works területén, amely a mai napig az építéskori állapotában maradt fenn, remélhetően tovább is. A tervezők gondosságát jelzi, hogy a rajzokon ehhez hasonló megjegyzések voltak: "Ügyelj a párkánykoszorú árára, mely 6 shilling folyólábanként!" Az építők gondosan kidolgozott tervek alapján dolgoztak, ez a "Swindon Station Drawing No. 2" részlete, egy iroda- és raktár tömb tervrajza. Korabeli rajz [1]-ből. |
Építés
közben a vasúttársaságnak anyagi gondjai
támadtak. A társasági törvényben
biztosított, 2,8 millió ₤ egy kölcsönnel 3,3
millióra bővült, 1838 augusztusára már
4,25 milliót költöttek, a teljes költség
pedig 6,25 millió ₤ lett. Az erős
vezetőnek és a profi csapatnak köszönhetően a társaság hamarosan
megoldotta ezt a pénzügyi problémát. A vasúti gyár építését drágította, hogy akkoriban maguknak |
kellett előállítaniuk a nyersvasat az öntéshez, a különböző fajta acélokat, de még a rezet és a bronzot is, akkor ilyeneket nem lehetett a piacon venni. A gőzcsövek készítéséhez saját rézlakatos műhelyt kellett létesíteni, és ugyanígy saját külön műhelyben készültek pl. a laprugók. A tengelyeket és más alkatrészeket esztergálták, arról nincs adat, hogy a gőzgéppel, a plafonon futó tengellyel és lapos bőrszíjakkal hajtott esztergagépek is házi gyártmányok vagy vásároltak voltak. |
A rajz feliratai: kocsi műhely, kovácsok, kovácsok, gőzkalapács, javítóműhely, ácsok, irodák és műhelyek, koksz tároló eszterga műhelye, kazánkészítők, mozdonyszín, összeszerelő műhely, főnöki irodák és raktár, rézművesek a vikárius háza St. Márkus templom iskola. Swindon Works alaprajza 1846-ban. Már minden műhely megvan, ami a mozdony- és kocsi gyártáshoz és javításhoz szükséges, és állnak a munkás-lakóházak is, a templommal egyetemben. A mozdonyszínnel párhuzamos vágányok a Bristol - London Paddington vonal, észak felé pedig Glouchesterbe megy a vasút. [1] szerzőjének gyűjteményéből |
Komoly járműgyárban komoly
mozdonyok készülnek. A mozdony összeszerelő műhely falán, a kép bal felső sarkában dombormű látható egy 1A1-es gőzmozdonyról. Olyan fontos volt, hogy az épület tervrajzán is jelölték: |
A széles nyomtávú, Rover osztályú Tartar (Vándor osztályú, Tatár nevű) mozdony az összeszerelő műhely előtt, 1878-ban [1] szerzőjének gyűjteményéből |
"Swindon Engine House 1845" Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből Ezt a mozdonyjavító csarnokot csak 94 évvel később bontották le, akkorra elégtelen mérete miatt. |
A mozdony összeszerelő műhely képe 1907-ben Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből Fenn a futódaru, hidraulikus futómacskával. Kézi erővel működtették. |
A
futódaru hidraulikus futó- macskájának
tervrajza A Swindon Works dokumentumtárából Jól látható a kézi működtetés rúdja |
A Swindon Works-ben 1843-ban, a kezdeti állapotában 423-an
dolgoztak, 6 előmunkás (foreman) és 14 hivatalnok
irányításával többek között
48 mozdonyvezető, 50 fűtő, 55 összeszerelő, 14 kovács, 4
kazán- és kerékkészítő, 2
rugókészítő, 2 festő, 25 általános
laboratóriumi dolgozó és 35 inas. Az
állandó dolgozók mellett 60 fő külső,
szerződéses cég alkalmazottjaként dolgozott itt. A munkaidő kezdetben heti 61 1/2 óra volt, de ez hamarosan a szombati munkaidő csökkentésével 57 1/2 lett. A nappali munkaidő felosztása: Reggeli műszak (ez reggelizést, nem napszakot jelöl): 6:00 - 8:15 Reggeli szünet Reggeli műszak (ez már a napszak) 9:00 - 13:00 Ebédszünet Délutáni műszak 14:00 - 18:00, szombaton rövidebb. |
Kezdetben
a Swindon
járműgyár és fűtőház feladata a
futó gőzösök és kocsik napi
karbantartása és időnkénti
nagyjavítása volt, kisebb részben új
mozdonyok gyártása. Közülük
néhány sosem ment rendes forgalomba,
például Brunel kísérleti mozdonya, mely a
drága koksz helyett olcsóbb szénnel
működött volna, de ezt a problémát még
tíz évig nem sikerült megoldani. A Great Western nagy nyereséget termelt, a munkások is jól kerestek, és a főnökük, Gooch is. Az 1840-es évek végére évi 1000 ₤ lett a fizetése, ehhez 500 ₤ prémiumot kapott az igazgatóságtól. Gooch szigorú figyelemmel követte az egész vasút működését, feljegyzéseket készített, hogy mikor melyik mozdonyvezető dolgozott, és működése alatt mennyi szén fogyott. Levélben figyelmeztette a londoni Paddington pályaudvar gépészeti főnökét, Mr. Luxmore-t, hogy megnőtt a |
mozdony
fekvemaradásból eredő késések száma,
igyekezzen csökkenteni, és Oxfordban Mr. Rottont, hogy a
szénfogyasztás 34 fontról 41-re nőtt
mérföldenként, mivel magyarázza ezt? A
módosított mozdonyokat vontatási
mérőeszközzel, dinamometerrel vizsgálta és
elfogadta vagy elvetette a módosítást. 1845 körül Swindon változtatott a működési céljain. A menedzsment úgy látta, hogy a főleg a járműjavításhoz kiépített gyártó bázis elegendő új mozdonyok készítéséhez is. 1846 februárjára elkészült a 0-6-0 (C) tengelyelrendezésű Premier, sikeres lett, később még 11 hasonló mozdony követte. Ehhez Swindon még vásárolta a kazánt, a 16 hüvelyk átmérőjű és 24 hüvelyk löketű hengerek dugattyúja 5 láb átmérőjű kerekeket hajtott. A sikeres termékkel megnyílt az út nagyszámú gőzmozdony gyártása előtt. |
Fényes
sikerek a századfordulóig, 1900-ig 1864 és 68 között a rövid idejű gazdasági visszaesés miatt elveszett a bizalom a vasúti befektetésekben, de 1870-re a gazdaság és Swindon is újra magára talált. Nagy bővítésbe kezdett, amire a nyomtávváltás miatt is szükség volt: a Great Western is feladta a széles nyomtávot és a vonalait átépítette normál, 1435 mm-es nyomtávúra. Ezért sok NG (normal gauge, normál nyomtávú) mozdonyt is gyártania kellett. Az első normál nyomtávú személy- és gyorsvonati mozdonyok abban hasonlítottak a széles nyomtávúakra, hogy "Single", egy hajtott kerékpárúak voltak (a megszokás nagy úr). |
Ilyen volt a '157' osztályú, 162 sorszámú mozdony, mely 1879-ben épült Swindonban, 18 x 24 hüvelykes hengerekkel és 7 láb (2,1 m) átmérőjű hajtott kerekekkel. Főleg a GWR déli régiójában dolgozott. A Cobham nevet a 90-es évek elején kapta. Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből |
A széles nyomtávú
mozdonyok között sem volt szokatlan a több kapcsolt
kerék, főleg a tehervonatiak között. Szétvágásra váró széles nyomtávú mozdonyok a Swindon Works-ben, 1892-ben. A háttérben William Dean, az akkori vezérigazgató háza (palotája?). Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből A GWR jól tartotta a főnökeit. |
Aztán, először a tehervonati mozdonyoknál normál nyomtávra több kapcsolt kerekű gőzösöket gyártottak. A 2449 sorszámú mozdony Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből 1893-ban készült Swindonban, és 1953 januárjáig, majdnem 60 évig szolgálatban volt! |
A Great Western Railway tervező
részlege (drawing office) mindig mintha elefántcsont
toronyban működtek volna, elzárkózva a mozdonyokat
működtetők véleményétől, azért is,
mert ott leginkább olyan vélekedések alakultak ki,
hogy 'minek új formákkal kísérletezni,
maradjunk a jól beváltaknál!' De a
próbálkozásokból gyakran születtek
nagyon sikeres mozdonyok, meg persze rövid életűek is.
Aztán a XX. század legelején a GWR mozdonytervezői
nagyot dobtak: elkészült a Locomotive No. 100
(később William Dean),
melyen a mai, modern mozdonyok
látványához szokott szem sem talál
semmi szokatlant. |
A GWR No. 100, később William Dean nevű mozdonya British Rail dokumentációja [1]-ből Ez a mozdony eltörölte a GWR minden, 1895 előtti mozdonyszerkesztési elképzelését. 18 hüvelyk átmérőjű, és rendkívül hosszú, 30 hüvelykes löketével, 9 láb (2,1 m) hosszú Belpaire acél tűzszekrényével és 14 láb 8 hüvelykes, 5 láb átmérőjű, dóm nélküli, párhuzamos oldalú kazántestével* hosszú időre meghatározta a GWR-nél a követendő tervezési elveket. *: Az angol vasúti nyelvben a gőzmozdony kazán (boiler) részei a tűzszekrény (firebox) és a "hordó" (barrel). |
Az építendő sok új
és nagyobb gőzmozdony az eredetinél jóval nagyobb
gyártócsarnokot igényelt. 1904-re
készült el az 'A' összeszerelő csarnok. Az 'A' összeszerelő "műhely" belseje 1904 májusában, kevéssel az elkészülte után British Rail dokumentációja [1]-ből A GWR-nek mind a mozdonytervezése, mind a gyártása a XX. századba lépett. |
3. rész: Sacramento Shops, gyors fejlődés a semmitől a nagy járműgyárig, a XIX. század végéig |
Források:
|
manhattani
2017. július 15. |
3. rész: Sacramento Shops, gyors fejlődés a semmitől a nagy járműgyárig, a XIX. század végéig |
> Amerikai vasutak > Főoldal / Main page |