.





II. rész:

Swindon

Felépül a gyár, aztán igazán beindul a növekedés




I. rész: Az amerikai Sacramento Shop és a brit Swindon Works: a kezdetek



Swindonban 1841 és 1861 között a gyárépítés évei voltak, majd a Great Western Railway erős pénzügyi hátterével óriási technológiai fejlődés kezdődött. A 70-es években a nyomtávváltás, áttérés a szélesről a normál nyomtávra a GWR-nél, és a folyamatosan és komoly mértékben növekvő szállítási igény adott sok munkát Swindon Works-nek.













Ha Angliában a XIX. század közepén sikeres ipari vállalkozás indult növekedésnek, különösen, ha addig mezőgazdasági területen, az erősen átformálta az ottani és a környező települések, közösségek, államszervezeti egységek életét, szerkezetét, működését, és gyakran nagyon más irányba, mint amit a tervezők és építők elképzeltek. Aztán volt, hogy nem is képzeltek semmit, nekik egy volt fontos, az új létesítmény jó működése.

Amikor
Brunel és Gooch (ld. az I. részt)  kijelölték a swindoni vasúti járműgyár helyét, arra figyeltek, hogy legyen elég hely az akkori igényekhez képest túlméretezett telep számára, aztán arról nem ők tehettek, hogy Swindon még ahhoz képest is a többszörösére nőtt, önálló város lett, annak minden kellékével.

A tervek a pillanat számára készültek, a kor színvonalán. Még szó sem volt "Tervezte: ..., Rajzolta: ... Ellenőrizte: ..." táblázatokról a tervek jobb alsó sarkában, ellenben voltak kézírásos megjegyzések. Az épületek nevei a Swindon Station Drawing No. 3 rajzon a fő iroda a déli végen "Mr. Bertram's Office", mert a rajz készítésekor ő volt a körzeti mérnök. A sors úgy hozta, hogy ez az iroda az egyetlen az egész Swindon Works területén, amely
a mai napig az építéskori állapotában maradt fenn, remélhetően tovább is.

A tervezők gondosságát jelzi, hogy a rajzokon ehhez hasonló megjegyzések voltak: "Ügyelj a párkánykoszorú árára, mely 6 shilling folyólábanként!"

Az építők gondosan kidolgozott tervek alapján dolgoztak, ez a "Swindon Station Drawing No. 2" részlete, egy iroda- és raktár tömb tervrajza.

Korabeli rajz [1]-ből.




Építés közben a vasúttársaságnak anyagi gondjai támadtak. A társasági törvényben biztosított, 2,8 millió egy kölcsönnel 3,3 millióra bővült, 1838 augusztusára már 4,25 milliót költöttek, a teljes költség pedig 6,25 millió lett. Az erős vezetőnek és a profi csapatnak köszönhetően a társaság hamarosan megoldotta ezt a pénzügyi problémát.

A vasúti gyár építését drágította,  hogy akkoriban maguknak
kellett előállítaniuk a nyersvasat az öntéshez, a különböző fajta acélokat, de még a rezet és a bronzot is, akkor ilyeneket nem lehetett a piacon venni. A gőzcsövek készítéséhez saját rézlakatos műhelyt kellett létesíteni, és ugyanígy saját külön műhelyben készültek pl. a laprugók. A tengelyeket és más alkatrészeket esztergálták, arról nincs adat, hogy a gőzgéppel, a plafonon futó tengellyel és lapos bőrszíjakkal hajtott esztergagépek is házi gyártmányok vagy vásároltak voltak.







A rajz feliratai:  kocsi műhely, kovácsok, kovácsok,             gőzkalapács,              javítóműhely,   ácsok,               irodák és műhelyek,      koksz tároló
                                                                eszterga műhelye,    kazánkészítők,           mozdonyszín,   összeszerelő műhely,
                                                                                főnöki irodák és raktár,                                          rézművesek
       a vikárius háza               St. Márkus templom                         iskola.

Swindon Works alaprajza 1846-ban.


Már minden műhely megvan, ami a mozdony- és kocsi gyártáshoz és javításhoz szükséges, és állnak a munkás-lakóházak is, a templommal egyetemben.
A mozdonyszínnel párhuzamos vágányok a Bristol - London Paddington vonal, észak felé pedig Glouchesterbe megy a vasút.

[1] szerzőjének gyűjteményéből




Komoly járműgyárban komoly mozdonyok készülnek.

A mozdony összeszerelő műhely falán, a kép bal felső sarkában
dombormű látható egy 1A1-es gőzmozdonyról. Olyan fontos volt, hogy az épület tervrajzán is jelölték:




A széles nyomtávú, Rover osztályú Tartar (Vándor osztályú, Tatár nevű) mozdony az összeszerelő műhely előtt, 1878-ban

[1] szerzőjének gyűjteményéből





"Swindon Engine House 1845"                                                                                
Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből

Ezt a mozdonyjavító csarnokot csak 94 évvel később bontották le, akkorra elégtelen mérete miatt.





                   A mozdony összeszerelő műhely képe 1907-ben
                              Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből

Fenn  a futódaru, hidraulikus futómacskával. Kézi erővel működtették.





A futódaru hidraulikus futó- macskájának tervrajza

A Swindon Works dokumentumtárából

Jól látható a kézi működtetés rúdja



A Swindon Works-ben 1843-ban, a kezdeti állapotában 423-an dolgoztak, 6 előmunkás (foreman) és 14 hivatalnok irányításával többek között 48 mozdonyvezető, 50 fűtő, 55 összeszerelő, 14 kovács, 4 kazán- és kerékkészítő, 2 rugókészítő, 2 festő, 25 általános laboratóriumi dolgozó és 35 inas. Az állandó dolgozók mellett 60 fő külső, szerződéses cég alkalmazottjaként dolgozott itt.

A munkaidő kezdetben heti 61 1/2 óra volt, de ez hamarosan a szombati munkaidő csökkentésével 57 1/2 lett. A nappali munkaidő felosztása:

Reggeli műszak (ez reggelizést, nem napszakot jelöl): 6:00 - 8:15
Reggeli szünet
Reggeli műszak (ez már a napszak)                               9:00 - 13:00
Ebédszünet
Délutáni műszak                                                              14:00 - 18:00, szombaton rövidebb.



Kezdetben a Swindon járműgyár és fűtőház feladata a futó gőzösök és kocsik napi karbantartása és időnkénti nagyjavítása volt, kisebb részben új mozdonyok gyártása. Közülük néhány sosem ment rendes forgalomba, például Brunel kísérleti mozdonya, mely a drága koksz helyett olcsóbb szénnel működött volna, de ezt a problémát még tíz évig nem sikerült megoldani.

A Great Western nagy nyereséget termelt, a munkások is jól kerestek, és a főnökük, Gooch is. Az 1840-es évek végére évi 1000 
₤ lett a fizetése, ehhez 500 prémiumot kapott az igazgatóságtól. Gooch szigorú figyelemmel követte az egész vasút működését, feljegyzéseket készített, hogy mikor melyik mozdonyvezető dolgozott, és működése alatt mennyi szén fogyott. Levélben figyelmeztette a londoni Paddington pályaudvar gépészeti főnökét, Mr. Luxmore-t, hogy megnőtt a
mozdony fekvemaradásból eredő késések száma, igyekezzen csökkenteni, és Oxfordban Mr. Rottont, hogy a szénfogyasztás 34 fontról 41-re nőtt mérföldenként, mivel magyarázza ezt? A módosított mozdonyokat vontatási mérőeszközzel, dinamometerrel vizsgálta és elfogadta vagy elvetette a módosítást.

1845 körül Swindon változtatott a működési céljain. A menedzsment úgy látta, hogy a főleg a járműjavításhoz kiépített gyártó bázis elegendő új mozdonyok készítéséhez is. 1846 februárjára elkészült a 0-6-0 (C) tengelyelrendezésű Premier, sikeres lett, később még 11 hasonló mozdony követte. Ehhez Swindon még vásárolta a kazánt, a 16 hüvelyk átmérőjű és 24 hüvelyk löketű hengerek dugattyúja 5 láb átmérőjű kerekeket hajtott. A sikeres termékkel megnyílt az út nagyszámú gőzmozdony gyártása előtt.




Fényes sikerek a századfordulóig, 1900-ig

1864 és 68 között a rövid idejű gazdasági visszaesés miatt elveszett a bizalom a vasúti befektetésekben, de 1870-re a gazdaság és Swindon is újra magára talált. Nagy bővítésbe kezdett, amire a nyomtávváltás miatt is szükség volt: a Great Western is feladta a széles nyomtávot és a vonalait átépítette normál, 1435 mm-es nyomtávúra. Ezért sok NG (normal gauge, normál nyomtávú) mozdonyt is gyártania kellett.

Az első normál nyomtávú személy- és gyorsvonati mozdonyok abban hasonlítottak a széles nyomtávúakra, hogy "Single", egy hajtott kerékpárúak voltak (a megszokás nagy úr).







Ilyen volt a '157' osztályú, 162 sorszámú mozdony, mely 1879-ben épült Swindonban, 18 x 24 hüvelykes hengerekkel és 7 láb (2,1 m) átmérőjű hajtott kerekekkel. Főleg a GWR déli régiójában dolgozott. A Cobham nevet a 90-es évek elején kapta.

Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből



A széles nyomtávú mozdonyok között sem volt szokatlan a több kapcsolt kerék, főleg a tehervonatiak között.

Szétvágásra váró széles nyomtávú mozdonyok a Swindon Works-ben, 1892-ben. A háttérben William Dean, az akkori vezérigazgató háza (palotája?).

Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből

A GWR jól tartotta a főnökeit.




Aztán, először a tehervonati mozdonyoknál normál nyomtávra több kapcsolt kerekű gőzösöket gyártottak.


A 2449 sorszámú mozdony

Kép a British Rail gyűjteményéből, [1]-ből


1893-ban készült Swindonban, és 1953 januárjáig, majdnem 60 évig szolgálatban volt!





A Great Western Railway tervező részlege (drawing office) mindig mintha elefántcsont toronyban működtek volna, elzárkózva a mozdonyokat működtetők véleményétől, azért is, mert ott leginkább olyan vélekedések alakultak ki, hogy 'minek új formákkal kísérletezni, maradjunk a jól beváltaknál!' De a próbálkozásokból gyakran születtek nagyon sikeres mozdonyok, meg persze rövid életűek is. Aztán a XX. század legelején a GWR mozdonytervezői nagyot dobtak: elkészült a Locomotive No. 100 (később William Dean), melyen a mai, modern mozdonyok látványához szokott szem sem talál semmi szokatlant.





       A GWR No. 100, később William Dean nevű mozdonya                               British Rail dokumentációja [1]-ből

Ez a mozdony eltörölte a GWR minden, 1895 előtti mozdonyszerkesztési elképzelését. 18 hüvelyk átmérőjű, és rendkívül hosszú, 30 hüvelykes löketével, 9 láb (2,1 m) hosszú Belpaire acél tűzszekrényével és 14 láb 8 hüvelykes, 5 láb átmérőjű, dóm nélküli, párhuzamos oldalú kazántestével* hosszú időre meghatározta a GWR-nél a követendő tervezési elveket.

*: Az angol vasúti nyelvben a gőzmozdony kazán (boiler) részei a tűzszekrény (firebox) és a "hordó" (barrel).




Az építendő sok új és nagyobb gőzmozdony az eredetinél jóval nagyobb gyártócsarnokot igényelt. 1904-re készült el az 'A' összeszerelő csarnok.



Az 'A' összeszerelő "műhely" belseje 1904 májusában, kevéssel az elkészülte után   British Rail dokumentációja [1]-ből

A GWR-nek mind a mozdonytervezése, mind a gyártása a XX. századba lépett.




Folytatása következik.







Források:

 

  • Alan S. Peck: The Great Western at Swindon Works [1]
  • Great Western Museum kiadványa: Swindon and the GWR [2]
  • Museums Division of THAMSDOWN BOROUGH COUNCIL: Swindon Works and its place in Great Western Railway History [3]
  • Swindon's Finest: A Great Western Locomotive Album [4]
  • Robert A. Pecotch: Southern Pacific's Sacramento Shops [5]
manhattani

        2017. július 15.        
















 > Amerikai vasutak   >  Főoldal / Main page