III. rész:
Sacramento Shops

Gyors fejlődés a semmitől a nagy járműgyárig, a
XIX. század végéig



I. rész: Az amerikai Sacramento Shop és a brit Swindon Works: a kezdetek

II. rész: A brit Great Western Swindon Works-ének fejlődése a XX. század elejéig



Az amerikai gőzmozdony fejlesztés a kezdetektől
1900-ig

Az első gőzmozdonyok különös szerkezetek voltak. Volt kazánjuk, hengerük és kerekük, de minden gyártó a saját elképzelése szerint helyezte el ezeket. 1840-re letisztult az elrendezés: vízszintes, tűzcsöves kazán, hátul a tűzszekrény, elöl pedig a füstszekrény és a kémény, vízszintes hengerek a hajtott kerekek előtt és rendszerint a főkereten kívül, védház a kazán mögött, hátrébb pedig egy kocsi a víznek és a hajtóanyagnak, fának vagy szénnek (olajnak/pakurának később).

Amerikában az 1860-ban - '70-ben készült gőzmozdonyok tipikus tengelyelrendezése a 4-4-0 (2'B). Az ilyen mozdonyok ezrei építették fel Amerikát, ezért a tengelyelrendezést el is nevezték American-nek. A mozdonyok kb. 30 tonnát nyomtak. A keskeny és mély tűzszekrényük a hajtott kerekek között volt. A síktolattyús szelepeket Stephenson féle vezérlés mozgatta és nedves gőzt engedtek a hengerekbe. Ezek az egyszerű szerkezetek akkoriban jól ellátták a feladatukat.

Főleg a tehervonatok súlyának a növekedésével nőtt a mozdonyok kerékszáma: terjedt a Ten Wheeler (tízkerekű), a 4-6-0 (2'C) és a Mogul, a 2-6-0 (1'C).

A tengelyelrendezések jelölését és az elnevezését lásd itt.		 Az 1850-re kialakult gőzmozdony terv jó ideig keveset változott, mert nem volt szükség változtatásra. A vonathosszat és a -súlyt a kapcsolókészülék teherbírása, a vonóerő és a főkeretek teherbírása korlátozta. A primitív fékrendszer és a jelzések-biztosítóberendezések hiánya miatt a sebesség alacsony volt.

Körülbelül 1880-ig a vasutak a mozdonygyárak tervezte mozdonyokat vásárolták. Aztán a társaságok a saját viszonyaikhoz illeszkedő mozdonyokat rendeltek, néha megvettek egyet a mozdonygyártól, majd annak alapján kifejlesztették a sajátjukat.

1887-ben aztán történt valami: A Master Car Builder Association (Kocsiépítő Mesterek Társasága) elfogadta a Janney-féle automatikus csukló (knuckle) kapcsoló készüléket és 1889-ben a Westinghouse légféket. Alkalmazni kezdték az automatikus blokkrendszert. A kocsik főkeretét fa helyett acélból készítették, majd hamarosan az egész kocsit is.

Megteremtődött a lehetőség erősebb és gyorsabb mozdonyok alkalmazására, amelyek nehezebbek is lettek. Kevés társaság pályája viselte el a nagyobb tengelyterhelést, ezért növelték a mozdonyok kerékszámát, a nagyobb teljesítmény igény pedig nagyobb tűzszekrényt kívánt.

Az amerikai gőzmozdonyok a rakéta sebességével kezdtek fejlődni.



A Sacramento Shops fejlődésnek indul


1863. október 5-én kikötött Sacramentóban az Artful Dodger folyami gőzös, hasonlóan, mint a fényképen a Yosemite. Az Artful Dodger meghozta szétszerelve a Central Pacific akkor No.1. mozdonyát, a Governor Stanfordot. A mozdonyt a philadelphiai Norris & Sons cég gyártotta, és a mozdonynak a műhelyhez szállítása a szétszerelés ellenére nagy nehézségekbe ütközött, mivel nem voltak kellőképpen erős szállítóeszközök. Az alkatrészeket kézi hajtású daruval emelték a hajó fedélzetéről a kikötőmólóra és az egyiptomi piramisok építéséhez hasonlóan farönkökön gördítették az úton.

A hajó más, műhelyi és gyártó gépeket is hozott a CP számára.

A Yosemite folyami gőzös köt ki Sacramento rakpartjánál

Az előtérben jobbra a CP teheráru raktára, balra a gőzhajó társaságé



A CP a Goss & Lambard (G&L) Foundry and Machine Shopot (öntöde és gépgyárat) bízta meg az Artful Dodger gőzös összeszerelésével és befűtésével, aztán pedig minden gépgyártással, vas- és réz alkatrész készítésével, melyeket a CP nem tudott megcsinálni.

Ez időben a CP több vasútvonal működtetésére volt jogosult a városban, és volt egy 30 acre-s területe is vasúti műhelyek számára, melyre a mozdonyszállítás évében felépített egy kb. 45 x 6 méter alapterületű fa építményt vasúti kocsi gyártás és javítás számára, egy raktárat és egy kovácsműhelyt. Ekkoriban a munkától függően 10-30 ember dolgozott bennük. Itt készült el a CP első 10 személykocsija, a legelsők a massachusettsi Wason gyár alkatrészeiből.



A CP vasút sacramentói műhelyei és fűtőháza 1869-ben

Abban az időben sokan érkeztek Kaliforniába keletről  az aranyláz okán, nagy részük azonban nem csinálta meg a szerencséjét. Ezek gyakran képzett és vállalkozni merő emberek voltak. A CP növelte a hálózatát, ehhez több jármű meg vasúti felszerelés kellett, ez biztosította a sacramentói vasúti műhelyek növekedését.

1869-re már ennyi épületből állt a járműgyártó- és javító komplex. A kazánházban 150 lóerős gőzgép adta a hajtást a hengerműnek, a gépműhelynek és a kocsiműhelynek.

Némelyik építménynek ideiglenes fa tűzfala volt, az építők számítottak a bővítésre.

A rajz [5]-ből, a Historic American Engineering Record Project CA-303



Ez a műhelycsoport hetente 6 napi munkával és 10 órás munkanappal 30 fedett tehervagon vagy 40 pőrekocsit gyártására volt képes. Azt nem tudjuk, hogy hány személykocsiéra, csak azt, hogy egynek az elkészítéséhez 2 hét kellett, de nyilván egy időben több is készült.

Ebben az időben a CP mozdonyai az ország keleti részéből érkeztek Sacramentóba.

Új korszak kezdődött a kaliforniai vasutazás történetében, mikor 1869. május 10-én Promontorynál beütötték az utolsó, az arany sínszöget a transzkontinentális vasútvonal vágányának talpfájába. A kaliforniai vasút az országos hálózat része lett. Ez óriási mértékben megnövelte az igényeket mind a vasúttal, mind a javítóműhellyel és a járműgyárral szemben.

A járműtelep főnöke elégedetlen volt a nyersvas és -acél ellátással, ezért 1876-ban megbízta George Stoddardot öntöde és hengermű tervezésével és építésével. Ő elvállalta, annak ellenére, hogy még sosem látott hengerművet. Fémgyártási ismeretei alapján néhány hét alatt megtervezte mindkettőt, olyan sikeresen, hogy kibővítve 1930-ig működött, és akkor is csak a Nagy Gazdasági Válság miatt zárták be.

A keréköntöde ekkoriban naponta 300 kereket öntött.

      Ez a hattengelyes kocsi 1882-ben készült a sacramentói
                                       műhelyekben

O. V. Lange felvétele [5]-ből



Az 1880-as években a Central Pacific és a Southern Pacific vasúttársaság közeledett egymáshoz, végül a SP lízingelte a CP-et. A SP nagyban támaszkodott a Sacramento Shops gyártási képességeire, itt készült a számára szükséges összes mozdony- és kocsi csapágy, a kocsik és mozdonyok réz díszítései, és még ezer alkatrész. Még az étkezőkocsikban használt ezüst evőeszközök is itt készültek.

A mozdonyok teljesítményének növelése érdekében a vasút áttért a fa hajtóanyagról a széntüzelésre. A nagyobb hőnek ellenállóbb tűzszekrények és abba jobb tűzálló téglák kellettek, amiket mind a Sacramento Shops-ban gyártottak le.

A sacramentói műhely komplex növekedésével az akkor még főleg a keleti partról vásárolt mozdonyokhoz annyi cserealkatrészt gyártottak, hogy csak kis lépést kellett tenni a gőzmozdonygyártás beindulásához. A Sacramento Shops-ban gyártottak kazánt és az alkatrészeit, kerékpárokat, szenes mozdonyhoz alkalmas szerkocsit, kocsi- és mozdony csapágyakat, de hiányzott egy irányító, erős és újító szakember, vízióval és küldetéstudattal.

A. J. Stevens, miután egy sor keleti parti cégnél dolgozott és tanult, Kaliforniába utazott, hogy segítsen a testvérének a mozdonytervezésben a san franciscói Market Street Steam Railway-nél. Ezután más cégeknél dolgozott, köztük egy vasúttársaságnál, melyet megvásárolt a Central Pacific. Stevens a Sacramento Shops-ba került a gépgyártó műhelybe, vezető beosztásba.

1870-ben a Shops gépészetének a főnöke, és előterjeszti a menedzsmentnek, hogy a keleti partról vásároltaknál olcsóbban tudna gőzmozdonyt gyártani, amely ráadásul alkalmasabb lenne a helyi pályaviszonyokra, mint a keletiek. A menedzsment ellenállt, de Stevens ereje és szívóssága végül győzött. és az 1938-ig a Shops-ban gyártott, összesen 195 mozdonyból 74-et az ő irányítása, vagy tervei alapján készítettek.

       A munkás evőeszközöket ezüstöz a Sacramento Shops
                               Plating Department-jében

[5]-ből, Southern Pacific N-466-03, John R. Signor collection

Ez a munka folyamatos volt a vasúti személyszálítási igény nagy visszaeséséig. Az 1950-es évek közepén a tevékenységet a kisebb költség érdekében külső cégre bízták





                                       A 244-es sorszámú mozdony 1887 májusában készült a Shops-ban

 A felvétel valószínűleg 1892-ben készült, amikor a mozdony javításon járt itt. A mozdony természetesen American tengelyelrendezésű (4-4-0 vagy 2'B, ami akkoriban a leggyakoribb típus volt Amerikában. A mozdonyon H. H. Small tervezte homokdóm látható

[5]-ből, negatíve 266, CSRM



Az American mozdony

Az első mozdonyoknak a lehető legkevesebb, négy kerekük volt, és egy vagy két tengelyük volt hajtott. A 0-4-0 (B) elrendezésnél a mozdony teljes súlya a hajtott kerekeken nyugodott, ez növelte a tapadást. Az ilyen elrendezésű mozdony viszont szűk ívű pályán nagyobb sebességnél hajlamos volt a kisiklásra.

Hatalmas lépés volt az egész világ mozdonyfejlesztésében, mikor John B. Jervis tervezett egy 4-2-0 (2'A) mozdonyt, és így feltalálta a futó forgóvázat. Ez a mozdony három pont alátámasztású volt, a két hajtott kerékre és a kéttengelyes futó forgóvázra támaszkodott.

A 4-4-0, 2'B, az American tengelyelrendezést elsőként Henry R. Campbell, Matthias W. Baldwin munkatársa alkalmazta 1836-ban. Ez a mozdony is három pont alátámasztású volt, a két hajtott kerék mellett a forgóváz csapjára támaszkodott.

Az első Americaneknek mély, a főkeretbe és a hajtott kerekek közé nyúló tűzszekrénye volt, később a nagyobb teljesítmény érdekében kiemelték a főkeretből és a hajtott kerekek fölé tették.

Talán ez az első, a Sacramento Shops-ban gyártott gőzmozdony

1872-ben készült, és a 173-as számot kapta. A járműjavítóban sok máshol készült mozdony javításából kialakulhatott a legcélszerűbb terv és megindult a mozdonygyártás

[5]-ből, a Pacific Coast Chapter of the Railway & Locomotive Historical Society collection



1873-ra a CP Sacramento Shops-ának a legfontosabb épületei elkészültek és be is rendezték azokat a megfelelő gépekkel és műhelyfelszereléssel. A fejlődése a "meg tudjuk csinálni!" (can do) szellemet mutatja. Sok természetes tehetségű és vállalkozni merő, akár képzetlen dolgozó, akár képzett szakember csoportja egy kaliforniai telken lévő néhány barakkal működő kis telepből nagy, vasúti járműjavító műhelyt és járműgyárat teremtett.

A vasúttársaság felismerte, hogy az a vasút lesz sikeresebb, amelyik a jobb, az erősebb, a feladathoz legjobban illeszkedő és a leggazdaságosabb mozdonyokat alkalmazza. A mozdonyait külső cégektől vásárló társaság hátrányba kerül a saját építésűekkel szemben.

Stephens hírnevet szerzett a sok, a gyenge pályák miatt elhasználódott mozdony kijavításával és üzembe helyezésével, de ő messzebbre nézett. Meggyőzte a Sacramento Shops és a CP legfelső menedzsmentjét, hogy a gyár akkor lesz sikeres, ha nagy léptékben beindítja a gőzmozdony- és hajógép gyártást.

Stevens, amellett hogy ellátta a műszaki feladatait, modern menedzserként viselkedett. Tisztelte a munkást és a munkáját, határok közé szabta a munkaidőt, dolgozói képzést indított. megtiltotta a feketelistázást, korlátozta az elbocsátást és a bércsökkentést.		 Stevens legismertebb találmánya a "monkey motion", majom mozgás nevű síktolattyú vezérlés volt. Ennél a hengerekbe gőzt engedő tolattyút a vezérlése gyorsan és függetlenül mozgatta. (Ennél többet nem tudok róla, és félek, hogy [5] sem, ahol olvastam erről.

A monkey motion működését mozgásban ezen a linken lehet megtekinteni: https://www.deviantart.com/trainboi/art/Monkey-Motion-577477058



Deviant Art honlap képe



Stevensnek több, szelepvezérlési, kazán teljesítményt és hatásfokot növelő és egyéb találmánya és szabadalma is volt, de a Sacramento Shops gépészei maguk is alkottak újat.

A CP No. 96-os mozdonyára 1871-ben szerelték fel a két hajtott kerék közé a légféket

Westinghouse ezekben az években fejlesztette a légfékrendszerét, de a Shops-ban ettől függetlenül alkalmazták a légnyomás működtette fékpofákat.

A felvétel 1872 körül készült.

[5], Arnold Menke collection



Kerékeszterga a Sacramento Shops-ban az 1890-es, talán az 1900-as években

[5], Southern Pacific negative N-466-03, John R. Signor collection

Akkoriban a műhelyek gépeit a kazánházban lévő gőzgéptől induló, fej fölötti rudazatos  transz- missziós rendszerrel hajtották. Később, a műhelyek villamos üzemének kiépítésével a villanymotorok megbízhatóbbá és biztonságosabbá tették a gépek hajtását



El Gobernador

[5], Arnold Menke collection

A vonatsúlyok növekedésével nőtt a mozdonyok hajtott kerékpár száma. Ez a mozdony toló szolgálatra készült a Tehachapi meredek vonalára.

Az ünnepi fotón valószínűleg a mozdonyszemélyzet családtagjai láthatók.

A mozdony neve Kalifornia állam kormányzójára utal.





A Sacramento Shops mozdonygyártásának a fő terméke az American tengelyelrendezésű mozdony volt. Speciális feladatokra, például hegyi toló szolgálatra gyártottak több hajtott kerekű mozdonyokat is, de ez inkább kivétel volt. Az American nagyon jól megfelelt a nyugati óceánparton fekvő, a keleti parti államoknál kevésbé iparosodott Kaliforniában. Ezek a mozdonyok kisebb teljesítményűek voltak, mint az abban a korban, a brit Swindonban gyártottak.  Azért ne értékeljük le az össz amerikai gőzmozdonygyártást. A keleti part nagy mozdonygyáraiban, például a Baldwin Locomotive Works-ben gyártott gőzmozdonyok a XIX. - XX. század fordulójára felvették a versenyt a brit kortársaikkal. Később pedig, köszönhetően a nagyobb amerikai mozdonyszerkesztési szelvénynek (a helynek, amit a mozdony elfoglalhat), hajtott kerék számban és teljesítményben hamar és jelentősen túlszárnyalták brit kortársaikat.







Források:

 

  • Alan S. Peck: The Great Western at Swindon Works [1]
  • Great Western Museum kiadványa: Swindon and the GWR [2]
  • Museums Division of THAMSDOWN BOROUGH COUNCIL: Swindon Works and its place in Great Western Railway History [3]
  • Swindon's Finest: A Great Western Locomotive Album [4]
  • Robert A. Pecotch: Southern Pacific's Sacramento Shops [5]
manhattani

    2018. november 6.        








IV. rész: Swindon a II. világháborúig