| |
|||
 |
|||
| A New
York Central vasút tolatómozdonya rakott, nyitott rakterű
autószállító vagonokat mozgat az 1960-as
évek elején J. David Ingles collection [1]-ből A nyitott autószállító gyorsan népszerű lett, és akkoriban ilyennel szállították a kész személygépkocsik nagy részét. |
|||
| Az
Egyesült Államokat a vasút tette egy
országgá, és az autógyártás
tette gazdaggá. A transzkontinentális vonal megépülte előtt a nyugati, a csendes-óceáni, és a keleti, Atlanti-óceán parti terület között nem volt gyors közlekedés és nagy kapacitású és gyors szállítás, tartani lehetett attól, hogy a nyugati rész önálló országgá alakul. A vasútvonal az utazási és a szállítási lehetőség megteremtésével létrehozta a kereskedelmi kapcsolatokat, és az ország egységes maradt. Az autó tömegcikké válása óriási hasznot jelentett az autógyártóknak, és hatalmas mértékben növelte az ország GDP-jét. Az autóipar kiszolgálása a nyersanyag, az alkatrész és a kész autó szállításával főként a vasút feladata volt és ma is az, ezt kiválóan látja el, ezzel nagyban hozzájárul az ország gazdagodásához. Az autóiparnak és a vasutaknak hosszú és érdekes közös története van. Az autóipar kezdetétől, a XX. század elejétől a vasutak nyersanyagot és energiahordozót, alkatrészeket szállítottak az autógyárakba, és elszállították a kész gépkocsikat a gyárból a kereskedőkhöz és a terjesztőkhöz szerte az országban. |
| 1.
rész: A kezdetek, a fedett vagonos alkarész-
és autószállítás, az autószállítás vasúti főútvonala, a többszintes autószállító keretek, és egy amerikai polgár 1962-ben Fordot rendelt, amit vasúton szállítottak neki |
|||
| A vasutak az autókat eleinte 50
lábas (15,2 m-es) fedett tehervagonokban (boxcar-okban),
később polcokkal felszerelt fedett vagonokban, melyekbe
több szinten lehetett pakolni a kocsikat, és a vagon hossza
60, majd 86 lábra nőtt. Következtek az
autószállító keretekkel felszerelt
pőrekocsik, majd a jellegzetes formájú, speciális,
autószállításhoz készült magas,
fedett vagonok. |
Az autóipar kulcs piaci szegmens a vasutak számára, ezért az autó- és alkatrész szállító vonatok menetrendje a gyártási határidőkhöz és igényekhez igazodik. Az autószállító irányvonatok teljesítik a just-in-time, éppen a kellő időben feltételt. |
| 1900:
4.192 autót gyártottak az Egyesült
Államokban, kb. 930 volt benzin hajtású, a
többi gőz- vagy villamos. . 1901: Az Oldsmobile valódi tömeggyártásba kezdett, az autó 1908-ig maradt gyártásban, összesen kb. 19 ezer készült belőle. . 1903: Ebben az évben az Egyesült Államok-beli gyártók 11.200 autót gyártottak, 1907-ben 44.000-et. . 1908: A Ford a T Modell gyártásába kezdett, 1927-ig gyártotta, a változatokkal kb. 16 millió készült belőle. . 1910: A fújt gumikerék szabvány lett a legtöbb autónál. . 1912: A Ford gyárnak 7.000 viszonteladója lett az Egyesült Államokban. . 1913: A Ford bevezette a szerelőszalagot, ezzel felgyorsította a T Modell gyártását. |
|||
| Az első
autók és autógyárak Az első autók az 1800-as évek vége felé nem voltak több mint szekerek vagy lovaskocsik, melyeket egyszerű benzinmotorral szereltek fel. Az 1900-as évek kezdetéig műhelyek ezrei építettek "autókat", ezek legtöbbje kis gyártóhely volt, évente néhány jármű készült. Az 1800-as évek elejétől sok gőzhajtású közúti jármű épült, de a XX. századra a technológia fejlődésével megjelent a benzinmotor. Abban az időben az elkészült járművek 40%-a gőz, 38%-a villamos és 22%-a már benzinmotor hajtású volt. A benzinmotor forradalmasította az autóipart, Ford T Modellje pedig széles körben elérhetővé tette az autót. Az 1908-as bevezetéséig autója csak a gazdagoknak volt, attól kezdve tömegek is megvehették. Az ára kezdetben 850 dollár volt, de a szerelőszalag bevezetésével 290-re esett. |
A szerelőszalagnak más hatása is lett az autóiparra. A nagy gyáraknak volt pénzük bevezetni, ezek tovább nőttek, a kicsik pedig elhagyták az autóipart. Ezt a folyamatot a nagy gazdasági válság tovább erősítette. Ekkor három nagy autógyár működött az USA-ban, a Ford, a General Motors és a Chrysler. Detroitot autógyártó központtá tette, hogy mindhárom nagy gyárnak ott volt a központi igazgatósága. A városban és körülötte kisebb alkatrészgyártó cégek százai alakultak-telepedtek le. Ezek között a vasút szállított, éppígy a kész autókat is az ország minden részébe. |
 |
Munkások ráhelyezik a kocsiszekrényt a T Modell alvázára a Ford Highland Park-i telephelyén, 1923-ban Ford Motor Co. felvétel [1]-ből Még a Ford gyárban sem volt jellemző, hogy a szalagmunkások fehér ingben és nyakkendőben dolgozzanak. Alighanem az egyik főnök rajta akart lenni a fényképen. |
 |
Néhány év kellett,
és az autók modernebb formájúak lettek. Autókat szerelnek a Dodge gyárban a michigani Hamtrackban 1934-ben Library of Congress fénykép [1]-ből A nagy, gazdag autógyáraknak volt pénzük bevezetni a szerelőszalagot, így termelékenyebbek és még gazdagabbak lettek, a kisebb gyártók pedig elhagyták az autógyártás üzletágat. Minden nagy autógyártó az USA-ban felismerte annak fontosságát, hogy a legolcsóbb, tömegautó mellett gyártson nagyobb kényelmi fokú, luxus kivitelű és más árszintű autókat is. Némelyik csillogó autó csodának a gyártása ráfizetéses volt, de jó reklámja volt a gyár tömegautóinak. |
| 1914:
A Dodge kisteherautó gyártásba kezdett. Ebben az
évben kb. 1,7 millió autó működött az
USA-ban. . 1920: Az amerikai vasutak az új autók 70%-át szállították. . 1921: A Ford az első hazai autógyár, amelyik évi 1 millió autót gyártott. . 1927: A Ford a T Modellt az A Modellel váltotta fel, ebből 1932-ig több mint 4,8 millió készült.. . 1929: Világszerte 32 millió autó járt, ezek 90%-a az USA-ban készült. . 1932: Evans bemutatta az autó keretet, ezzel egy fedett vagonban négy autót szállíthattak, 1947-re 36 ezer fedett vagon járt autó kerettel. . 1946: Az elkészült autók 40%-át szállították vasúton. |
|||
 |
|||
| A
légi felvétel a Ford Highland Park telepét mutatja
1910-ben Ford Motor Co. felvétel [1]-ből Az öt magas kémény a hőerőművet jelzi. A gyárhoz óriási mennyiségű villamos áram, gőz és sűrített levegő kellett, itt állították elő. A vasútvonal a kép felső részén látszik. |
|||
| Alkatrészgyárak Az autóipar modern korszaka akkor kezdődött, amikor a Ford 1918-ban elkezdte építeni a River Rouge gyárcsoportot Dearbornban, Michigan államban, a névadó folyó mentén. Az akkori világ legnagyobb autó telepe lett, és 1921-től működött. A Ford River Rouge gyárcsoportot úgy tervezték, hogy majdnem minden alkatrészt-részegységet gyártson, ami egy autóhoz szükséges, kivéve a gumiabroncsot Ford Motor Co. felvétel [1]-ből A nyersanyag hajón, vasúton és teherautókon érkezett. |
 |
| A
telepet úgy tervezték, hogy teljes
mértékben integrált módon, a
nyersanyagtól a kész részegységig
mindent gyártson. Henry Ford a nyersanyagtól a
késztermékig a teljes gyártás minden
porcikáját ellenőrizni akarta. A River Rouge telepen
több mint 90 épület volt, erőművel, acélművel
és üveggyárral, Amerikában a legkomplexebb
autóipari telep volt. A River Rouge telep a nyersanyag beszállításra használta a vasutat, emellett közel 100 mérföldnyi (160 km) belső vasúthálózata volt. Eleinte a T-modell számára készített alkatrészeket, az autókat a Highland Parkban rakták össze, de az 1920-as évek végétől maga is kezdett autókat összerakni. Ehhez a nyersanyagokon kívül csak a gumiabroncsot kellett ideszállítani. 1950-ben egy tipikus autó 10.000 alkatrészből állt, egy évtizeddel később pedig már 30.000-ből. A korai gyárak az alkatrészek legnagyobb részét saját maguk állították elő. |
Hamarosan azonban
általánosan
alkalmazott módszer lett, hogy az autóalkatrészek
legnagyobb részét
különálló gyárakban
készítették, ezek a gyárak pedig vagy az
autógyárak, vagy külső beruházó
tulajdonában álltak. Vannak alkatrészek, amiket sem az autógyárban, sem az autóalkatrész gyártó telepen nem gyártanak, ilyenek a gumiabroncsok, az akkumulátorok, rádiók és különböző lejátszók, csatlakozók, fék alkatrészek, fűtőtestek, izzók, ülések és üvegek. A legtöbb alkatrészt fedett vagonokban vagy kamionokban szállítják az alkatrészgyárból az összeszerelő telepre. Az alkatrészgyárak szerte az országban helyezkednek el, míg az autógyárak a hagyományos ilyen régióban, Michigantől Ohióig. |
Autóalkatrészek
vasúti szállítása Autóalkatrész szállításra készült modern, 86 lábas magas fedett kocsi (boxcar) újkorában, 1964-ben J. David Ingles collection [1]-ből Ez a kocsi az elsők között volt, amit kifejezetten autó alkatrészek szállítására terveztek és építettek. A gyártó Thrall cég a tervezésnél figyelembe vette az autógyártók és a vasúti kocsi építők tapasztalatait. A kocsi a Ford New York állambeli, buffalói karosszéria lemezpréselő telepére van állomásítva, és az oldalán festett szöveg mondja, hogy ha üres, a Wabash buffalói állomására kell küldeni. A kocsi hegesztett acél építésű. |
|||
| Az
első időkben autó alkatrészeket általános
célú fedett vagonokban szállítottak.
1960-ra a fedett vagonok célra specializáltak lettek,
emellett használtak pőrekocsikat
autógyártás célú
acéltekercsek, és magas oldalfalú kocsikat
ömlesztett nyersanyag szállítására. 1900-tól az alkatrész szállító kocsi az általános célú, 50 lábas (15,2 m) fedett vagon volt. A dupla oldalajtós alkatrész szállító kocsi épp olyannak látszott, mint amelyik a kész autókat szállította. A széles ajtón át könnyű volt be- és kipakolni akár a nagy alkotórészeket is, és az emelővillás targonca is hozzáfért a rakományhoz. Az emelővillás targonca könnyen hozzáfér az autóalkatrész szállító vagon rakományához Southern Pacific fénykép [1]-ből A vagont teljes hosszában és magasságában meg lehet tölteni. |
 |
 Az 1950-es években az autóalkatrész szállító vagonokat belső elválasztókkal látták el Union Pacific fotó [1]-ből |
A különböző
osztással behelyezett alkatrész tartó lapok azt a
problémát is megoldották, hogy az
alkatrészek mérete nem csak a fajtájuktól
függött, hanem a gyártótól is,
például a Ford sebességváltói
más méretűek voltak, mint a Chrysleréi. Az
alkatrészek mérete a kész autók
évjáratától is függött.
Modellváltásnál a fix osztású polcos
kocsikat járató vasúttársaságok
vagonok százait alakították az új
alkatrészekhez. A vagonokra gyakran felfestették, hogy hová kell továbbítani, ha üresek, és néha az árufajtát is ráírták, aminek a szállítására készültek, például FOR GLASS LOADING ONLY, csak üveg rakományra. Az autógyártó ipar elég jövedelmező volt ahhoz, hogy a vasúttársaságok nagy, e célt szolgáló vagon flottát tartsanak fenn. Az ilyen kocsikból álló vonatok elsőbbséggel közlekedtek a vasutak hálózatán. A kimondottan autó alkatrész szállító vagonokat XAP kóddal jelölték. |
A UP több pőrekocsiját úgy módosította, hogy Kaiser-Frazer kocsiszekrényeket szállíthassanak az 1950-es évek elején Kaiser-Frazer felvétel [1]-ből |
 |
A modern időkben is az
autógyártás fontos része az
alkatrész szállítás. Detroitban gyártott alkatrészek sorakoznak a szállító lapon, készen a vasúti vagy kamionos szállításra Matt Van Hattem felvétele [6]-ból |
Sok jármű gyártása
sok alkatrészt igényel. Két SD40-2 húz át egy jármű kereteket szállító vonatot Illinois-ban, a Madison Yardon Michael T. Burkhart felvétele [6]-ból |
| Az autó alkatrész
szállításnak vasúti főútvonalai
alakultak ki. Egyik ilyen volt a Rock Island vasút 57-es
nevű „nagy vonata", a kiemelt
fontossággal kezelt tehervonat. Az
1970-es években nagy forgalmat vitt, aztán később,
ahogy az autógyárak összevonták az
alkatrész gyártást, kevesebb lett a
szállítanivaló. De 1970-ben még két
57-es is járt. Az 57-es vonat nem volt olyan gyors, mint a Fast Mail, gyors postavonatok, sem mint a romlandó élelmiszert, zöldséget, gyümölcsöt vagy húst szállítók. Fő erénye inkább a menetrendszerűség volt. Még nem just-in-time, nagy pontossággal épp akkorra ért a címzetthez, amikorra kellett, de napi rendszerességgel az autó összeszerelő telepekre juttatta az alkatrészeket. |
Az 57-es begyűjtötte az autó
alkatrészeket a különböző General Motors
gyárakból a felső középnyugati
régióban, elvitte Chicago Blue Island
teherpályaudvarára, ott felvett még
néhány, más vasutak által
szállított vagont és a vonat elindult nyugatra,
Kalifornia felé. Omahától Ogdenig a Union Pacific vasút vitte a vonatot. A UP-n az 57-es ARRO-vá változott (Auto RailRoad Overland, autó, vasút, át a kontinensen). Megállt North Platte-ben, amit a világ legnagyobb teher rendező pályaudvarának tekintenek, a UP pályaudvarán felvett autó alkatrész szállító kocsikat, amiket St. Louis-tól keletre és North Platte-tól nyugatra gyártottak, és a UP ezekkel együtt vitte a vonatot Ogdenig, ahol átadta a Southern Pacific vasútnak. Az SP aztán kézbesítette az autó alkatrészeket a kaliforniai végszerelő üzemekbe. |
 Térkép [7]-ből |
|||
| A
kész autók szállítása vasúton Bár az első autók kis műhelyekben egyenként készültek, az autógyártók hamar felismerték a méret gazdasági hatását. Az 1910-es évekre a fő gyártók ezerszámra készítették az autókat. A gyáraik mérete gyorsan nőtt, ami és a vasutaktól nagy kapacitású kiszolgálást kívántak. A Ford michigani, Highland Park gyára szorgalmasan bocsátotta ki a T Modelleket. A szállításhoz eltávolították a kocsik szekrényét. Ford Motor Co. felvétel [1]-ből |
 |
A kész autókat az első
időkben a gyárban leszerelt kocsiszekrénnyel
szállították. A kocsiszekrényt külön teszik be az általános célú fedett vagonba a Ford Highland Park telepén 1915-ben Ford Motor Co. felvétel [1]-ből |
A T Modellnél modernebb
autók szekrényét már nem volt olyan
könnyű eltávolítani a
szállításhoz. A rakodók autót állítanak be egy dupla ajtós fedett vagonba a Cord gyárban az indianai Connersville-ben, 1934-ben Historic American Engineering Record felvétel [1]-ből A vagonban az autókat az Evans keret segítségével szállítják két szinten, ilyen látható a vagon ajtóban álló munkás mögött. |
| A Ford gyár 1916-os
munkaleírása a rakodók számára
meghatározza, hogy 6-8 fős csapatban dolgozzanak. A
szállítandó autóról le kell
szerelniük a kocsiszekrényt és a kerekeket. A
kocsiszekrényt a vagon egyik végébe kell
tenniük és sérülés ellen becsomagolniuk.
A vagon másik végébe jön az alváz, a
leszerelt alkatrészek pedig a vagon közepére. Körülbelül 20 percbe telik megrakni egy fedett vagont három vagy négy, részben szétszedett autóval. A Ford nagy telepén az 1910-es években naponta 200 vagont raktak meg autókkal. Az 1920-as évek végén és a 30-as évek elején az autók ajtajait integrálták a kocsiszekrénybe, már nem lett volna könnyű leszerelni, ezért az új autókat egyben, menetkész állapotban szállították. Így a fedett vagonok csak két autót vihettek, szemben a 3-4 szétszerelttel. A vasúti szállítás drágább lett, a közúti vontatók átvették az autószállítás számottevő részét. A vasút részesedése az 1920-as 70%-ról 1930-ra 55%-ra csökkent. |
Az 1932-ben feltalált Evans Auto
Loader lassította a csökkenést.
Segítségével a fedett vagonban
egy-egy autót fel lehetett emelni, és azok alá
még egy-egy autó
beállhatott. Evans autó keretet mind a 40, mind az 50
lábas vagonba be
lehetett szerelni. A vagon padlójára leeresztett keretre ráállt az autó. Rögzítették, aztán a keretet kurblival magasra emelték. Az autó alá papírlapot tettek, hogy a belőle esetlegesen csöpögő folyadékot felfogja, ne hulljon a később alá állítandó autóra. Ezután a felemelt autók alá beállhatott még egy-egy. Ezeket a vagon padlójához rögzítették. Az Evans keret nagyon elterjedt autószállítási segédeszköz volt, 1947-ben 36.000 kerettel ellátott fedett vagon futott az Egyesült Államokban (egy vagonba két keretet, mindkét végébe egyet szereltek). Egy jól működő eszköz nagyon jövedelmező találmánya-terméke lett az Evans Products cégnek. Az Evans kerettel ellátott fedett vagonok az 1950-es évekig használatban maradtak. 1950-ben az autók 20%-át szállították Evans keretes vasúti kocsikban, de 1958-ra már csak 8%-át. |
Az Evans autó(emelő) keret
működése: A keret tartókkal az autókerekek számára |
 A leerősítő láncokat a padló alatt csövekben tárolják |
 Az Evans keret a felemelt autóval, ilyen keret volt a vagon mindkét végén Evans Products felvételek [1]-ből |
 Az üres Evans keretet használaton kívül a vagon plafonjára lehetett felemelni. Az oldalfalon a tábla felirata: "Az autó kirakása után a keretet fel kell emelni és rögzíteni. A keretet tilos le- vagy felhajtani a vagon akár üres, akár rakott mozgása alatt." Evans Products felvétel [1]-ből |
 A rakodók lerögzítik az autókat az Auburn Automobile Co -ban, a Kentucky-i Lexingtonban, 1934-ben Library of Congress felvétel [1]-ből A kép előterében egy korabeli kerékbilincs. |
A gyártott autók
darabszámának növekedése nehéz feladat
elé állította az autókat egyenként,
hosszas kézimunkával vagonba állító
szállítókat. A fejlődés első
lépése a Double Deck
Transporter (kétfedelű
szállító) vagon. |
Amerikában a Canadian National
használt elsőként kétfedelű
autószállítót, melynél nem beszerelt
Evans kerettel, hanem már a vagongyárban, a Canadian Car
&
Foundry-ban beépített második szinttel
szállították egymás felett az
autókat. A Canadian National első Double Deck Transporter vagonja J. David Ingles collection [1]-ből A 75 lábas (22,9 m) vagonfajtát 1957-ben vezették be. Előfutára volt a két évtizeddel később megjelenő zárt, több szintes autószállítóknak. Ezeknél a vagonoknál már nem kellett 6-8-fős csapat egy-egy autó berakodásához, egy rakodó felhajtott a rámpán a vagonba, rögzítette az autót és ment a következőért. |
| A vagonok 16 láb 6 hüvelyk
(5,03 m) magasak voltak, és szintenként négy
autót szállíthattak. Mindkét
végén volt ajtajuk, így híd-elem
beiktatásával az autók áthajthattak a
másik vagonba, így egy homlokrakodóról
autószállító vagonok sorát is meg
lehetett rakni. |
Az ilyen vagonokat szigorúan egy
vonatban két pont közötti
szállításra használták, sosem
rendezték. Fő elfoglaltságuk autók
szállítása volt
Dél-Ontarióból a kelet-kanadai elosztó
pontokra. Sok ilyen vagon 1970-ig szolgálatban maradt, néhány az USA-ban végezte Auto-Train szolgálatban. |
| A későbbi Transporterek már
57 láb (17,4 m) hosszúak lettek. Az autók be- és kirakodásának módja J. David Ingles collection [1]-ből A be- és kirakodáshoz a homlokrakodón lejtős rámpa szerelvényre volt szükség mind az autógyárnál, mind a kirakodás helyszínén. Ezért az ilyen vagonok kijelölt útvonalon és állomásokra jártak. |
 |
A nyitott
autószállító keretek az 1960-as
években jelentek meg. A kereteket piggyback
(kamionszállító) pőrekocsira
erősítették. |
Ezek elterjedésével a
vasút jelentős
részt visszahódított a közúti
autószállítóktől. A többszintes
vasúti
autószállítók teljesen másfajta be-
és kirakodó létesítményt
követeltek, mint a fedett vagonosak. Az
autószállító vagonok
homlokrakodókhoz álltak. A vagonokhoz mozgó
rámpát lehetett illeszteni,
így mehettek az autók a felső szintre. Az autók célállomás szerint sorolva ráhajtottak (mindig előre irányba) a vagonra, és lerögzítették őket. Az 1980-as évekig láncot és horgot használtak, akkor a tuskós rögzítés terjedt el. Új Ford T-Birdöket pakoltak a Western Pacific háromszintes, American Car & Foundry gyártmányú autószállítóra American Car & Foundry felvétel [1]-ből |
| Mr.
Goodson rendel egy Fordot A Classic Trains Special Edition: Great Trains FREIGHT [3]-ban megjelent, David P. Morgan írása nyomán, a fényképeket a Louisville & Nashville Staff készítette |
|||
| Az amerikai
autógyártó ipar több mint 4 millió,
1962-es évjáratú autót gyártott.
Ebből 400 ezer volt Galaxy, a leggyakoribb méretű Ford. Ezek
egyikét, a hollófekete Ford Galaxy 500 Town Sedant
idősebb Ralph Goodson atlantai üzletember rendelte a
felesége számára, születésnapi
ajándékként. A gyártó nem volt
kérdéses:
Goodsonnak 37
Fordja volt már, az 1941-ben vett Fordjába 300.000
mérföldet tett. A rendelést az atlantai Crest Motors ügynökségnél adta fel. De a rendelés aláírása előtt az amerikai vasutak már részt vettek az autó gyártásában. Mert akárhol is szerelik össze a kocsit, a szekrényét a clevelandi Buffalóban vagy a michigani Dearbornban préselték, a hajtást Cincinnatiben, a motort Clevelandben vagy Dearbornban, a kárpitozást a new yorki Uticában, az alvázat Dearbornban, a sebességváltót Indianapolis-ban, és az autóüveget Dearbornban vagy Nashville-ben készítették. |
A Ford 16 összeszerelő üzemet
működtetett Amerika-szerte, a legközelebbi, amelyik a
kívánt típust
készíti, a Kentucky-i Loisville-ben volt,
vasúton 461 mérföldre. Az autóalkatrész szállítás (azóta is) jó üzlet a vasutaknak. A Wabash vasút 1961-ben a teherszállításának a 7,1%-át tette ki, és a teherszállítás bevételének a 18,9%-át adta. Igaz, hogy ezért a jó bevételért megbízható szállítást kellett nyújtania. A Louisville-i telepet, ahol Mr. Goodson Fordja készül majd, 1955-ben fejezték be, munkaóránként 31 Galaxy-t szerel össze, és az ezekhez szükséges 8.000 alkatrész 90%-át vasúton szállítják ide. |
 |
Mr. Goodson 1962. július
13-án rendelte meg az autóját. Az
alkatrészei folyamatosan áramlanak az összeszerelő
üzembe. 1962, július 24, kedd, 15 óra: az alvázat, amire Mr. Goodson autóját építik majd, a felső szállítószalag beviszi a szerelőműhelybe Louisville & Nashville Staff felvétele [3]-ból Az üzem ezt a munkát egyedi, Job 319 jellel látja el. |
| 16 óra előtt néhány
perccel rákerül az alvázra a 220 LE-s V8-as motor,
(fene a jódógukat...).
16 óra 12 perckor a kocsiszekrényt szerelik rá. A
sok alkatrészből álló
részegységeket, mint például a motort,
részben más városokban, összesen 7
mérföld hosszú szerelőszalagokon rakták
össze. Kedden 17 óra 8 perckor a kész autó saját erejéből legördül a szerelőszalagról és ráhajt a vizsgáló állomásra Louisville & Nashville Staff felvétele [3]-ból Minden autónak alapos és mindenre kiterjedő vizsgálaton kell átesnie, mielőtt elhagyná az összeszerelő üzemet. Ford egykori filozófiájával szemben, hogy a vevő olyan színű T Modellt kap, amilyet csak kér, ha feketét kér, ez a Ford Galaxy Mr. Goodson saját specifikációja szerint készült. Bár ez is fekete volt, de módosított Thunderbird motor volt benne, légkondicionáló, szervó fék és kormány, rádió és Cruise-O-Matic erőátvitel. A hátsó ablakba tett számla 3.764 dollár és 50 centről szólt. |
 |
 |
Július
25, szerda, 10 óra: az elkészült és
levizsgált Galaxy 500 felhajt a Louisville & Nashville
(L&N) vasút vagonjának legfelső, C
fedélzetére a
Louisville-i autószállítási
terminálon Louisville & Nashville Staff felvétele [3]-ból Mr. Goodson Fordját a vagon C2-es helyére állítják. A kulcsát a többi kocsi kulcsával együtt összegyűjtik és az egyik autó kesztyűtartójába teszik. Annak a kulcsát pedig elrejtik a vagonon olyan titkos helyre, amit csak a Ford és a L&N tud. Más háromszintes autószállítót Birminghambe, Jacksonville-be, Tampába, Miamiba, stb. szánt autókkal töltenek meg, egy kétszinteset pedig Los Angelesbe. (lenn:) Még aznap, 15 órakor az Alco S4-es tolatómozdony a kocsikat a Strawberry Yardra viszi  |
 Július 25, szerda, 16 óra 40 perc: a Strawberry Yard déli, vonat indító részén mozdonyt kapcsolnak az autószállító kocsik sorára, és miután a car inspector-ok (kb. a kocsivizsgálók) elvégezték a fékpróbát, az Automobile Special (autószállító különvonat) elindul Atlanta felé Louisville & Nashville Staff felvétele [3]-ból |
 Július 25, szerda, 20 óra: a Kentucky-i Bowling Green Yardon az állomásfőnök és a vasúti rendőrség egy tagja megvizsgálja az autószállító kocsikat Louisville & Nashville Staff felvétele [3]-ból |
 |
A
Louisville & Nashville vasút
autószállító vonat hálózata Térkép [3]-ból  Július 27, péntek, 8:30 : Mr. Goodson Galaxy-ja a Buck gyártmányú rámpán legördül az autószállító vagonról a szállító teherautó terminálon Louisville & Nashville Staff felvétele [3]-ból  Felteszik a Fordot egy autószállítóra, az viszi majd az autószalonhoz, ahol megrendelték Louisville & Nashville Staff felvétele [3]-ból |
| A L&N vasút 405 dollárt
számláz a Fordnak egy tucat Galaxy
elszállításáért Kentucky-ból
Georgiába, és még 34 dollárt
egyenként az autókért. Ha a Ford rakottan
kívánja visszavitetni az
autószállítókat, és 48
órán belül meg is rakja őket, például
az Atlantában összeszerelt Falconokkal, akkor a díj
csak 205 dollár. A Motor Convoy szállítja ki a kocsit a Crest Motors-hoz, ahol Mr. Goodson megrendelte. Itt a cég szervíz emberei ütközőtől ütközőig átvizsgálják, ráteszik a luxus fehér autógumi borítást, és lemossák az autót. 16 óra 45 perckor, két héttel azután, hogy Mr. Goodson aláírta az autórendelést, ő és kedves felesége átveszik a vadonatúj Fordjuk kulcsait. Az autó egyike annak a 180.000-nek, melyeket a Louisville & Nashville vasút abban az évben kiszállított. Goodsonék már a kocsiban, a kereskedő pedig vidáman int a fényképezőgép felé Louisville & Nashville Staff felvétele [3]-ból |
 |
| |