Az amerikai vasutak gazdaságfejlesztő tevékenysége

Az Extra (menetrenden kívüli) 3388 West jelű tehervonat 1956-ban Grand Forks-nál halad nyugat felé, benne legnagyobbrészt üres fedett teherkocsik a Dakota Division-ből származó gabona számára Harold K. Vollrath collection, Petrick C. Dorin: Great Northern Lines East könyvből A 109 kocsis tehervonat Dakota Box néven is ismert. Minneapolis Union Yardjáról indult, és begyűjti a 100 tonnás rakott gabonás kocsikat. Figyelemre méltó a mozdony füstszekrény ajtaján a légsűrítő fürt.

Az amerikai vasutak mindig, máig nagy mennyiségű mezőgazdasági terményt, emellett a termények előállításához szükséges gépet, eszközt szállítottak és szállítanak. Ez csak az utolsó jelensége egy, nemzetgazdasági szempontból is jelentős, a vasutak által célszerűen felépített tevékenységsornak, mely a mezőgazdasági termelés beindítása a farmerek segítésével és oktatásával, aztán a termelékenységük növelése, és a munka és a termék minőségének a javítása volt.

Észak-Amerika első vasutai a keleti, az Atlanti-óceán partvidékén épültek. A tengerparti városokat, kikötőket kötötték össze a belső, kisebb településekkel, farmokkal és a bányákkal. A vasutak terjeszkedése, vonalhosszuk növekedése tőkeigényes folyamat volt, és nem mindig futotta a bevételből, viszont a vasúthálózat kiépülése nemzetgazdasági érdek volt. Az Egyesült Államokban a vasúttársaságok 1850 és 1871 között, az országos hálózat kiépítése idején szövetségi és állami földeket kaptak, vagy a vonalépítés finanszírozására, vagy a már megépült vonalak költségének a kompenzálására. A vasutak ily módon összesen 180 millió acre (egy acre kb. 4.000 négyzetméter) területre tettek szert. Ezeknek a földeknek egy (kisebb) részén a hálózatukat bővítették, a földek nagyobb részét mezőgazdasági termelés céljára nagyon olcsón eladták, vagy csekély díjért bérbe adták nagyrészt bevándorlóknak, hogy azok a földön farmot alapítsanak és terményeket állítsanak elő. A vasutak azért tettek így, mert a mezőgazdasági termelők ügyfelei lettek a vasutaknak, a terményt városokba, központi raktárakba, hűtőházakba szállították.

A vasutak érdekeltek lettek abban, hogy a vonaluk mentén a gazdaságok hatékonyan, termelékenyen működjenek, a jól működő gazdaság sok terményt szállíttat a vasúttal, és van pénze megvenni a legújabb, legtermelékenyebb gépeket, amiket szintén a vasút szállít. A vasutak a földjeik el- vagy kiadásán túl más módon is belefolytak a mezőgazdasági termelés beindításába és fejlesztésébe. Segítséget nyújtottak keleti és déli, elhagyott farmok újraélesztéséhez, és az újonnan feltört földeken a termelés beindításához. Felismerték, hogy a vasútvonaluk mentén működő és nyereséges mezőgazdasági termelő egységek léte közös érdeke maguknak a termelőknek, a vasutaknak és az államnak is. Ha a mezőgazdasági munkának nem volt eredménye, piacra küldhető terménye, ez nem csak a termelőnek volt bukás, de a vasútnak is: kisebb lett a bevétele, nem tudott növekedni, hálózatot bővíteni. A nyereséges mezőgazdasági üzemet élénkítendő a vasutak az 1860-as évektől egészen az 1960-asokig aktívan beszálltak a földművelés, állattenyésztés fejlesztésébe.

A vasutak oktatási és tájékoztatási programokat szerveztek és támogatást kínáltak a farmereknek. Évszakhoz illeszkedő tanácsot, vetőmagot, palántát és jó fajtájú állatokat adtak, gyakran ingyen. A száraz éghajlatú, de termékeny földű vidékeken a vasutak pénzt adtak öntözési rendszerek kiépítésére. A Great Northern vasút több öntözési projekt beindításához nyújtott segítséget.

A Chicago, Burlington & Quincy vasútnak a mezőgazdaságot segítő  tevékenysége tipikus volt az Egyesült Államokban. A reményt keltően működő farmereknek gabona vetőmagot adott, facsemetéket, és tanácsot az ültetésükhöz, hogy a fák védjék meg a pályáját a hófúvástól, akadályozzák meg a talaj erózióját, és tegyék szebbé a települést. A Burlington vasút efféle tevékenysége Nebraskát az ország fő gabonatermelőjévé tette. Ugyanígy nagy burgonya- és cukornád termelő egységek jöttek létre Nebraskában, Coloradóban, Wyomingban, de más államokban is. A Burlington vasút elősegítette gabonasilók építését, ami sok farmert átsegített az 1934 - 36-os nagy aszályon. A vasút kampányt vezetett a gabonaüszög és a sáska ellen, és szárazságtűrő cirok magot osztott a termelők között. Végül, 1919-ben úgy növelte Nebraska állam tejtermelésének színvonalát, hogy a vezető szarvasmarhatartók számára ingyenes utazást szervezett Wisconsinba, megtekinteni az ottani marhatartási módszereket, kiváló teheneket és bikákat adott ingyen a nebraskai állattartóknak, és részt vett a Nebraska Dairy Development Society, a nebraskai tejtermelés fejlesztői társaság létrehozásában. A farm munkások az öntözött földön dolgoznak a Cascade Mountain völgyében 1903-ban Kép a James J. Hill Library-ből, [2]-ből Az öntözés óriási mértékben megnövelte a mezőgazdasági termelés eredményét, ami többlet szállítási feladatot jelentett a vasutaknak.

A Mississippi folyótól nyugatra James J. Hill, főnök a Great Northern Railway-nél sokat tett a mezőgazdaság fejlesztéséért. Az 1880-as években Minnesotában és North Dakotában 7.000 szarvasmarhát osztott szét ingyen a farmerek között. A vasútja csökkentett menetdíjért vitte a farmereket jól működő farmok tanulmányozására. Nagy szükség volt a mezőgazdasági tevékenység fejlesztésére, a farmerek oktatására. Az Európából érkezett, ott is mezőgazdasággal foglalkozó bevándorlóknak idegen volt az amerikai növénykultúra, és szokatlan volt a nagyobb földterületen gazdálkodás, amihez újfajta gépek kellettek. Ezt az ökrök vontatta mezőgazdasági eszközt Minnesotában, James J. Hill, nagyvállalkozó és vasúti (Great Northern) főnök saját farmján használják Kép a James J. Hill Library-ből, [2]-ből

A gazdag gabonatermés kaszákkal aratása és kézzel begyűjtése sok embert igényelt, nagyon fárasztó munka volt, rendszerint a tűző napon, a nyári hőségben. Már az ókori római termelők is hasonló módon tették ezt. 1838-ban Amerikának, az óriási szántóterületei ellenére gabonát kellett importálnia Európából. A farmerek több gabonát termesztettek, mint amennyit hatékonyan le tudtak aratni. A probléma megoldásért kiáltott. A Skóciában, 1809-ben született Cyrus Hall McCormick farmer lett Amerikában, 1200 acre területen szántói, fűrészmalma, szeszfőzdéje és, ami talán a legfontosabb, kovácsműhelye volt. Fiatal korában McCormick az iskola helyett a műhelyben dolgozott. 1831-re, 22 éves korában megalkotta a lóvontatású aratógépét. A zajos, csúnya gép megrémisztette a lovakat, de levágta a gabonát. Két emberrel, néhány óra alatt annyit, mint máshol három ember egy nap alatt. Ez az aratógép nem tartalmazott új elemeket, de azokat ügyesen kombinálta. A gabonát villák vezették a késekhez, és a levágott szálakat a forgó keret terelte a gyűjtőlapra. Cyrus az aratógépére 1834-ben kapott szabadalmat. Sok eladott gépéből Cyrus gazdag lett, és nagy gyárat alapított Chcagóban. Ezután idejét a kereskedelmi tevékenysége fejlesztésére fordította, és néhány intézkedésével forradalmasította azt. Garanciát adott az aratógépre, rögzített, nyilvános listaáron adta el, sokat költött hirdetésre magazinokban, és termékleíró nyomtatványokat terjesztett, bennük elégedett vevők véleményével. 1848-ban Cyrus 1.300 aratógépet adott el, 1850-ig pedig 4.000-rel többet. A gépet 1851-ben kiállították Londonban a Crystal Palace Exhibitionön, ahol díjat nyert.

Az aratógép, amely segített az észak-déli háború megnyerésében National Geographic fénykép [2]-ből Amellett, hogy meggyorsította az aratást, sok férfi munkaerőt felszabadított. Edwin M. Stanton hadügyminiszter mondta: "Az aratógép az az északnak, ami a rabszolgák a délnek. A felszabaduló fiatal férfiak mehettek a háborúba."

Az aratógép világhíres lett, 1861-re használták a német tartományokban, Ausztria-Magyarországon és Oroszországban is. Bár a polgárháború alatt Cyrus a déliekkel szimpatizált, az aratógépe az északiakat segítette a győzelemhez. Cyrus 1884-ben halt meg, 18 évvel később a gyára egyesült négy másikkal, és International Harvester Company néven máig ipari óriás. Tevék vontatnak egy korai Cyrus aratógépet egy dél-oroszországi gabonaföldön McCormik Museum, Steeles Tavern, Virginia kép [2]-ből

Az aratógép, mely világszabadalom lett, egy amerikai alkotó zsenialitását mutatja. Sok ilyen amerikai van. A South Carolina-i Georgetownban Betty Galloway drótból hurkot hajlított, szappanos lébe mártotta és átfújt rajta, ezzel szappanbuborékot hozott létre. A dróthurokra nyelet szerkesztett, és az eszközt szabadalmaztatta. Betty ekkor 10 éves volt. Betty Galloway Ismeretlen fényképész felvétele [2]-ből

A farmerek tájékoztatását és gépellátását segítették a gyártók és a vasutak közreműködésével létrejött bemutató vonatok. A J. I. Case Threshing Machine Company (cséplőgép gyár) 20 - 60 kocsis  különvonatokat indított vidékre, bemutatni a gépeit a farmereknek. A vonaton cséplőgépek, gőzgépek és más betakarító- és terményfeldolgozó gépek voltak. A cél gőzgép hajtású farm gépek terjesztése volt. Ezek a gépek újdonságok voltak a farmerek számára, és bemutatásuk vonattal a gyár stratégiájának a része volt. Más mezőgazdasági gépgyártók feldíszített gépekkel járták a vidéket, egyedül a J. I. Case utaztatta a gépeit vonaton. 1900-ra Case-nek több mint 400, e célra gyártott pőrekocsija volt, 300 széles rakfelületű és 60 láb hosszú, 100 pedig 40 láb (12 m) hosszú, megerősített rakfelületű, és minden ilyen kocsi két gőzgépet vihetett. Akkoriban egy vasúti pőrekocsi általában keskeny, és 36 láb (11 m) hosszú volt.

A J. I. Case különvonat megérkezett Minnesotában a Northern Pacific vasút Verndale állomására Racine Heritage Museum Archives, [3]-ból A népség összegyűlt meghallgatni a zenekart, aztán pedig az ügynök bemutatóját a cséplőgépről, melyet egy Case gőzgép hajtott, a gépek pedig a J. I. Case 60 láb (18 m) hosszú pőrekocsiján utaznak.

A bemutatón a cséplőgépet hajtószíjjal összekötötték a gőzgép lendítőkerekével.

A Case különvonatok gondosan tervezett reklámkampány részei voltak.

Nagymamám mesélte, hogy fiatalkorában Jászapátin is ilyen gőzgép-cséplőgép együttes dolgozott. A széles bőrszíjat vasvillával kellett feldobni a gőzgép forgó, nagy tömegű meghajtó kerekére.

A különvonat útjait jó előre, plakátokkal és szórólapokkal alaposan hirdették a tervezett útvonal állomásain. A hirdetéseken feltüntették a vásárlók nevét.

A pőrekocsik oldalát fehérre festették, rajta kék betűkkel: "J. I. CASE THRESHING MACHINE CO. RACINE, WISCONSIN". Case a pőrekocsikat elsősorban tavasszal és nyáron használta bemutatóra. Ősszel és télen a nem használt kocsikat bérbe adta a Milwaukee Railroadnak. Egy alkalommal sok villamost kellett a St. Louis Car Co. gyárból Kaliforniába szállítani, és a vasútnak csak ezek a bérbevett kocsik álltak rendelkezésére. Mivel a kocsik a megszokottól szélesebbek és hosszabbak voltak, csak bizonyos útvonalon mehettek, az út nagy részén Chicagótól nyugatra. Más alkalommal Case-nek annyi mezőgazdasági gépre volt megrendelése, hogy mind a 400 kocsira szükség volt. Mivel egy bemutató vonatot is terveztek, az egyik gyártmány úton a megrendelőhöz megállt a bemutatóra.

Egy J. I. Case különvonat menetrendje 1900-ból, a wisconsini Racine-ből Minneapolis-ba, a Chicago, Milwaukee & St. Paul vasút hálózatán Keith Kohlmann collection [3]-ból

Egy gyártmány átadása a vevőnek kisebb ünnepség volt, az ügynök oktatta a vásárló farmert a gép használatára, és bemutatta a működését a megjelenteknek. A Case gyár helyi ügynököket alkalmazott a lehetséges vásárlók megnyerésére. Nagy esemény volt a kiszállító vonat érkezése, rajta az akkor high-tech mezőgazdasági gépekkel. A kiállítás ideje alatt Case közúti trélert bérelt, a zenekar azon játszott, mellettük a gépek és a gyár hirdetése a tréleren.

Amikor a gépek vásárra vagy kiállításra érkeztek, a vasútállomásról a főutcán vonultak a kiállítás helyszínére, mögöttük a rezesbandával. A Case különvonatok csak 1917-ig jártak, főleg, mert megnőttek a szállítási díjak, és mert a pőrekocsik elhasználódtak. Mikor pedig az ország belépett a Nagy Háborúba (ahogy akkor az I. világháborút hívták), minden vasúti külön- és reklámmenetet betiltottak.

A vasutak nagy figyelmet fordítottak az ország mezőgazdasága számára szükséges gépek szállítására, mert segítették a farm munkát, valamint mert bevételt jelentett a vasutaknak. A traktorokat, bulldózereket, kőtörő és más nagy gépeket általában pőrekocsikon vitték. A gépek biztonságos rögzítése szakértelmet kívánt a vasutasoktól, ezeket a dolgozókat a magyar vasúton málházónak hívták. A steam tractors (gőzgépek) súlyosak, a kereküket 4x4, 6x6 és 6x8 hüvelykes tölgyfa tömbökkel rögzítették, magát a gépet pedig huzalokkal vagy drótkötelekkel a pőrekocsi padlójához kötözték Rajz Keith Kohlmann collection-ből [3]-ból A J. I. Case Co. drótköteles lekötözési technikát fejlesztett ki.

A munkások rámpát tákolnak a J. I. Case 20-40, 10-20 és 12-25 típusú benzines traktorok legördítéséhez a Chicago & North Western vasút pőrekocsijairól az állomás mellékvágányán, 1915 körül Rajz Keith Kohlmann collection-ből [3]-ból

Az AAR (Association of American Railroads) tervet készített a modern, gumikerekes traktor rögzítéséhez szükséges közdarabokról és a traktor lekötözéséről AAR rajz [3]-ból

A munkások egy rakománynyi Minneapolis- Moline típusú traktort rögzítenek acél lekötözőkkel 1939-ben Library of Congress kép [3]-ból Az Allis-Chalmers, a J. I. Case, a Caterpillar és más gyárak az 1920-as években példátlan mennyiségben gyártottak gépeket a farmok számára. Ezek a gyárak a világháború közeledtével átálltak hadi eszközök gyártására, ekkor a mezőgazdasági gépgyártás szünetelt, de a háború végeztével hihetetlen mértékben lendült fel ismét. A 60-as években az Interstate Highway System (államközi úthálózati rendszer) építésekor az útépítő gépek gyártása és vasúti szállítása szaporodott.

A mezőgazdasági gépek fejlesztése, reklámozása és eladása, az oktatás a gépek használatáról óriási mértékben megnövelte a farmok termelését.

A farmerek káposztát pakolnak a szekerükről közvetlenül a vasúti hűtővagonokba Norfolk & Western felvétel. Library of Congress A Norfolk & Western vasút állomásán a Fruit Growers Express és a Western Fruit Express kocsijaiba pakolnak 1934-ben. A káposztaszállító kocsik sora áll a hűtővagonok mellett.

Az új farmok fejlődésének a segítése a vasutak fejlesztési programjának integráns része volt. Ebben a tevékenységben az Illinois Central vasút (IC) vezető volt. Az amerikai észak-déli polgárháború alatt Illinois-ban kezdte, a gyapot- és cukornád termelés elősegítésével. (Élek a gyanúperrel, hogy főleg a gyapottermesztésben a polgárháború véget érte után a délről északra költöző, felszabadult feketék munkaerejére és gyapottermesztési szakértelmére is számítottak. [a szerző].) Az IC tudományosan fogott a feladathoz. 1865-ben kémiailag megvizsgáltatta Illinois állam talaját, aztán gyümölcsösök telepítését támogatta az állam déli részén, "Little Egypt"-ben (kis Egyiptomban), majd paradicsomtermelést Mississippiben, eper- és zöldségtermesztést Louisianában. A mezőgazdasági munkások Kaliforniában répát pakolnak, 1939 februárjában (!) Dorothea Lange felvétele, Library of Congress (Kongresszusi Könyvtár), [1]-ből

A teherautó a répás ládákat a közeli csomagoló központba viszi.

James J. Hill, a Great Northern Railway-től olyan mértékben meg volt győződve, hogy az öntözés megtöbbszörözi a termény mennyiségét, hogy vállalta, megosztja a költségét a farmerekkel. Hill és a Great Northern beszállt több öntözési projektbe. Aztán 1899-ben öt nagy, Mississippin túli vasúttársaság 125.000 dollárral megalapította a National Irrigation Associationt (nemzeti öntözési társaságot), egy lobby szervezetet, mely segítette szövetségi törvények létrejöttét az önötözés támogatására. Más vasutak abban segítették a farmereket, hogy az egyenetlen termőföldjüket robbantással és földmozgató gépekkel művelésre alkalmassá tegyék. Wisconsinban, Minnesotában és Michiganben vonatok jelentek meg a farmerek földjeinél, eszközökkel, földmozgató gépekkel és szakemberekkel, akik bemutatták, hogyan tehetők az egyenetlen földek sík termővé. A Chicago, Burlington & Quincy magokat és palántákat adott a farmereknek Nebraskában, támogatott mezőgazdasági kiállításokat és kiadta a Corn Belt (gabona övezet) című oktató magazint. A Northern Pacific még egy óvodát is működtetett a North Dakota-i Fargóban. A vasutak a mezőgazdaság fejlesztését saját külön alkalmazottakra bízták. Ahogy ez a munka nőtt, osztályokat alakítottak e célra. A Santa Fe 1910-től alkalmazott ilyen szakértőket, és 1917 tavaszára már 50 nagy amerikai vasúttársaságnak lett ilyen-olyan, a mezőgazdasági fejlesztést támogató egysége.

Az I. világháború alatt a vasutak ilyen tevékenysége csökkent, de 1920 után újraindult.  A XX. század elejétől a mezőgazdaság termelékenységének a növelése lett a cél. Eszközei a farmerek informálása és képzése, a legjobb magok, tenyészállatok elterjesztése. A Baltimore & Ohio vasút a Messenger of Agricultural Development lapot, a Long Island Rail Road pedig a Long Island Agronomist-ot adta ki. A legjobb eszköz a farmerek elérésére az oktató vonat volt. A Rock Island vasút bemutató és képző vonata a 400 mérföldes útján 15 megyében 50 közösséget keresett fel, és 3.000 farmert ért el. Több vasút modell farmokat hozott létre, hogy bemutassa a tudományos termelés elveit. Az Illinois Central és a New York Central földet vásárolt, vagy termelő farmokkal működött együtt. A legnagyobb ilyen vállalkozásba a Great Northern vasút kezdett. 1912-től kezdve a vasút Minnesotában és North Dakotában a farmereknek 5 acre földet adott lízingbe, acre-nként 8 dollárért. A szerződés részeként a vasút magot és műtrágyát adott. 1915-re 987 ilyen föld került lízingbe. A vasutak érdekeltek voltak a talaj megőrzésben. A savas talajokra ingyen szállítottak meszet, a vagonokat a pályán hagyták a farmok közelében. Az eredmény a lucerna- és a hüvelyesek terméseredményében mutatkozott meg.

Az amerikai vasutak és az állattenyésztés Az Egyesült államokba áramló bevándorlók közül sokan otthon is tartottak állatokat, ismert volt számukra a módszer. A feladat az itteni állattenyésztő gazdaságok beindítása volt. Emellett a farmereknek meg kellett tanulniuk az amerikai nagyüzemi módszereket. James J. Hill, főnök a Great Northern Railway-nél az 1880-as években Minnesotában és North Dakotában 7.000 szarvasmarhát osztott szét ingyen a farmerek között. Ezek között sok fajtiszta bika is volt, amely az állomány minőségét biztosította. A gazdaságok beindulása után a vasút feladata az élőállat szállítmányok eljuttatása lett a feldolgozó központokba. A leghíresebb, a chicagói vágóhíd- és húsfeldolgozó központ mellett létrejöttek kisebbek, de szintén nagy központok is.

Egyik ilyen a nebraskai Omahában, a város déli felében van. A komplexum bemenete szarvasmarha, borjú, sertés és juh, melyek a középnyugati síkságon híztak. Az élőállatokkal rakott vagonokat tehervonatba gyűjtik és Omahába viszik. A városban a legnagyobb, a Union Stock Yards Co. több mint 100 acre területen fogadja a vonatokat. Az 1950-es években a nebraskai South Omaha évente 6 millió állatot fogad 30 USA-beli államból és Kanadából. 18 nagy húsfeldolgozó és csomagoló üzem egy évben 360.000 tonna feldolgozott húst és egyéb terméket bocsát ki. Ezzel a teljesítményével South Omaha megközelíti a Chicago környéki, a világ legnagyobb élőállat piacáét és húsfeldolgozóiét.

Szarvasmarhák bevagonírozása és szállítása a farmokról a húsfeldolgozóba Joe McMillan felvétele, Trains Magazine Collection, [5]-ből A vasutak élen jártak az állattenyésztők segítségében, az állatok elszállításában a nagy húsfeldolgozó központokba. A szállítási igény megteremtésével akaratlanul is a közúti fuvarozást segítették, azok a járművek gyorsabban, a decentralizált feldolgozókba szállíthattak. A vasúti élőállat szállítás legjobb éve 1920 volt, ekkor az amerikai vasutak 27 millió tonnányit szállítottak. Aztán az 1920-as - 30-as évek megerősítették a trendet, hogy a vasúti állatszállítás átkerült a közútra. A bal oldali fénykép sokkal később készült, 1972 májusában Peach Springs-ben, Arizonában. Ekkorra a vasúti élőállat szállítás gyakorlatilag megszűnt, mert a húsfeldolgozók decentralizáltak lettek, és a szállítást átvették a közúti járművek.

Egy felügyelő ellenőrzi az élőállat szállító vagont South Omaha Terminal Railway teherpályaudvarán, az 50-es években A kocsi Chicagóba megy a Meat Train, hús vonatban, talán  telítődés, vagy az árviszonyok miatt.

A feldolgozott húst szállító hűtőkocsi jég bunkerébe tört jeget töltenek Mindkét kép William D. Middleton felvétele [4]-ből

Források: Jeff Wilson: Produce Traffic & Trains [1] National Geographic Society: Those Inventive Americans [2] Keith M. Kohlmann: Freight Car Loads [3] Classic Trains Special Edition: Great Trains FREIGHT [4] William D. Middleton, George M. Smerk, and Roberta L. Diehl: Encyclopedia of North American Railroads  [5]

manhattani         2023. október 16.