A háború és az
   amerikai 
vasutak           




     3. rész: a II. világháború

           Felkészülés és az otthoni
                    műveletek










A csapatszállító vonat a kikötőbe ér

Arssociation of American Railroads felvétele [7]-ből

A virginiai Newport Hampton Roads kikötőjében a 67-es és a 77-es hajó fogadja a vonattal érkező katonákat. 


Címkép a főoldalon:
Az 1. Hadosztály katonái Fort Knoxban vonatra szállnak, hogy Louisianába utazzanak hadgyakorlatra 1941 szeptemberében
U.S. Army Signal Corps felvétele [7]-ből



1. rész: A kezdetektől az I. világháborúig
2. rész: Az I. világháborúban





Az otthoni vasúti operációk




A belföldi vasúti szállítások



Pearl Harbor-i támadás után Paul Goebbels német propaganda- miniszter jókedvű volt. Azt hitte, az amerikai Csendes-óceáni flotta nagy része megsemmisült, amit nagyon sokára tudnak majd pótolni. Jókedve más dologban megzavarta éleslátását: egy kémjelentésben azt olvasta, hogy az USA a II. világháborúba 10.000 mozdonnyal és 500.000 teherkocsival kevesebbel lépett be, mint az I. világháborúba. Ebből azt a következtetést vonta le, hogy ez az eszközhiány végzetes hatással lesz Amerika háborús erőfeszítésére. Kijelentette, hogy a háborúban ez lesz az ottaniak Achilles-sarka. Mások is, Amerikában is, vélekedtek úgy, hogy kevés a vontató és a szállítóeszköz.

Ez helytelen okoskodás, mi benne a hiba? 1918-ban, az I. világháború vasúti szállítási csúcs évében az amerikai vasutak 405 milliárd tonna-mérföld teherszállítást teljesítettek. 
1929-ben, a béke időszak szállítási csúcs évében 447 milliárdot, 1941-ben 475-öt teljesített, ami 1942-re 638 milliárdra nőtt. 1943-ban a vasutak 725 milliárd tonna-mérföldet teljesítettek, ezt az óriási mennyiséget pedig 20.000 mozdonnyal és 500.000 vasúti kocsival kevesebbel, mint amennyi 1918-ban volt. A statisztika nem hazudik, csak helyesen kell értelmezni a számokat.

Még figyelemre méltóbb az amerikai vasutak személyszállítási teljesítménye: 1918-ban 43 milliárd utasmérföldet teljesítettek, 1920-ban, a válság előtt 46-ot, 1942-ben, a háború kezdetén 54-et, és a háború alatt 1943-ban 85 milliárdot. Mindezt 16.000-rel kevesebb kocsival, mint 1918-ban.



A teherszállítási teljesítményt nem csak az egyes vasúti kocsik által szállítható nagyobb árutömeg határozta meg, de a kocsik gyorsabb körforgása is. 1923-ban egy teherkocsi átlagosan 30 mérföldet tett meg naponta, 1943-ra már 52,3 mérföldet.

Az amerikai, háború miatti szállítási mennyiség növekmény kb. 4/5-ét a vasút vette fel. Az vitte a katonai szállítmányok 93%-át, és a katonák 80%-át.

A vasúti szállítás teljesítményét igazából akkor értékelhetjük, ha tudjuk, hogy miközben a vasutak hadseregeket szállítottak a kikötőkbe, hogy behajózzák az Atlanti-óceánra, egyetlen hadosztály szállításához 65 vonatra, bennük összesen 1350 teher- és személyvagonra volt szükség.

A vasút teljesítménynövekedésének mértéke egyetlen más iparág növekedésének mértékéhez sem hasonlítható. Csúcsteljesítményének kifejtésekor pedig még nem érte el a teljesítménye határát! Az Association of American Railroads (amerikai vasutak egyesülete) elnökének véleménye szerint az ország és a vasutak nem tudták, hogy hol a határa a teljesítményüknek. Erre az 1944-es év adhat példát: akkorra a vasutak teljesítménye elérte az elméleti maximumot, de az igények növekedésével a tonna-mérföldet 6%-kal, a személyszállítást pedig 15-tel.

Hogyan volt lehetséges ez a hihetetlenül nagy teljesítmény? Az I világháború után a vasutak 8 (akkori) milliárd dollár befektetéseket tettek, új, nagyobb és erősebb szállítóeszközökbe, pálya- , állomás, teher rendezők és rakodók javításába, bővítésébe, és a szűk keresztmetszetek felszámolásába. Egységesítették és összehangolták az egyes magánvasutak fejlesztését és működését, ilyen együttműködés egyedülálló az amerikai iparágak között. Még a szállíttatók is részt vettek ebben az együttműködésben, és nem lehet ezt az összehangolást túlértékelni, azért sem, mert óriási a hatása a ma szállítási teljesítményére is.









Tengerentúli úti célú M2-esek utaznak hosszú vonaton egy keleti parti kikötő felé valahol az USÁ-ban, a világháború elején

U.S. Army Signal Corps felvétele [3]-ból




Amerikában gyakorlásképpen már békeidőben is tartottak vasúti szállítással is járó hadgyakorlatokat, ahol a katonák a vonatokba berakodást is gyakorolták.



     A 3. Hadsereg gyakorlatán katonai járművet tesznek egy
    autószállító vasúti kocsiba a georgiai Fort Benning-ben


U.S. Army Signal Corps (USASC)  felvétele [7]-ből









     A 3. Hadsereg 155 mm-es ágyúja vasúti kocsin utazik a
               hadgyakorlat helyszínére 1940 áprilisában


U.S. Army Signal Corps (USASC)  felvétele [7]-ből




Vontatóeszközök a nagy szállítási teljesítményhez



A II. világháború alatt még Amerika hatalmas nyersanyag-termelési és gyártási kapacitását is be kellett osztani. A War Production Board kormányügynökség a legjobb vasutaknak adott engedélyt új mozdony vásárlására, és a vonali dízelmozdonyok anyag- és energiaigényes fejlesztését csak a GM Electro-motive Divisionjának engedte meg.

A többi vasút abból főzött, amije volt. Intenzívebben használta a meglévő mozdonyállományát, és korábban leállított, szétvágásra ítélt gépeket újított fel. Ebben élen járt a New York, New Haven and Hartford (New Haven) vasút. 1942-ben 58, korábban halálra ítélt mozdonyt újított föl és állított szolgálatba.
Új mozdony gyártásához képest a leállított gép felújítása egy harmadnyi költségbe, egy harmad időbe és egy harmad anyagfelhasználásba kerül (mert azért az újraindításhoz is szükséges új anyag). Békeidőben, mikor egy mozdony megtette a tervezett mérföld mennyiségét, félreállították, a használható részeit kiszerelték belőle és a mozdony várta a lángvágót. Amikor a háború miatt nagy mértékben megnőtt a vonóerő igény, a New Haven megvizsgálta, hogy hány mozdonyt lehet újra életre kelteni, és 58 ilyet talált. A felújításra a társaság fő műhelyét, a Massachusetts-i Readville-it jelölték ki.





 A Readville-i főműhely nagycsarnoka, ahol a békeidőben szokásos főjavítások mellett az 58 leállított gép új életre keltése is folyt

New Haven fotó [3]-ból



A New Haven mozdonyfelújítási programja nagyon sikeres volt, ennek titka, hogy mind a menedzsment, mind a dolgozók azonos elvet vallottak: "többet és többet teljesíteni kevesebből és kevesebből".

A felújított mozdonyok, melyek közül több már vagy tíz éve állt,  főleg tehervonatokat vontattak, de több mozdony elővárosi vonatokat vitt vagy tolatott.
Tengelyelrendezésük a 0-6-0-s tolatóstól a 4-4-0-s bejáróvonatin az óriási 2-10-2-esig terjedt. A legtöbb, 46 mozdony Class 3-as, 8 Class 2-es, két 2-8-2-es a legalaposabb, Class 1-es, míg két 4-4-0-s könnyű felújítást kapott.





     Egy fővizsgás mozdony kerékre emelése a New Haven főműhelyében

New Haven fotó [3]-ból

A főkeret és a kazán kerekekre emelése mindig izgalmas pillanata a felújításnak.
"Na emberek! Mindenki kész? Akkor
a mozdony lassan le..."
A 2-8-2-es Mikadókat 1916-ban az American Locomotive Co. (Alco) gyártotta, és 9 éve álltak. Őket a főkeretig lebontották, az eredeti McCellan kazán helyett újat kaptak melyet felújított tűzcsövekkel és tűzszekrénnyel szereltek föl. A Class 2 felújítás nem kívánt új kazánt, egyebekben megegyezett a Class 1-essel, és tartalmazhatott új kerékpárokat és hengereket. A Class 3 felújítás a fődarabok helyben hagyása mellett az Interstate Commerce Commission (államközi kereskedelmi bizottság) előírta alapos hibakeresést és -javítást tartalmazott, emellett meg kellett felelni a vasúttársaság még szigorúbb előírásainak is. Ebbe belefért, hogy használt kopó alkatrészeket oxyacetilénes eljárással keményítsenek, illetve mechanikai igénybevételnek kevésbé kitett, törött alkatrészeket hegesztéssel újra használhatóvá tegyenek. 

A mozdonyfelújítás vezetője W. R. Sederquest főfelügyelő volt, aki kockázat- és költségelemzést is végeztetett, mikor arról döntöttek, hogy egy alkatrészt felújítanak, vagy újat szerelnek be.

Az 58 mozdony felújításának költsége 800.000 akkori USA dollár volt, míg ha új mozdonyokat gyártottak volna, azok ára 4.800.000 dollár lett volna.



Amerikában mozdonyokat gyártottak a megszállás alól felszabaduló-felszabadított országok számára. Dízelmozdonyokat vittek oda, ahol a gőzösök füstje jó irányjelzés volt a Luftwaffe repülői számára, és gőzmozdonyokat a háborús szállításokhoz, majd az újjáépítéshez.





    A 2.120-ból néhány, még le nem szállított 2-8-0 (Consolidation, 1'D) gőzös behajózásra vár New York Harbor (kikötő) mellett

U.S. Army Signal Corps felvétele [3]-ból

Ezeket a mozdonyokat mindhárom nagy amerikai mozdonygyár, az Alco, a Baldwin és a
Lima is gyártotta.





A hadsereg tisztje néz le a 756. Railway Shop Branch csomóponti ellátó fűtőházában álló mozdonyokra Newportban, Nagy-Britanniában, Wales-ben


U.S. Army Signal Corps (USASC)  felvétele [7]-ből


A mozdonyokat itt ellenőrizték, aztán tárolókba kerültek, ott várták a néhány hónappal későbbi partraszállást. A felvétel 1944. március 15-én készült.





Az otthoni vasutak működtetői is besegítettek a háborús erőfeszítésbe: a gyors kerékpárcsere



1943. augusztus 25-én 14 óra 35 perckor katonai vonat állt meg az Erie vasúttársaság Marion állomásán, Ohióban. A vonatban a troop cars, a csapatszállító kocsik  mögött 25 pőrekocsi vitte a katonai felszerelést. Az állomás mellett fűtőház és járműjavító volt, a vonat a szokásos kocsivizsgálat, feltöltés és mozdonycsere céljából állt meg. Az átmenő fővágányon álló vonat mindkét végét kék zászlóval jelölték meg.

A kocsivizsgáló az egyik kocsi alatt törött abroncsú kereket talált. Ilyenkor a társaság szokásos eljárása a kocsi kisorozása, a rakományának átpakolása egy másik kocsira lett volna, ami súlyosan megkésleltetné a katonavonatot. A vasutasok tájékoztatták a vonatvezetőt, aki aggódott a várható n
agy késés miatt. Gyors tárgyalás után Pohler állomásfőnökkel és Maskillel, a kocsivizsgáló csapat főnökével, úgy döntöttek, hogy a rakott kocsi alatt cserélik ki a törött abroncsú kerékpárt.

Egy mellékvágányon felkészültek a kerékpárcserére, a tolató- mozdony pedig a vonat végére állt, és a törött kerekű kocsival kezdődő vonatrészt állította oda. A munkások nekiálltak a hibás kerekű kocsinak.


A kocsivizsgáló megemeli a kocsi egyik végét, hogy a hibás kerékpárt kiguríthassák alóla

Ez, és a többi kép ebben a fejezetben Jack Delano felvételei, Library of Congress collection, [3]-ból





A képsorozat tartálykocsin mutatja az akciót.





Lehúzták a hibátlan kocsikat, hogy hozzáférjenek a rossz kerékpárhoz. Egy kocsivizsgáló emelővel megemelte a kocsit, és a forgóvázat a törött abroncsú kerékpárral kigurították alóla. A forgóvázat egy, a vasutasok szerkesztette és készítette eszközzel részlegesen szétszerelték, hogy a kerékpár szabaddá váljon. Kigördítették a forgóváz alól, és mobil daruval leemelték a vágányról.











A  mobil daru leemeli a törött abroncsú kerékpárt a vágányról






Egy, a kijavítotthoz hasonló, Santa Fe katonavonat halad Arizonában 1943-ban
A vágányra emelték az új kerékpárt, begördítették a forgóváz alá, azt összeszerelték, aztán a forgóvázat a kocsi alá gurították.

A hátsó vonatrészre rákapcsolták az immár kijavított kocsit, a tolatómozdony pedig visszavitte a vonatra és 15 óra 18 perckor rákapcsolták. A vizuális vizsgálat és a fékpróba után a katonavonat 15 óra 22 perckor útjára indult.

Délután 3 órától, a hibás kerekű kocsi megállásától a javító vágányon a teljes kerékcsere és a kocsi készre szereléséig 18 perc telt el. A honi vasutasok is kivették a részüket az ország háborús erőfeszítéséből.




Katonavonatok



A háború előtt, alatt, és után is az amerikai vasutaknak árutonnák százmillióit kellett elszállítania, és jelentős volt az emberszállítási igény is. Katonák, hadi- és civil tengerészek és repülők millióit szállították lakóhelyükről vagy kiképzési helyükről a behajózási vagy haditengerészeti bázisokra a keleti, a nyugati óceán- vagy a Mexikói öböl partjára. Havonta 2.500 speciális, katonai személyzetet és felszerelést szállító vonat indult. A vasutak egyedül 1943-ban 10 millió embert szállítottak ezekkel a speciális vonatokkal.

A speciális csapatszállító vonatok általában több vasúttársaság területén is áthaladtak, az átadás komoly előzetes
tervezést és gondos koordinációt igényelt. A dolgot még nehezebbé tette, hogy közben magas fokú titkosságot kellett tartani, gyakran a vonaton utazó katonák sem tudták, hogy melyik vonalon haladnak, néha még útjuk végállomását sem.

A vasutaknak a katonák mellett a civil utasokat is szállítania kellett, 1940-ben 23,8 milliárdot, 1944-re pedig már a négyszeresét, 96 milliárdot. A War Production Board pedig a háborús termelés érdekében épp ebben az időben korlátozta a vasúti személykocsi gyártást. 1942-ben 242 kocsi gyártását engedélyezte, 1943-ban és 44-ben pedig egyet sem. Emellett sok hagyományos személykocsit, sőt még teherkocsit is csapatszállítóvá, némelyiket hálókocsivá alakítottak át.

1943 októbere és '46 májusa között 2.400 ilyen, jobbra látható kocsi készült.








A Pullman Standard vasúti járműgyárnak az indinanai Michigan City-beli telephelyén a kalauz a kapaszkodót törli a 7000-es, az első, fedett tehervagonból készült csapatszállító hálókocsin

Pullman fotó [3]-ból



A fedett tehervagonból átépített, hálóhelyessé alakítható kocsik mellett főleg az első időkben a háborúban feleslegessé vált Pullman turista hálókocsikat is csapatszállítóvá alakították.



(jobbra) A fenti, 7000-es kocsi belseje nappali elfoglaltsághoz alakítva

Pullman fotó [3]-ból

A kocsiban a keresztben álló padon három katona ülhetett, a háttámlát felhajtva pedig még egy hálóhelyet kaptak.







A katonák táplálására csomag- vagy expresszáru szállító kocsikat konyha kocsikká alakítottak, sparheltet és jéghűtőt építettek beléjük. Az elkészült ételt a konyhaszemélyzet vitte ki a katonáknak a kocsikba.








Katonavonat konyhakocsi belső

USA, 161 Signal Photo CO.  felvétele [7]-ből

A régi, fa csomagszállító kocsit konyhakocsivá alakítottak. A 87. Vasutas egység katonája, C. S. Smith közlegény húst vág a Fort Benning kocsijában, Georgiában.








**+**

Az amerikai vasutak háborús szolgálata



A katonavasutasok felkészítése a háborús szolgálatra



1941-ben a világháború lecsapott az európai kontinensre, Oroszországra, Nagy-Britanniára és végigsöpört a dzsungeleken. Ekkor és emiatt az U. S. Army (az Egyesült Államok hadserege) mozgósította a 711., Railway Operating Battaliont (vasút üzemeltető hadosztályt) a virginiai Fort Belvoirban. A hadosztály feladata volt külföldre küldhető vasútépítési szakértelem létrehozása vasút építésben, karbantartásban és működtetésben, háborús viszonyok között is.

A 711. hadosztályhoz frissen behívottak legtöbbje
civilben amerikai vasút alkalmazottja volt 50 társaságnál, nagyon különböző munkakörökben. Behívva gyorsan felépítettek egy sátorvárost, aztán újjáépítették Fort Belvoir elavult, 1917-ben épült vasútját, 4 és fél mérföld fővonallal, kicseréltek vagy 1000 keresztaljat, újjáépítettek egy hidat és többet kijavítottak.

A hadsereg stratégái többet akartak. Úgy döntöttek, hogy a vasutas hadosztály 50,2 mérföld hosszú új vonalat épít két katonai bázis, Camp Claiborne és Camp Polk között, nagyrészt Louisiana mocsarán át. A magas hőmérséklet, nedves klíma, gyakori és heves esők, mocsár és folyó megfelelt akár ázsiai dzsungelviszonyoknak is. Meghatározták az épülő vasút legnagyobb emelkedőjét és legkisebb pályasugarát. Úgy döntöttek, hogy a
z új vonal építésénél felhasználják a felhagyott, 15 mérföld hosszú Hillyer-Deutsches-Edwards Lumber Co. vasutat.




A Missouri Pacific vasúttól kölcsönzött cölöpverő nagy segítség volt a 785 láb hosszú magas pálya építésénél Spring Creeknél

U.S. Army Transportation Museum fénykép [3]-ból



A vasútépítő katonák segítségére jött két mérnöki zászlóalj, egy daru és egy kölcsön cölöpverő. Együtt megépítették a pályát, a vonal végén egy-egy állomást, 150 kocsit kiszolgáló rendező pályaudvart és két fűtőházat. A 25 híd leglátványosabbja a "Big Cut", mely a katonai vonalat a Red River & Gulf vasút fölött vezette át. A vontatóállomány a civil vasutaktól kiszuperált és megvásárolt mozdonyokból állt. Lett két vadonatúj, Lima gyártmányú gőzösük is, a sereg által meghatározott műszaki jellemzőkkel. A vasúti kocsikat mind használtan vásárolták.

Az első vágányszakaszt 1941. szeptember 4-én fektették le, és 1942. július 10-ére
elkészült a vasútvonal.

A vonalnak volt állomása mindkét végpontján, a két katonai bázison, a Camp Claiborne-i állomáson pedig egy hatvágányos rendezőpályaudvar is volt. Ez a vasútvonal csak az építés szempontjából volt új, mert a beépített pályaanyag és járműállomány 99%-a már használtan került ide.

Az elkészülés napján a pályaépítők kora reggeltől dolgoztak, és a nyugatról és keletről haladók késő este találkoztak. Másnap különvonat indult sok magasrangú katonatiszttel és civil méltósággal, és Gray tábornok, aki civilben az Omaha Road alelnöke volt, beütötte az utolsó sínszöget. A katonai vasútépítés és az építők kiképzésének egy szakasza lezárult.



    Carl R. Gray brigádtábornok, a hadsereg Military Railway
      Service foparancsnoka beüti az utolsó sínszöget


U.S. Army Transportation Museum fénykép [3]-ból

Ez szimbolizálta az 50 mérföldes vasútvonal elkészültét



Használtan vett kocsik és két gőzmozdony között dolgoznak a pályamunkások.




      A katonai kiképző vasút Camp Claiborne állomása

U.S. Army Transportation Museum fénykép [3]-ból
A vasutasból lett katonák néha szabadabban működtek katonaként, mint a civil vasútjukon. Ez a caboose egy használt fedett tehervagonból készült, "bay windows"-zal és peronnal.





            Caboose egy Claiborne-Polk tehervonaton

U.S. Army Transportation Museum fénykép [3]-ból














A katonavasutas katonai gőzmozdonyt fűt egy nagy támaszponton, valahol az USÁ-ban


U.S. Army Signal Corps (USASC)  felvétele [7]-ből


Nem biztos, hogy ez a katona civilben nem mozdonyfűtő volt.








IRODALOM:

 

  • Nagy Tamás: A magyar vasútügy az 1848-49. évi forradalom és szabadságharc idején  [1]
  • TRAINS 1956. január [2]
  • Trains Go To War, Classic Trains Special #2, 2019 [3]
  • 100 Greatest Train Movies, Trains Special, 2010 [4]
  • Oliver Jensen: History of Railroads in America [5]
  • Wikipedia, United States Railroad Administration [6]
  • Don DeNevi: America's Fighting Railroads [7]



manhattani

2020. október 20.