Az amerikai vasutat a gõzvontatás megszűnése óta a dízelmozdonyok uralják, de azért volt nekik néhány nagy villanymozdonyuk is. A Pennsylvania GG1-ese talán a világ leghíresebb villanymozdonya. Kevesen tudják (és a Pennsy PR-osai sem hangsúlyozták ezt a tényt), hogy a GG-1 alapvetõ kialakítását a Pennsy a New Haven egyik mozdonyáról vette... A New York, New Haven & Hartford Railroad nagyot alkotott a vasúti villamos vontatásban. Az EP-5, egyenirányítós mozdonyát csak "JET" (sugárhajtású repülõ) néven emlegették. A képen a 374-es EP-5 vontat a New York-New Haven vonalon, a Washington- Boston korridor egyik szakaszán.

A mozdony  1955 tavaszán, a megjelenésekor figyelmet keltett. A szakma az újszerû tervezést, a kevésbé szakszerû közönség pedig az áramvonalas formát, a nagy sebességet és a színes megjelenést dicsérte. (Ne feledjük, közel még a legnagyobbrészt fekete gõzösök korszaka. Sõt, az elsõ komoly dízel, az EMD FT-je is fekete színben jött ki. A dízel- és a villamos mozdonyok csempésztek színt a vontatókra.)

Az EP-5 megszületését segítette a vasutak helyzete abban akorban: mûszaki fejlesztéssel, beruházásokkal igyekeztek megtartani részarányukat a közúti közlekedéssel szemben. A közút (nagy távolságon pedig már a légi közlekedés is) mindenhol szorongatta a vasutakat. Sok esetben a nagyzoló, vastagon költekező nagy társaságok hibája is, hogy rosszul jártak. De volt viszonylag okosan működő vasút is,  egyik ilyen volt a New Haven.

A New Haven társaság helye a keleti part vasúti sakktábláján

A New York, New Haven & Hartford vasúttársaság az USA keleti partjának északi részén helyezkedett el. A fővonal New Yorktól Bostonig tartott, de innen még távolabbra is ment néhány kisebb jelentőségű vonal, illetve a fővonalból a szárazföld belseje felé szárnyvonalak mennek, azok tárják fel az ottani kisvárosokat. Nem volt ez könnyű terep a vasútépítésre. Azt gondolták, hogy  a sok folyó, kis öböl és a dombos táj miatt nem is épül vasút a Long Island Sound (öböl) szigettel szemben lévő partján, ezért épült meg gyorsan a Long Island Rail Road a szigeten, mindjárt a legtávolabbi csücskéig, hogy vonattal, majd a vasútvonal végétől hajóval lehessen menni New Yorkból Bostonba, a vonatút pedig gyorsítja az eljutást. De a szigettel szemben hamarosan megépült végig a vágány Bostonig. A New Havent a szárazföld felől az egyik óriás amerikai vasúttársaság, a New York Central határolta. Ez fő vonalán Chicago felé New Yorkból egyenesen északra, a Hudson folyó partján és völgyében haladt , majd derékszögben nyugatra fordulva érte el Chicagót, ahogy hangúlyozta, vízszintesen, a "water level route"-on.

A másik óriás társaság, amelyik elérte New York városát, a Pennsylvania alagúton jutott a Hudson másik partjára, és átlós irányú hegyvidéki vonalon érte el Chicagót. Így a vonal rövidebb lett, de az emelkedők miatt a sebesség kisebb, az út pedig kanyargósabb. Végül is egyik társaság sem nyert sokat a másilkkal szemben. A két óriás fényűző épületeket emelt és vonatokat járatott. A vasúton utazók számának csökkenésével gazdasági gondjaik egyre nőttek. A sokkal kisebb New Haven sosem engedhette meg magának a pazarlás luxusát: jó műszaki terveket csinált, célszerű és jó vontatókat, vonatokat használt. Neki sem volt könnyű a helyzete, de mégis a gazdaságosság határán mozgott, akkor is, amikor a két nagy mnár a bankcsőd felé rohant. Természetes, hogy mindkettő nézegette a zsákmányt: szívesen magukba olvasztották volna a jól menedzselt kis társaságot. A New Havennek komoly erőfeszítésébe került ellenállni a beszipkázási kisérleteknek. Az 1950-es években műszaki fejlesztéssel igyekezett erősödni. Ebben jó volt: a GG-1 formáját kereső és bénázó Pennsylvaniának ő adta a mozdonyszerkezet formáját...

A New Haven a villamos vontatást fejleszti

1952-re a New Haven vasúttársaság úttörõ váltakozóáramú vontatási rendszere komoly felújításra szorult. A fõ elemek 1907-bõl származtak, a legtöbb villamos motorvonat elérte a nyugdíjkorhatárt (a New Haven fõ tevékenysége a New Yorktól északra esõ területek népességének beszállítása volt a metropoliszba). A legújabb személyszállító villamos mozdonyuk 1938-ból származott. A New Haven (NH) a fõvonalán 11.000 V, 25 Hz-es felsõvezetéki feszültséget használt, ez illeszkedett a Pennsylvania rendszeréhez, így vonatai bejárhattak a Hellgate hídon és Long Island szigetén át a new yorki Pennsylvania pályaudvarra. Másik nagy célpontján, a New York Central társaság Grand Central Terminaljén 660 V-os, harmadik sines villamosítás volt. A New Havennek mindkét rendszerhez illeszkednie kellett. Amikor az egyenirányítás a jármûveken a fejletlen technológia miatt még komoly gond volt, a NH univerzális vontatómotorokat használt. Ezeket a kommutátoros motorokat úgy módosították, hogy némi hatásfokcsökkenés árán váltakozó feszültségrõl is mûködhessenek. A fedélzeti egyenirányítás sokkal jobb megoldás lett volna.

Egy korabeli egyenirányító megoldás volt a motor-generátor egység. Így a váltakozóáramú  energiaátvitel és az egyenfeszültségű  vontatómotor előnye egyesült.  Több vasúttársaság alkalmazta ezt a megoldást., főleg ott, ahol nagy vonóerő kellett viszonylag kis sebesség mellett, mert ott az M-G egység nagy forgó tömegei kisebb gondot jelentettek. A New Haven néhány teher- és tolató mozdonyán alkalmazta a motor-generátoros egyenirányítást, de úgy találta, hogy nagy sebességű mozdonyon nem megfelelő. Kipróbálták a higanygőzös egyenirányítást is. A higanygőzös egyenirányítást Peter Cooper-Hewitt fedezte fel az 1890-es évek elején, mikor higanygőzös világítással kisérletezett. A villamos áram a vas- vagy acél katód (negatív elektróda) és a higany között csak egy irányban folyt. A GE is végzett ilyen kutatásokat, háztartási eszközöket fejlesztett, de az egyenirányító 1906-ban megjelent vasúti járműben is. Az első vasúti fedélzeti egyenirányító először a New York Central vasúttársaság egyik mellékvonalán tűnt fel.

Az első egyenirányító vasúti vontatójárművön

Egy New York állambeli üdülőtelepen néhány ház, néhány szálló és egy vízerőmű volt. A települést rövid mellékvonal kötötte a New York Central vonalához. A vonalon egyetlen, néhány kocsit húzó motorkocsi le tudta bonyolítani a forgalmat. A helyi 5000 V-os váltakozófeszültség és az akkor legfejlettebb egyenfeszültségű vontatómotor közé áramátalakító kellett. A földi állomást a magas költség nem tette lehetővé, ezért a járműre tettek egyenirányítót, az akkori műszaki fejlettségnek megfelelően higanygőzöset, ami célszerűbbnek látszott a motor-generátor egységnél. Az    5000 V-os   vonali   feszültséget   1000 V-ra    transzformálva

egyenirányították, és a GE M típusú vezérlőjén át vezették a hajtómotorokhoz. A kisérlet eredményéről kevés dokumentum maradt fenn, a sikertelenségét a higanygőz egyenirányítók törékenysége okozhatta, és az mutatja, hogy a járművet később átépítették motor-generátoros egyenirányítósra, így járt az 1930-as évekig. Az 1940-es években a legnagyobb amerikai vasútvillamosítónak, a Pennsylvania társaságnak volt sikeres egyenirányítós kisérlete, és kicsivel később a New Haven is alkalmazta az egyenirányítást vasúti járművön.

A New Haven ignitront alkalmaz

A New Haven társaság akkori elnöke, Frederick C. Dumainre Jr. nagy és merész lépést tett a modernizálás felé, amikor 100 új motorkocsit rendelt a Pullman-Standardtől, Westinghouse villamos berendezéssel. Nem csak az erőátvitel volt újszerű, de az utasok között is népszerűek voltak a motorkocsik a rejtett világításukkal, a légkondicionálójukkal, ami akkoriban bejáró vonatokon még nem volt szokásos. A felsővezetékes szakaszon a letranszformált váltakozó feszültséget ignitronok egyenirányították, ez táplálta a 100 LE-s, minden tengelyt hajtó egyenfeszültségű vontatómotorokat. Az első sorozatgyártott, egyenirányítót használó vasúti járművek voltak ezek a New Haven villamos motorkocsik. A képen 1973 áprilisában épp Bronxon haladnak át a New York Central pályáján Connecticut irányába. Ezen a szakaszon a helyi vonatok vágányain  alsó sínes egyenfeszültségű táplálás van. H. K. Vollrath felvétele.

Megszületik az EP-5, a "JET"

A New Haven a moozdonyrendelést a GE-nek adta fel, amelynek nem volt előzetesen tapasztalata ignitronos járművek tervezésében és gyártásában. Mégsem épített kisérleti járművet, hanem azonnal tíz gyártmányt. A tervezés határait a New York Central társaság előírásai szabták meg, mert a mozdonynak a Grand Central Terminalre is kellett járnia. Az Upper Park Avenue-n lévő magas vonalvezetésű pálya csak 58.000 fontos (26,308 tonna) tengelyterhelést engedett meg. A mozdonyt két, háromtengelyes forgóváz hordozta. A modern berendezés (kisebb járműsúly) lehetővé tette, hogy ne alkalmazzanak súlyt hordozó futókereket. A mozdonynak működnie kellett alsósines, egyenfeszültségű táplálással is, ilyen volt a Grand Central Terminalon és az oda vezető NYC vonalon.

A végleges terv két vezetőállásos, hosszú szekrényes, áram- vonalas mozdony lett, A kerekített orr fölött kissé hátradöntött szélvédők voltak. Minden vezetőállás fölött nagy áramszedők, köztük egy nagy szekrényben az indítóellenállások. A 2-es számú áramszedő mellett volt egy kis, egyenfeszültségű áramszedő is, főleg a Grand Central nagy váltócsoportjain, ahol megszakadt az alsó sín, a mozdonyok néha elakadtak. Ez ellen egyenfeszültségű felsővezetéket alkalmaztak (a GCT-ön nem volt váltakozófeszültségű felsővezeték). A tetőn Hancock légkürtök, villámvédők és nagyfeszültségű vezeték volt, így nem kellett nagyfeszültséget a mozdonyszekrényen belül hosszan vezetni.

Az EP-5 gyári fényképe. Akinek van kedve, érdekes, nagyon amerikaias adatokat silabizálhat ki az adatlapról, pl. az öntött acél, légkongatású harang...  R. Abramson kompozíciója.

A nagy, 15 láb (4.572 m) szélső tengelytávű forgóváz hordozta a három, mindegyik tengelyt meghajtó GE-752, 667 Le folyamatos teljesítményű egyenfeszültségű motorokat. A forgóvázon volt az alsósines áramszedő is, 4000 A-es biztosítóval. Ezeket az áramszedőket is léghenger mozgatta. A forgóvázak között lég-, kazánfűtőolaj- és víztartály volt. A mozdonyt 105 mph (majdnem 170 km/h) sebességre áttételezték, ami jóval túl volt a New Haven 70 mph-s (112.6 km/h)

engedélyezett utazósebességén. Az indító vonóerő száraz síneken 87 ezer font (387 kilonewton) volt, a rövid időre megengedett túlterhelés közel kétszerese volt a folyamatos 4000 Le-nek. A New Haven 10 mozdonyt rendelt, 440 ezer (akkori) USA- dollárért. Akkor úgy számítottak, hogy 40 egységre lesz szükség, és később 5 vagy 10 ilyen tehervonati mozdonyra. Mint a NH ötödik villamos mozdonya, a típus az EP-5 jelzést kapta, az egyes mozdonyok pedig a 370 - 379 sorozatszámot.

A mozdony belső elrendezése

Az EP-5-ös mozdony korábban más mozdonyban még nem használt egységekből épült föl. A fő egységek a mozdony közepén voltak, két folyosón lehetett hozzájuk férni. Mindkét vezetőállás hátfala mögött voltak a szellőzők. Az 1-es szellőző mögött volt a főtranszformátor és a kapcsolódó berendezések, majd a légsűrítő, utána pedig a főmegszakító szekrény, két csoport pneumatikusan mozgatott megszakítóval. A  szabad  helyet   simító kondenzátorokkal  töltötték  ki.    Ezután

következtek az ignitronok. Két csoport, egyenként hat ignitron csoportonként volt mindkét folyosó mentén. A középpontban négy ignitron helyezkedett el, a segédüzem céljaira. A hullámos egyenfeszültséget simító fojtótekercsek is középen voltak. Végül a 2-es szellőző előtt ellenállások és más villamos berendezések voltak. Az akkumulátor és áramkörei valamint a kazán a 2-es  vezetőállás háta mögött volt.

A Westinghouse ignitron függőleges metszete és az árnyékolt ignitron hőmérsékletszabályozója. Képek a GE Hall of Historyból.

A vezetőállás

A vezetőfülkében a fő kezelőszervek az előre-hátra irányváltó és a 35 fokozatú, holt ember érzékelővel kiegészített szabályzó volt. Jobbra a Westinghouse 24 RL típusú fékezőszelepe, mely lehetővé tette mind a független (csak a mozdony fékez) fékezést, két állású fékkarral, és az automatikus (az egész vonat fékez) üzemmódot, hat fékkar állással. A felsővezetékes, váltakozó áramú táplálásnál a transzformátor négy megcsapolásáról lehetett feszültséget kapcsolni az ignitronokra, ezek simított kimenő feszültsége a gyorsító ellenállásokon és soros-párhuzamos átkapcsolókon át került a vontatómotorokra. Felül a figyelmeztető fények panele volt, az egyen- és váltakozóáramú átkapcsoló és más kapcsolók. A szélvédő alatt műszerek, mint a sebességmérő, a légfék nyomásmérői és a vontatómotorok árrammérői voltak. A szellőzés erősségét karral lehetett szabályozni, a homokolást pedig lábpedál vezérelte.

A fékezőszelepek fölött voltak a világítás kapcsolói. A mozdonyon külön fékező is volt. Az ülése előtt világításkapcsolók, a kazán jelzői és a kézifék kereke volt. A mozdonyvezető mögött voltak a kazán kezelőszervei és a vészjelzői, a kézipumpa az áramszedő felküldésére, ha nem volt levegő a mozdony tartályában. A mozdonyszemélyzet kényelmét villamos fűtés, szabályozható sebességű szélvédő törlő és szabályozható kabinvilágítás szolgálta. A menet közben nem használt kapcsolók és műszerek a géptérben voltak. Külön váltakozó- és egyenfeszültségű fogyasztásmérőket alkalmaztak. A konstrukciós munka 1954-ben kezdődött, a General Electric Car Equipment Departmentben, Erie-ben, Pennsylvania államban.

Képek a gyártásról

A General Electric Erie telepén 1954-ben egy kész EP-5-ös festésre vár. GE fotó.

Az EP-5 szolgálatba áll

Az EP-5 üzembeállásakor, 1954-ben épp vezetőváltás történt a New Haven élén. Az új főnök kipróbált egy modernebbnek ható színtervet a mozdonyon, de végül visszatértek a NH megszokott, fekete, fehér és vörös-narancs festéséhez. A leszállított mozdonyokat érdekes módon vizsgálták a 600 V-os üzemre. Ezt nem tehették meg a NYC nagyon forgalmas pályáján, ezért az EP-5-öshöz kapcsoltak egy dízel-villamos mozdonyt, ennek 600 V-os generátora táplálta az EP-5-öt. Így a teszthez még felsővezeték sem kellett, akármelyik mellékvonalon végezhették a próbafutásokat. E célra a New York állambeli Port Chester vonalának egy 10 mérföldes szakaszát jelölték ki. A mozdony remek, a GG-1-eshez mérhető gyorsításokat pridukált. A próbafutások eredményeként több módosítást tettek a gépen. Az EP-5 első szolgálata 1955 március 24-én volt, a 370-es New Haventől (itt kezdődött a felsővezeték New York felé) vontatta a Colonial expresszt a new yorki Penn Station-ig, majd a Senatorral tért vissza New Havenbe. Az EP-5 a jó hangos szellőzőivel, a tarka festésével és a modern, áramvonalas formájával nagy figyelmet keltett. A színterve a New Haven társaság jelképévé vált.

Néhány hónapon belül mind a tíz mozdony szolgálatba állt. A két nagy new yorki föld alatti pályaudvar halvány fényében a színes mozdony vonzotta a szemet, és mikor a szellőzői beindultak, nehéz volt nem észrevenni. Mint minden új technológiának, a működése kezdetén ennek is kijöttek hibái. Egy magát elengedő forrasztás és a lengő vezeték más egységeket is tönkretett, a fekve maradt mozdony pedig megbénította a Grand Central csúcsidei forgalmát. De 1955 nyarának végére a fő gondok megoldódtak, és mind a tíz mozdony napi munkát végzett, napi több menetet New York és New Haven között. A mozdonyszemélyzet dicsérte a gépet a teljesítményéért, a gyorsulásáért, a sima futásáért és a kényelméért. A nagy gyorsulás szükséges is volt, mert a New Haven és New York Grand Central Terminal közötti 72,5 mérföldes utat 85 perc alatt kellett megtennie, és ebben volt számottevő 600 V-os szakasz is. A pályaudvarról indulva az első 5 mérföldön el kellett érnie a 35 mph sebességet, gyakran 15 vagy több "heavyweight" kocsival. A General Electric is büszke volt a kreációjára, sokfelé reklámozta.

Az EP-5 vonali szolgálatban. Érdemes megfigyelni a felsővezeték rendszert. Egyéni az íves vezetéktartó oszlop, és a repülő távtartó rúd, amit a vezetékek tartanak. A vonal mellett a 2x3 nagyveszültségű légvezeték a vasút egyéni, 100 kV-nál nagyobb feszültségű, 25 Hz-es táp légvezetéke. R. Abramson felvétele.

1956-ra a mozdony ismertsége nagyban megnőtt, köszönhetően a GE reklámjának is. Biztos nem volt ingyen, de a mozdony feltűnt az 1956-os "The Man in Gray Flannel Suit" (A férfi szürke flanell öltönyben) c. filmben, nem kisebb főszerplővel, mint Gregory Peck. Több jelenetben lehetett látni vadonatúj EP-5-ösöket, és hallani a jellegzetes hangjukat.

A vasútmodell gyártás is megtalálta a mozdonyt. A Lionel, amely az amerikai óriási modell üzlet 75%-át uralta, 1956-ban kijött a modellel. Még számozás nélküli modellt is kihozott, amit mindenki a saját szimpátiája szerint jelölhetett. Sőt, a Lionel Milwaukee, Pennsylvania és Great Northern festésű fantázia modelleket is gyártott. A német Fleischmann H0 méretarányban hozott ki egy két vezetőállásos modellt, New Haven színekre festve.

A bizonytalan jövő

Az EP-5-ös jó mozdony volt, de megszületésére a mozdonyvontatta heaviyweight kocsis vonatok elavulttá váltak. A New Haven kereste a gazdaságosabb vasútüzemi módot, és a lightweight motorvonatokban találta meg, hiszen személyszállításának nagy részét a new yorki bejáróforgalom adta. A társaság költségei növekedtek, a jegyárbevétele és a pénzügyi tartalékai csökkentek. A részvények osztaléka is csökkent, végül a dühös részvényesek 1956 januárjában vezérigazgatót váltottak. Az új főnöknek, George Alpertnek nem volt vasúti tapasztalata, ezért bátran nyúlt olyan dolgokhoz, amikhez a vasutat értők érzelmi alapon is viszonyultak. A koros dízel- és villamos mozdonyok gondját a szétvágásukkal oldotta meg, szabvány dízel mozdonyokat vett a teherszállításra és kifejleszttette a hibdrid (dízel-villamos + villamos) mozdonyt, az FL9-est, ami dízelmotor mellett alsósines villanyról is működhetett. 1957-ben 30 ilyen mozdony érkezett a New Havenhöz. E mozdonyok előnye, hogy bemehettek a NH nem villamosított mellékvonalaira is. 1959-ben minden villamos tehervonati mozdonyt szétvágtak, sok személyvonatit letétbe tettek.  A  társaság eladta  a bronxi   villany-

mozdony javító telepét. A JET-eket több telepen is javították, elsődlegesen a new haveni dízelműhelyben. A New Haven eladásra kínálta az EP-5-öket, elsősorban a Pennsylvaniának. Az lízingelte a 370-es pályaszámú mozdonyt, és a New York - Washington vonalon járatta. A mozdony bírta a nehéz szolgálatot, de a tervezési paraméterei csúcsán dolgozott. Nagy gyorsulásra és gyors futásra tervezték a 72 mérföldes New Haven - New York vonalon. A 226 mérföldes 90 mph sebességű futás alatt melegedett, a végállomásokon hosszabb hűlési időszakokat kellett beiktatni. A lízing periódus végén a Pennsy visszaadta a mozdonyt, vásárlás nem került szóba. De a New Haven is jobban megbecsülte az EP-5-öseit, mert kiderült, hogy a tisztán dízel tehervontatás költsége nagyobb, mint mikor villamos vontatás is volt. Mikor a tehervonatokat dízelmozdonyokkal vontatták, bezártak régi, rossz hatásfokú villamos telepeket. Most a  villamos mozdonyok újbóli alkalmazásával az áramellátók nem bírták a csúcsterhelést. Ráadásul a társaság hitel igényét 32 új FL9-es mozdonyra visszautasították. Végül 1961-ben a régi, híres New Haven társaság csődbe jutott.

Próbálkozás a kilábalásra

A csőd nem jelentette a vasúttársaság végét, sőt, a részvényeseket újabb befektetésre ösztönözte, futottak a pénzük után. A gazdasági számítások a villamos üzemet ajánlották, ezért mind a 10 EP-5-ös 1961 és 63 között nagyjavítást és újjáfestést kapott, a 377, amelyik kigyulladt, és lemondtak róla, végül 3 évi tárolás után kijavították és üzembe állt. Villamos tehervonati mozdonyok hiányában az EP-5-ösök éjszaka Bronx (New York) és New Haven között gyors intermodális vonatokat vontattak, amikor amúgy álltak volna. A New Haven 1963-ban még hat éves ignitronos mozdonyokat is beszerzett a Virginian társaságtól, így a

a New York - New Haven teherforgalom ismét csak villamos vontatású lett.1964-ben egyszerre 8 EP-5-ösnek kellett javítóműhelybe mennie. Ekkor a Pennsy GG-1-esei New Yorkon túl, New Havenig vontatták a személyvonatokat. Ezen a vonalon nem volt szükség alsósínes üzemre, amit a GG1 nem tudott.. Bár néhány tehert dízel vontatott, a tranzit tehereket csak villamos mozdonyok. A 10 darabos EP-5 flotta pedig vitte az expresszeket. Frissen voltak felújítva, volt munkájuk, a jövő ismét biztatónak látszott.

Az EP-5 379-es harmadik sines villannyal vontat a Grand Central Terminal felé. Bob fényképe.

A 374-es posta- és expresszvonatot vontat Stamford közelében, Connecticutban. Bob felvétele.

Hanyatlás és a Penn Central időszak

Bár a villamos vontatás javított a gazdaságosságon, a krónikus pénzügyi gondok megmaradtak. Nem segített, hogy a két óriásnak, a Pennsylvania és a New York Central társaságnak sokkal nagyobb gondjaik voltak, hosszú jogi eljárás után a New Havent is bedarálták a kettőjükből alakult új vasútba, a Penn Centralba. A kettőnek szüksége volt a New Haven forgalmára és a viszonylag jó állapotú járműállományára. Az 1969. január 1-jei átvétel után az EP-5 JET-ek minimális fenntartást kaptak, és 4 mozdony hamarosan kiesett a szolgálatból. A New York - New Haven - Boston forgalmat alaposan visszavágták. A new yorki Pennsylvania Station - New Haven vonatokat a korábbi Pennsy, most Penn Central GG-1-esek vontatták, az EP-k a bejáró vonatokat vitték a Grand Centralra, oda a GG-1-esek nem tudtak bemenni. A teherforgalom elkerülte New Havent, a firssiben vett Virginian eredetű mozdonyok a Pennsy hálózatán jártak. Az New Haven EP-5-ösöket Penn Central Class E-40-esre számozták át. A leállított mozdonyokkal az átszámozásnál több nem történt. Pedig a JET-ek jó tulajdonságait még mindig elismerték, a szoros menetrendű vonatok mozdonyvezénylésében gyakran feltűnt a "must have JET locomotive"  (JET  mozdonnyal  kell  vontatni).  A lassújelek után a

JETek hamarabb felgyorsultak, mint más mozdonyok. Az 1970-es évek elején a JETek kis figyelmet kaptak. Némi felújítás után az üzemképes mozdonyok megkapták a Penn Central fekete színét, ahogy a volt new havenesek mondták: a temetési színt. Azt tervezték, hogy még két évig maradnak üzemben, amikor megérkeznek az új, könnyű villamos motorvonatok, amiket a Connecticut Department of Transportation és a New York Metropolitan Transportation Authority vásárolt. Az M-2 motorvonatok lecserélnek minden mozdony vontatta bejáróvonatot és a koros motorkocsikat, amelyek némelyike az 1920-as évekből származott. A Penn Central óriási csődje után a mozdonyállományát felülvizsgáltálk, hogy a frissen alakuló Amtrak számára megfelelőek-e. Ahogy várható volt, az Amtrak az EP-5-ösök helyett inkább a GG-1-esek mellett döntött. Az M-2-esek késése üzemben tartotta a JET-eket 1971 és 72-ben, de a vég érezhetően közel volt.

Az EP-5, JET mozdonyok haláltusája

1972-ben a 4 letétben lévő, üzemképtelen JETet szétvágták, még eredeti New Havenes színükben. A vontatók hibái miatt akadozó forgalmat minden lehetséges módon fenn kellett tartani, New York működőképessége múlt a bejáróforgalmon. Volt, hogy az öreg, nem vontatóképes motorkocsis szerelvényt EP-5, vagy FL9, a duál üzemű dízel vontatta. Ha kellett, kölcsönkértek mozdonyokat. 1973 tavaszára már csak három JET maradt üzemképes: a 4971, a 4973 és a 4977. Végre, nagy késéssel április 16-ra megérkezett az első M-2 villamos motorvonat. Az oldalán a széles vörös sáv emlékeztetett a JETek egykori festésére. 1973. május 29-én komoly baleset siettette a JETek végzetét. A 4971-es kigyulladt a Grand Central alagútjában, ami több órára blokkolta a pályaudvar csúcsidei forgalmát. A tűzoltók hat órán át oltották a lángokat a füstös és szűk alagútban. Az eset következményei még izgalmasabbak voltak: kiderült, hogy a tüzet csak egy utcai járókelő jelezte, aki figyelmes lett a szellőzőből gomolygó füstre. A vizsgálat két dolgot derített ki: sem a New York Central, sem a későbbi Penn Central soha nem vizsgáltatta meg a létesítményét a tűzoltókkal, másik, hogy a vasút már 75 perccel korábban tudott a tűzről, de nem értesítette a tűzoltóságot. A média és a város vezetése lecsapott az ügyre, és börtönnel fenye-

gette a Penn Central vezetését, ha nem tesz rendet a tűzvédelmében. A vizsgálatban az is kiderült, hogy a JET-eken nem volt ritka a tűz, a legutolsó eset a nyolcadik volt a sorban. Ez meggyorsította a JETek kivonását onnan, ahol a legtöbb hasznukat vehették: a Grand Central felé irányuló forgalomból. Sőt, mivel mind a New Haven, mind a Penn Central nem teljesítette a minden mozdonyra előírt tűzvédelmi gyakorlatokat, a mozdonyt letiltották minden bejáró forgalomról, a távolsági tehervonatokon pedig a GG-1-esek helyettesítették. A Penn Central 1970 júniusára összeomlott, a keleti part teherszállítását és a bejáró forgalmat a megalakuló Conrail vette át. A krónikus vontatóhiány ismét munkába hívta a kevés megmaradt JETet. 1974 folyamán három a néhai Pennsy harrisburgi műhelyébe került, ahol kisebb javításokat végeztek rajtuk. Leszerlték a harmadik sín áramszedőt, két egységről, a 4973-ról és a 4977-ről az egyik áramszedőt is, és teherezni küldték őket. 1976-ban hat csődbement társaság összevonásával megalakult a  Consolidated Rail Corp., a Conrail, a JET-ek is ehhez kerültek.

Egy JET teherforgalomra átalakítva. Az egyenfeszültségű áramszedőt és az egyik tetőáramszedőt is leszerelték.

A Conrail évek

1976 eleje érdekes időszak volt a keleti part vasúti vontatásában. A személyvonatokat az öregedő GG-1-esek és az Amtrak vadonatúj E-60-asai is vontatták. A tehereket mind a GG-1-esek, mind a korábbi Pennsy E44-es egyenirányítósai, mind a valaha még a New Haven által 1963-ban a Virginiantől beszerzett E33-asok vontatták, de már dolgozott az EMD két kisérleti mozdonya, a GM6C és a GM10B is. A JETek utolsó éveiket töltötték, helyi, de a nagyon fontos teherforgalomban. Legtovább a valamikori 377-es, most 4977-es számú dolgozott, az, amelyikről még a New Havennél azt gondolták, alkatrészbánya lesz belőle.

A JETek kivonását a forgalomból nem az állapotuk, sokkal inkább gazdaságossági szempontok okozták: csökkenteni kellett a mozdonytípusok a számát. Az összes megmaradt JETet Harrisburgbe, Philadelphiába vitték, és áruba bocsátották. A Long Island Rail Road kettőt megvett volna segélygépnek, ha egy vonat az alagútban reked, de egy fémkereskedő jobb ajánlatot tett, és így mind a hat megmaradt mozdonyt szétvágták, 1979 áprilisában és májusában, New Jerseyben. A JETek 24 éves időszaka véget ért.

Néhány kép a JETek színes korszakából, a fénykorból

Egy EP-5 épp a Hell Gate hídra mászik fel. A hídnak ez a feljárója beton lábú,  nem mint a másik, amelyik acélszerkezet. Ennek oka hatósági előírás. A híd lábától nem messze elmegyógyintézet van, és a hatóságok féltek, hogy a megszökött bolondok felmásznak az acélszerkezeten a hídra. H. Cavanaugh fényképe

A 373-as vonali sebességgel, nyitott ajtókkal, hogy a kazán gőze kiszellőzzön. H. Cavanaugh felvétele.

Elérkezett minden mozdony életének legutolsó állomása: a bontó

A New Haven 370, az első JET (később No. 4970) bontásra vár. H. Cavanaugh fényképe

Az EP-5-ös vezetőfükéjét és oldallapjait már eltávolították. Jól látszanak a belső berendezés részegységei. H. Abramson felvétele.

Szomorú dolog jó mozdonyok bontását látni. Reméljük, az anyagukból ismét mozdonyt építettek.


Irodalom:

Martin J. McGuirk: The New Haven Railroad along the Shore Line
Joe Cunningham: New Haven EP-5 JETS
William D. Volkmer: Pennsy Electric Years
Lloyd D. Lewis: The Virginian Era

A képek a Joe Cunningham könyvből származnak. Sajnos a könyv több képnél nem adja meg az eredetet. A térkép a Martin J. McGuirk könyvből való.





















a vége