.
. .
     
.


Régi idők amerikai vasútja





A Norfolk & Western vasúttársaság szinte azonnal kipróbálta a Mallet mozdonyt, amint az megjelent Amerikában. A próba sikeres volt, és a típus hosszú karriert futott be a társaságnál. Az Y jelű Mallet-k túléltek több, később megjelent mozdonyfajtát is, köztük az osztott főkeretes, de nem kompaund mozdonyokat, amiket a társaság a nagyobb sebességük miatt alkalmazott. Mikor a N & W áttért a dízelvontatásra, az utolsó leállított gőzöse Y jelű, Mallet volt.

Mitől lett egy Európában kitalált elv annyira sikeres és olyan hosszú életű Amerikában, a nagyon eltérő viszonyok között? Hogyan alakították a mozdonyt az ottani igényekhez, a szerkezetéből következő előnyei megtartása mellett? Nézzünk utána.



Ezen a címképnél kevésbé művészi, de sokkal őszintébb felvételen látszik, hogy micsoda erős behemót mozdony volt ez. A kerekek pedig csak az óriási hengerhez képest látszanak kicsinek, hiszen...






Nem gondolom, hogy reklám okból törpe mozdonyvezetőt alkalmaztak, hogy a mozdony nagyobbnak tűnjön.


   Az Y-5 No. 2091 az öntött főkeretűvé és gördülőcsapágyassá való
       átépítése előtt, Cincinnati Clare Yardján vár, hogy elvigyen egy
       keleti rendkívüli vonatot 1948 augusztusában.

         J. R. Quinn felvétele [1]-ből

   Az Y-4 No. 2083-as mozdonyvezetője egy hátsó csatlórúd csapágyát
      olajozza a virginiai Waynesboróban 1957 áprilisában, míg a szabad
      jelzésre vár a helyi tehervonata számára. A Richmond Locomotive
      Works 1927-es gyártmánya az egyik első volt, mely előre nyúló élű,
      úgynevezett "sports model" vezetőfülkét kapott. A tűzszekrény
      oldalán 
lévő csőkígyó hűtő, egyben eltávolítja a szennyeződéseket a
      sűrített 
levegőből.
       
William E. Warden felvétele [1]-ből 




A Mallet-k Amerikában

A Mallet rendszerű mozdonyok kompaund (a gőz kiterjedését kétszer felhasználó), és osztott főkeretes gépek, a svájci szabadalmas, Anatole Mallet (ejtsd: malé) után kapták a nevüket. Amerika első Mallet-jét az American Locomotive Company (Alco) 1904-ben építette a Baltimore & Ohio vasút számára, épp időben, hogy kiállíthassák a St. Louis Expón. Ez lett a Baltimore & Ohio 2400-asa. A 0-8-8-0-s tengelyelrendezésű mozdonyt Old Maud-nak nevezték el, egy rajzfilmbeli öszvér figura után.
,
A mozdony szokatlan felépítésű volt, és mint ilyet, sok kétkedő vélemény érte a kiállításon. Aztán a teljesítménye hamar elhallgattatta a kétkedést. A B&O Sand Patch nevű tartós emelkedőjén korábban a nehéz tehervonatokhoz segélygépet adtak, rendszerint 2-8-0 Consolidationt. Old Maud az emelke-


dőn a 2000 tonnás tehervonatot olyan könnyen vontatta, mint két Consolidation, ráadásul 30%-kal kevesebb szenet fogyasztott és csak egy vonatszemélyzetre volt szükség.
,
Amerika ilyen gépet kívánt, kevésbé a gazdaságosságuk, inkább a nagy vonóerejük miatt, és hogy az osztott főkeretükkel könnyen vették a szűk íveket.
,
Az 1900-as évektől alkalmazott túlhevítő könnyebb utat kínált a gazdaságosabb üzemhez, mint a kompaund gépek. A nem Mallet kompaundok hamar eltűntek, rendszerint iker gépezetű túlhevítőssé építettek át őket, de a Mallet-k túléltek. Az utolsó gőzösök, melyeket a Baldwin hazai használatra épített, Mallet-k voltak, 1949-ben 2-6-6-2-esek a Chesapeake & Ohio, és 1952-ben Y6b típusú 2-8-8-2-esek a Norfolk & Western számára.




A Norfolk & Western Mallet mozdonyai

Amerikában a gőzös időkben minden vasúttársaságnak megvolt az igavonó mozdonya. Ez a viszonylag lassú vontatásra tervezett mozdony sok célra felhasználható volt, tolatott vagy gurított a rendező-pályaudvaron, vitt helyi tehervonatot a mellékvonalakra, és ha combosabb vonatot kellett vontatni, két ilyen mozdonyt használtak. A legnépszerűbb igavonók a 2-8-2-es vagy a 2-10-2-es tengelyelrendezésűek voltak, de a Norfolk & Western különleges vasút volt. Két igavonó mozdonyt egyesített, egy kazánnal, egy személyzettel, és 2-8-8-2 tengelyelrendezéssel.
,
Az ilyen mozdonyok végighúzódnak a N & W történetén, és mikor a társaság bejelentette, hogy 100%-ban áttért a dízelvontatásra, a legutolsó leállított gőzöse is ilyen mozdony volt.
,
Mallet mozdonynál a kazán gőze a szabályzón keresztül a hátsó, nagy nyomású hengerpárba, majd onnan az első, kisebb nyomású, és a hasonló nyomaték érdekében nagyobb átmérőjű  hengerekbe jutott,  hogy végül a  kéményen át 
távozzon. Indításkor a mozdony "jump start" üzemmódban nyomás csökkentő szelepen át a kisnyomású hengerekbe is friss gőzt kapott, ez megnövelte az indítási nyomatékát. Ezt előbb automatika 10 mph-s sebességnél, a későbbi típusoknál a mozdonyvezető kapcsolta ki. Emellett néhány késői Y Mallet úgy épült, hogy mikor menet közben nagyobb vonóerő vagy gyorsulás volt szükséges, a mozdonyvezető akkor is friss gőz injekciót adhatott az amúgy kis nyomású hengerekbe. Ezt a lehetőséget a Roanoke járműjavítóban több régebbi Y osztályú mozdonyba is beépítették, melyek nagyjavításra érkeztek oda.
,
A Mallet mozdonyok hatásfoka kicsit jobb volt, mint az egyszerű osztott főkereteseké, mégis a nagy amerikai mozdonygyárak az 1920-as évektől felhagytak a komapundok gyártásával. Az ok a sebesség volt, amit a vasutak a közúti közlekedés konkurenciájának hatására fedeztek föl, és ebben a kompaundok vesztettek. Emellett a tápvíz előmelegítés az egyszerű articulatedeket is hatásfokban a Mallet-ek közelébe hozta, 7% körüli értékre.





Mallet az egyszerű articulated-del szemben

Miért voltak a Mallet-k lassúk, és akkor a N & W miért építette őket továbbra is, miközben A osztályú, egyszerű (nem kompaund) articulatedeket is használt, mint a 2-6-6-4-est?

Az artuculated mozdony akkor dolgozik hatékonyan, ha a két gépezet a terhelést (mely a vonóerő és a lóerők forrása) egyenlően osztja meg. Ez egyszerű articulated mozdonynál nem gond. Egyforma méretűek a hengerek, azonos a gőznyomás és a szabályzó állás. A különböző átmérőjű hengerekben a gőz nyomóereje a nagy és a kis nyomású dugattyúk felszínén, annak ellenére, hogy az átmérőjükkel kompenzálnak, nagyon ritkán azonos. Gyorsításkor a nagy nyomású henger kazán- (vagy ahhoz közeli) nyomású gőzt kap, viszonylag nagy nyomású gőzt ad át a kis nyomású hengernek, mindkét gépezet keményen dolgozik. De mikor a vezér visszavesz a szabályzón, a nagy nyomású hengerekbe kisebb nyomású gőz jut, a kis nyomásúakba meg még kisebb. A sebesség növekedésével a különbség nő, a kompaund mozdony általában 25 mph sebességnél éri el a teljesítménye csúcsát, innen kezdve az csökken, ahogy tovább nő a sebesség.

A kis nyomású hengerekbe jutó kisebb nyomású gőz még egy bajt okoz: kisebb lesz a füstszekrénybe áramló gőz sebessége, mely nagyon kell a tűz élesztéséhez.


Ha a kiáramló gőz nem söpri ki a füstöt a szekrényből, a tűz sem lesz megfelelően élesztve, csökken a kazánnyomás és még inkább csökken a mozdony teljesítménye. A N & W 2-8-8-2 mozdonyainál ezek a hatások 25 mph fölötti sebességnél kezdtek erősödni.

A N & W Y mozdonyainak 39 hüvelykes alacsony nyomású, és 24 1/2 - 25 hüvelykes magas nyomású hengerei voltak. Egy új Y mozdonyon az 1950-es évek elején 5500 lb. vonóerőt mértek 25 mph sebességnél, gyorsulva a teljesítmény csökkenni kezdett. A 2-6-6-4-es egyszerű articulated mozdony legnagyobb vonóereje 5200 lb. volt, amit 35 mph-nél ért el, és ez csak 200-zal, 5000-re csökkent 60 mph-ig!

Az adatokat látva még rejtélyesebb, hogy
a saját, a Roanoke-i mozdonygyárában a N & W miért gyártott Y mozdonyokat az A-kkal párhuzamosan? Miért gyártott Y-okat még 1952-ben is, miközben az A-k gyártását 1950-ben befejezte? A N & W két szomszédos vasútja, a Chesapeake & Ohio utolsó Mallet-jeiket 1923-ban kapta.

Talán mert a N & W szállításának a nagy részét, 65%-át a szén tette ki, ami nagy vonóerőt kívánt, és kisebb sebesség is elég volt? Nem, mert a másik két vasút is épp ennyire függött a széntől.




Az ok a N & W tulajdonságaiban keresendő. Az egyik, hogy a fővonalán nagyobb emelkedők voltak, mint a másik két közeli nagy vasúttársaságén. A másik, hogy a N & W-nek saját, és nagyon sikeres mozdonygyára volt. 1911 óta építettek itt mozdonyokat, elsők között a nagyon jó M-2a-osztályú 4-8-0-kat. A társaság meg volt elégedve a saját mozdonyaival, melyek teljesítették a nagy vonóerőt, ezért elnézték nekik a kisebb sebességet.

A harmadik ok a vasúttársaság vontatási részlegének döntése volt, még 1930-ból. A mozdonygyáruk fejlesztése három típusra irányult: a J-osztályú 4-8-4-esre a személyvonati szolgálatra, az A-osztályú 2-6-6-4-esre a fővonali gyorsteherekhez és nehéz gyorsvonatokhoz, és a Mallet-kre az Y-osztályból, minden másfajta vonathoz. Összehasonlításként a közeli C & O ötféle mozdonyt vásárolt, köztük a legnehezebb Hudson-t (4-6-4-est), és a hatalmas 2-6-6-6-ost. (melynek súlyáról legendák születtek).

A házon belül épült mozdonyok sok alkatrésze csereszabatos volt egymással, ami csökkentette a költségeket és növelte a gyártás hatékonyságát, ezért cserébe elnézték, hogy esetleg egy-egy mozdony tulajdonságai nem illeszkednek mindenben tökéletesen a feladatukhoz.
Egy érzelmi szál is köthette a vasútvállalatot a jól bevált gőzöseihez: a társaság elnöke, R. H. "Lóverseny" Smith szerette és tisztelte a gőzösöket, emellett tudása is legendás volt. A Princeton egyetemről egyenesen a N & W-hez ment dolgozni, és sosem dolgozott máshol. A sors iróniája, hogy főnöksége alatt kezdődött a dízelesítés a N & W-nél.

De addig is: a N & W működési költségei a legalacsonyabbak voltak a vasúttársaságok között, akkor is, mikor ez volt az utolsó győzmozdony menedék a Class I (a legnagyobbak közül valók) társaságok között. 37 évig hangzott a vonalai mentén a gőzösök kiütése, a csatlórudak csattogása, mire a vontatást átvették a dízelek.

Az Y-osztályú Mallet-ek 14 000 tonnás szénvonatokat vontattak, akár 200 kocsival Blue Ridge-től keletre, 24 órás szolgálatot adtak gurítódombokon, és csak egy-egy órára álltak meg szenet, vizet venni és némi kenést kapni.

Több al-osztály is volt az Y-osztályon belül. Az Y-1-est a Bladwin építette 1910-ben, míg a legutolsók, az Y-6b-k Roanoke-ban készültek, 1948-tól. Ezek a mozdonyok nem voltak szépek, de nem is erre készültek. A vonóerejükkel viszont elkápráztatták a vontatási főnököket és a mozdonyvezetőket is.




A N & W első nagy Mallet-je az X-1 osztályú 0-8-8-0, Alco gyártmány 1910-ből. A mozdony kiválóan vontatott, de az első futókerék hiánya kis sebességre szorította, később gurító szolgálatot látott el.

Ugyanebben az évben gyártott a Baldwin öt Y-1-est.



Y-1 999 vadonatújan, Baldwin gyári fényképen 1910-ben. Az olaj homloklámpa a füstszekrényajtón, mely sötétben hagyta a pályát, mikor a mozdony szűk ívben haladt, mely a N & W-nél még a fővonalán is előfordul.

H. K. Vollrath gyűjteményéből




Y-2 1719 üzemi állapotban.

A füstszekrény elején fürtben lógnak a légsűrítők - a nagyon hosszú teher- vonatok miatt kell sok, és azért vannak elöl, hogy a mozdony keskenyebb űrszelvénybe is beférjen. Ezek a gépek az alagutak faláig híztak. A felvétel a '20-as évek közepén készült.

John Krause Collection, [2]-ből




Y mozdony kazánja készül a N & W Roanoke-i mozdonygyárában, 1930 körül. Az óriási méreteket érzékeltetik a kazánban és kívül álló emberek.

N & W fénykép, W. E. Warden Collection, [2]-ből




Nem lehet itt az összes N & W Mallet típus minden műszaki adatát felsorolni. A nagyságrendeket érzékeltetendő, az az Y-1-estől az Y-6b-ig:

Hengerek mérete: Y-1: 24 1/2 x 30 hüvelyk (magas nyomású henger) és 39x30 (alacsony nyomású), Y-6b: 25x32 és 39x32 hüvelyk (figyeljük meg, hogy a kétfajta henger lökete egy mozdonynál azonos.

Hajtott kerekek átmérője: 56 hüvelyk,  58 hüvelyk.

Kazánnyomás: 200 psi, 300 psi (ezt talán nem könnyű fejben átszámítani, ez: 14,1 atm, 21,1 atm.)

Súly a hajtott kerekeken/teljes súly:  370 000 / 400 000 (Y-1)     és   522 850 / 582 900 font (Y-6b). Ha alkalmazták a ballasztsúlyt az Y-6-osnál, a súlya 548 500 / 611 520 fontra (249 /277 tonnára) változott.

Szerkocsi: 9000 gallon víz és 14 ton (13,7 metrikus tonna) szén az Y-1-esnél, és 22 000 gallon / 30 ton szén az Y-6-nál.




W. J. Fielding mozdonyvezető a homokolót kezeli egy N & W Malleten 1938-ban.

N & W fénykép, W. E. Warden Collection, [2]-ből



Az Y-1, -2 után sorakoztak az Y-3, -4, az -5 és az Y mozdonyok zenitje, az Y-6.



A N & W Y mozdonyok csúcspontja, az Y-6

Az Y-6-os mozdonyok módosított Y-5-ösök voltak. Már nem törekedtek nagyobb vonóerőre, abból elég volt az 5-ösnek is. A módosítások a könnyebb és olcsóbb gyárthatóságot, a kisebb karbantartási időt és a jobb hatásfokot (fuel economy) célozták.

Az egyszerű (nem kompaund), osztott főkeretes A-osztályú, 2-6-6-4-es mozdonyokhoz hasonlóan az Y-oknak is öntött acél főkerete (bed) volt. az első és a hátsó nem hajtott forgóvázban kereten kívüli gördülőcsapágyak voltak. A gépezetekben és a rudaknál is gördülő csapágyakat alkalmaztak. A hengerek, dugattyúk, összesen 213 mozgó alkatrész kenése automatikus volt. A kenőt a menetszabályzó indította.

Az automata olajozás  és a gördülőcsapágyak csökkentették a karbantartási időt és költséget és a munkából kieső időt, így az Y mozdonyok ilyen szempontból versenyképesek voltak a kor dízelmozdonyaival! Az Y mozdonyok teljesítménye 5500 Le volt, melyet 25 mph sebességig adott le. A legnagyobb üzemi sebességük 50 mph volt, és havonta átlagosan 6000 mérföldet dolgoztak.


Az Y-6 alosztályai tovább módosultak a még jobb hatásfok és üzemkészség érdekében. A bal oldalon a Worthington BL-típusú lövettyű helyett Worthington SA típusú tápvíz előmelegítő került a füstszekrénybe, a füstszekrény alá pedig forróvíz szivattyú. Ezek a mozdonyok ovális füstszekrény ajtót kaptak.

Az Y-6b-k gyártása végén, hogy a mozdonyvezető saját döntése alapján engedhetett friss gőzt a kisebb nyomású hengerbe, a mozdony vonóereje annyira megnőtt, hogy 13 tonna többlet ballasztot kellett alkalmazni, hogy a hajtott kerekek ne pörögjenek meg. Vizsgálati célokból a kazánnyomást 315 psi-re (22,1 atmoszférára) növelték meg, de ez nem vált üzemi gyakorlattá.

A Norfolk & Western Roanoke-i mozdonygyára az utolsó Y-6b-t, a 2200-asat 1952-ben bocsátotta ki, három évvel azután, hogy az utolsó gőzmozdonygyár az Egyesült Államokban befejezte kereskedelmi célra a gőzmozdonygyártást. De korábban az Y-ok hatalmas forgalmi csúcsot vezettek le, mely a II. Világháború miatt alakult ki.




A német tengeralattjárók veszélyeztették Amerika keleti partjait, és az addig sűrű teherhajó szállítmányokat vasútra terelték. A N & W volt az egyetlen olyan vasút, melynek az Atlanti óceán partjáig érő vonala elkerülte a bedugult teherpályaudvarokat.

Békeidőben négy tehervonat haladt mindkét irányban, most minden vonatnak tíz szekciója lett, ezek között volt több 6000 tonna körüli szénvonat, de helyet kellett adni a napi négy személyvonatnak és a 16 csapatszállító rendkívüli vonatnak, minden 24 órában.

A II. Világháború utáni békeidőben (kivéve a koreai háborút) a teherforgalom jelentősen csökkent, de nem szűnt a társaság igénye a mozdonyonkénti nagyobb árutömeg elvontatására. A Mallet-k ráadás szerkocsit kaptak (canteen-nek hívták őket), ezzel az egész hálózaton 17 vízvételi megállást szüntettek meg.
A mozdonyok állásidejét azzal is csökkentették, hogy összesen nyolc mozdonykiszolgáló állomást alakítottak ki. Itt a teljes kiszolgálás: tűztisztítás, kenés, vízzel-szénnel-homokkal feltöltés, átvizsgálás és fordítás, ha szükséges volt, mindez összesen 90 perc alatt. Egy vasúti szakíró azt írta a N & W-ről: dízelesítettek, mielőtt egyetlen dízelt vásároltak volna.

Ezek és egyéb más változtatások csak kitolták a Mallet-k teljesítményét a lehetőségek felső határáig, de nem tudták megakadályozni a dízelmozdonyok betörését a gőzös területre. A szén ára az olajéhoz képest emelkedett, még a vonal menti kereskedőknél is, a Roanoke-i gyár leépülésével nehéz volt tartalék alkatrészeket beszerezni. Sok mozdony elérte a hasznos élete végét, sok pedig túl súlyos volt mellékvonali szolgálatra. A dízelek fokozatosan szorították ki az óriásokat. Igaz, hogy toló szolgálaton egy Mallet-t három EMD GP9-es helyettesített, de a mozdonytriónak kisebb volt a költsége és nagyobb a rendelkezésre állási ideje.




Felvételek Y-6-os mozdonyokról




Hivatalos gyári felvétel a N & W Y-6b 2197-esről. 1952-ben készült a Roanoke-i járműgyárban. Egyik tagja volt az utolsó osztott főkeretes mozdonycsoportnak, melyet az Egyesült Államokban gyártottak.


W. E. Warden gyűjteményéből [2]-ből




1956 június 1-én Roanoke-ban az Y-6b 2176 húz át kelet felé egy tehervonattal

Bob's Photo [2]-ből

Lehet, hogy a mozdonyt a bal oldalon lévő gyárépületek egyikében gyártották.







Hagerstown yard szenelője. Ezt a N & W és a Pennsylvania közösen használta. Y-6b 2173 vesz éppen szenet, 1953 körül

Philip R. Hastings felvétele, Ed Crist Collection, [2]-ből


West Virginiában, Williamson körfűtőházában az Y-6 2123 kisebb javítást kap. A fénykép 1960 április 21-én készült, 15 nappal később utoljára futott gőzmozdony a társaságnál.

Larry Fellure felvétele, Ed Crist Collection, [2]-ből




1960 május 6-án a Norfolk & Western utolsó vonali gőzösében, az Y-6b 2190-esben is kioltották a tüzet, és ugyanebben az évben szeptember 30-án a vasúttársaság minden működő gőzösét törölte a rosterből.

Mostanáig két Mallet maradt meg: egy
Y-4-es, a No. 2050-es Unionban, az Illinois Railway Museumban és egy Y-6a, a 2156-os  St. Louis-ban, a National Museum of Transportban.

Időről időre előkerül a szándék, hogy
beindítsák valamelyiket, de a dolog mindig megállt, mert senki sem vállalta az óriási költséget. Mára az amerikai vasút egy nagy korszakának csak múzeumi emléke maradt.







Források:

 

  • George H. Drury (Compiled): Guide to North American Steam Locomtives [1]
  • William E. Warden: Norfolk & Western Railway's Magnificent Mallets, The Y Class 2-8-8-2s [2]
  • Brian Solomon: American Steam Locomotive [3]

manhattani

     2014 március 22.        
























 > Amerikai vasutak   >  Főoldal / Main page