A Canadian National No. D250-ese, bár szakasszal, a Quebec tartománybeli Sherbrooke-ban 1955-ben W. C. WHITTAKER felvétel, [1]-ből Az amerikai vasutak szerették az RDC-jeiket. A szép, fényes, rozsdamentes lemezére néha a társaságra jellemző mintát festettek.

3. rész: Típusváltozatok, terjedés belföldön és külföldön,  különleges motorkocsik, és a leghíresebb RDC

Az RDC motorkocsi nagyon sikeres terméke lett a Budd cégnek. Az USÁ-ban országszerte vásárolták, és hamarosan megnyílt számára a piac külföldön is. Először Ausztráliába szállítottak, de Kanada, sőt a Consolidated Railroads of Cuba is rendelt.

 

RDC típusváltozatok

Az alap jármű, a főkeret és a ráépült kocsiszekrény, a hajtásrendszer jól vizsgázott, az RDC megbízható, könnyen karbantartható jármű lett. Nem mellékesen jól fogyott, nagy bevételt hozott a gyártójának. Ahogy az RDC terjedt a vasutakon, mind a gyártóban, mind a vásárló vasutakban felmerült, hogy jó lenne, ha az RDC a hagyományos mellékvonali vonatoknak az utasszállításon túli funkcióit is ellátná.

Ilyen volt a csomag- és expresszáru szállítás, aztán a Railway Post Office funkció a postai küldemények tárolójával, és hely a küldemények, főleg a levelek osztályozására. E célra született az RDC-2, a -3 és a -4, így az eredeti, csak személyszállító RDC típusszáma RDC-1-gyé változott.

A csak személyszállító, az RDC-1 Rajz [1]-ből Az RDC-1 kizárólag személyszállító motorkocsi volt, egyik végén férfi-, a másikon női vécével. A középfolyosós teremben 90 ülőhelyet helyeztek el. Szolgálati tömege 118.300 font (53.7 tonna) volt, de 90 utassal ez 59,8 tonna lett. A jármű hossza a központi kapcsolókészülékek között 85 láb (25.915 mm) volt.

RDC-2, utas-, csomag- és expresszáru térrel Rajz [1]-ből Az RDC-2-ben az utastér mellett 17 láb (5.2 m) hosszú csomag- és expresszáru tér is volt. Az utastér végben egy közös vécé volt. A középfolyosós utastérben 70 ülőhelyet helyeztek el. A jármű szolgálati tömege a kevesebb ülés miatt csak 114.200 font (51,8 tonna) volt, de 70 utassal és 9.900 font áruval ez 63,5 tonnára nőtt.

A Consolidated Railroads of Cuba hét RDC-1-est és öt RDC-2-est rendelt. Az egyik, Kubába tartó RDC-2, útban Port of Philadelphia felé LAWRENCE S. WILLIAMS, INC. felvétele [1]-ből

RDC-3, utas-, csomag-, expresszáru térrel, és Railway Post Office-szal (RPO), mozgópostával, ahol osztályozták is a postai küldeményeket Rajz [1]-ből Az utastérben 48 ülőhely, és vécé volt, mind az utastérben, mind az RPO-ban a dolgozóknak. A jármű tömege 48 utassal, 5.000 font postai küldeménnyel,  8.000 font csomaggal és expresszáruval 143.400 font (65,1 tonna) volt.

A Rock Island vasút számára szállított, csomag-, expresszáru, és mozgóposta szakaszos RDC-3 LAWRENCE S. WILLIAMS, INC. felvétele [1]-ből

Az utastér nélküli RDC, az RDC-4 Rajz [1]-ből Ezt a járművet nagy csomag-, expresszáru- és postai küldemény forgalmú vasútvonalra tervezték. Mindkét végén volt vécé, mert a postai küldemények és a csomagok terét zárható tolóajtó választotta el. A rakott jármű tömege 65,5 tonna volt.

A Minneapolis & St. Louis Railway RDC-4-ese a minnesotai St. Louis Park állomáson 1958. október 28-án WILLIAM D. MIDDLETON felvétele [1]-ből Ez a vasút úgy módosította a két, csak csomag- és postai árut szállító RDC-4-esét, hogy azért 12 utasnak legyen benne ülőhely. A képen a motorkocsi a nagy mennyiségű postai küldemény számára egy alumínium építésű fedett vagont vontat.

Megindulnak a rendelések

A bemutató utak után több amerikai vasút adott föl néhány kicsis megrendelést. Aztán 1954 júliusában megjött a nagy vásárlás. A Boston & Maine vasút 55 motorkocsit rendelt, 42 RDC-1-est és 13 RDC-2-est. A B & M a névadó városának North Statonjéről induló bejáró járatokról akarta leváltani a gőzvontatást. Az 1.700.000 dolláros üzemelési költségét szándékozott csökkenteni. A vasút a motorkocsik érkeztével nyugdíjazott 235 koros, hagyományos vasúti kocsit és 60 gőzmozdonyt, valamint ezek fenntartását szolgáló létesítményeket. A nagy B & M RDC-flotta jól működött, de hosszú idő alatt megöregedett a motorjuk. A rozsdamentes acél kocsiszekrény továbbra is erős és megbízható maradt. A vasút úgy találta, hogy jobban jön ki, ha a motorok felújítása helyett újat épít be. A motorgyártó General Electric a Cummins NT-855-RS típusú motort javasolta. A Cummins nem volt új név vasúti célú motorok gyártásában, az USÁ-ban ezerszámra működtek tolató mozdonyokban, de az Ausztráliában licenc alapján gyártott RDC-ket is mind Cummins motor hajtotta. A B & M sikeresen remotorozta az RDC flottáját.

A Long Island Rail Road az RDC-k ideális célpontja volt. A sík, és nem villamosított vonalait a motorkocsik jól ki tudták szolgálni. Mivel a járatok rövidebbek voltak, mint más vasutaknál az expresszvonati járatok, ezért a kocsikat a szokásos 2+2 helyett 3+2-es üléselrendezéssel rendezték be. Így egy kocsi 90 helyett 107 utast vihetett. A LIRR 1954-ben egy RDC-1-est és egy RDC-2-est rendelt. Az 55 mérföldes, Mineola - Riverhead, és a 17,5 mérföldes Babylon - Patchogue vonalon jártak. (Amikor 1997-ben kinn jártam, még mindig Babylon volt a villamosítás végpontja, de sajnos RDC-ket már nem láttam ott.) A LIRR 12 évig járatta az RDC-it, de mikor az 1-esnek súlyos hibája lett, a 2-esét eladta a Baltimore & Ohiónak.

RDC-k külföldre

Az első külföldi ország, mely RDC-t rendelt Ausztrália volt. A három kocsis rendelés első járművét emelik a hajóra

A második kocsit emelik a hajóra Port of Philadelphiában LAWRENCE S. WILLIAMS, INC. felvételei [1]-ből

A Budd bemutató, a No. 2960 pályaszámú RDC-je1951 februárjában bemutató utat tett Kanadában, a Canadian National hálózatán, többek között Montrealban és Ottawában. E. R. Botley, a vasút vontatási főnöke végig a motorkocsin volt, és annyira elégedett volt a jó futásával, a könnyű kezelésével és karbantartásával, hogy a Budd nagy rendelést remélt, de az mégsem jött. Aztán az RDC mellékvonalakra ment próbaútra, utána a kanadai vasút  1953-ban egyetlen motorkocsit rendelt, 1955-ben még hármat, és végül 1956-ban hét motorkocsit.

Szerencsére a nehézkes külföldi eladást kompenzálta a nagy belföldi kereslet, több motorkocsit rendelt a Santa Fe, a New Haven pedig egyenesen a legnagyobb RDC üzemeltető lett az Egyesült Államokban. 1954-ben a National Railway of Mexico érdeklődött az RDC iránt. Márciusban egy bemutató kocsi ment Mexikóba, és 30 napos bemutató utat tartott. Aztán hazajött, rendelés nem történt. Ez az út is csak a Budd cég rezsiköltségét növelte.

Különleges RDC vonatok

Egyes vasutak több módosítást rendeltek-végeztek el az RDC motorkocsikon. A Western Pacific-nek több módosításra volt szüksége, mert közösen működött a Southern Pacific-kel, és annak az előírásainak is meg kellett felelnie. Eltekintve a cica bajusz festéstől, a WP több extrát is tett az RDC-jére, mint vonatszám táblát, lámpát az ajtóra és olaj marker lámpákat ARTHUR LLOYD felvétele [1]-ből

A New Haven vasút vonata hat RDC járműből állt, mindkét végén mozdony-szerű vezetőállást alakított ki ARTHUR DUBIN COLLECTION, [1]-ből 1955-ben az országos infláció miatt az RDC-k eladási ára is növekedett. Csökkentek az eladások, és a Budd nem gondolkodott a motorkocsik továbbfejlesztésén. De a New Haven kedvéért módosított rajtuk.

A New Haven főnöke vonatot keresett a Boston - New York City expressze számára. Nagyon rövid menetidejének kellett lennie, és olyannak, hogy már 100 fizető utasnál is gazdaságos legyen az út. A hat kocsis vonat, mindkét végén mozdony-orr formával 1957 jauárjában készült el. A kocsikat harmadik sínes áramszedős üzemre is kiépítették, mert a new yorki Grand Central Terminalra az 1900-as évek elejétől nem mehet be füstölő vasúti jármű. A vonat a Boston - New York City, 206 mérföldes távot öt megállással 2 1/2 óra alatt tette meg. Legnagyobb sebessége 110 mph (177 km/h) volt. A Boston - New York expressz a New York állambeli Larchmontnál, 1957. május 30-án GEORGE K: VOTAVA felvétele [1]-ből

A leghíresebb RDC

A 60-as években az amerikai kormány figyelt a vonatok sebességét növelő kísérletekre. Akkoriban a Metroliner és a Turbotrain volt ígéretes próbálkozás. A New York Central vasút fejlesztő központja, a Cleveland Technical Center újszerű javaslatot tett. A vasúti járművet repülőgép sugárhajtóművel tervezte hajtani, ezzel nagy sebességet akart elérni. A tervre felfigyelt a kormányban a téma felelőse, a Kereskedelmi Minisztérium. A miniszter levélben kérdezte a New York Central vasút elnökét, hogy lehetségesnek tartja-e ezt a megoldást, ezzel az amerikai vasút utolérné a japán és a francia nagy sebességű vonatok teljesítményét. A New York Central (NYC) reklám okokból, és előnyszerzésért a többi vasúttal szemben, támogatta a fejlesztést.

A tervezők olyan járművet kerestek, melynek kicsi a nem rugózott tömege, így választották az RDC-t, a NYC M-497-es RDC-3-asát. Hajtásnak két, repülőgépről a repült óraszámuk miatt leszerelt, General Electric gyártmányú, J47 típusú sugárhajtóművet választottak, és a vezetőállás fölé szerelték őket. Az RDC orrát lejtősre alakították, hogy nehogy elrepüljön. A lejtés mértékét szélcsatornában, 0-s méretarányú modellel kísérletezték ki. A próbafutásra a NYC legsíkabb és legegyenesebb vonalát választották, Ohio államban találtak ilyet.

A módosított RDC-3-as DONALD C. WETZEL COLLECTION, [1]-ből

Donald C. Wetzel, tervezőmérnök, és a kisérleti jármű mozdonyvezetője DONALD C. WETZEL COLLECTION, [1]-ből

A sugárhajtású járművel szemben az volt a követelmény, hogy indulás után, teljes "gázzal", 2 perc alatt a hajtóművek melegedjenek be, és ezalatt a jármű érje el a 120 mph (193 km/h) sebességet. Az ezt követő négy perc alatt a jármű gyorsuljon föl a legnagyobb sebességére, ez ebben az esetben 183,85 mph (295,9 km/h) lett. Ezt a motorkocsi tejlesítette, a sebességérték pedig az Egyesült Államok vasúti sebesség rekordja. A próbafutások alatt Al Perlman, a NYC elnöke is a járművön volt. Négy futást végeztek, a motorkocsi minden futás végén, a rendes tárcsafékeivel 1 mérföld körüli távon megállt. Egy, a kocsiban utazó mérnök szerint a jármű simábban futott 180 mph sebességnél, miint 90-nél. A kísérletek után a hajtóműveket leszerelték a motorkocsiról, megszüntették a módosításokat, és a jármű visszatért a rendes forgalomba. A kiváló futása nagy sebességnél azt mutatta, hogy az RDC futóműve kiváló tervezés, és jó alap új jármű fejlesztéséhez.

A New York Central M-497-ese nagy sebességgel halad át az ohiói Bryan állomáson DONALD C. WETZEL COLLECTION, [1]-ből

Az utolsó RDC fejlesztés

Az infláció miatti magasabb RDC eladási árak miatt visszaesett a vásárlás. A Budd úgy akarta csökkenteni az árait, hogy ahol megfelelő volt, oda vezetőállás nélküli RDC-t kínált. Ezt RDC-9-esnek nevezte. Rajz [1]-ből Az RDC-9-es csak standard RDC-k vezérlése alatt működhetett, vezetőállás-szélvédője sem volt. 300 LE-s motorjával 94 utast vihetett.

Az utolsó RDC rendelés

Az utolsó RDC rendelés 1962 őszén érkezett a Buddhoz, a Reading Companytől. 12 RDC-1-est rendeltek. Ezek voltak az utolsó RDC-k, melyek kigördültek a Red Lion telep kapuján, 1962 decemberében. A 12-ből három 11 évet járt a Readingnél, utána eladták a British Columbia Railway-nek. A maradék kilenc még két évig járt, azokat a Massachusetts Bay Transporation Authority-nek adták el. Az utolsó rendelésből a No. 9155 vezeti a No.8-as számú, kétkocsis vonatot Shawmont és Manayunk között a Philadelphia - Reading vonalon, 1970. március 3-án FREDEFIC SCHNEIDER felvétele [1]-ből

Eladási statisztika

A Budd Company 1949 és 1962 között összesen 398 RDC-t gyártott. Bár ez a szám az amerikai vasúti gyártásban nem rendkívül nagy, figyelembe kell venni, hogy az RDC-ket egy bizonyos, nem fősodorbeli igényre tervezték, a mellékvonali gőzvontatású vonatok kiváltására, hajtóanyag-hatékony megoldással. Az öt gyártott modellből az RDC-1-es volt a legnagyobb példányszámú, az összes gyártott RDC kétharmada -1-es volt.

Az idő múlásával sok USA-beli motorkocsit szétvágtak, de sokat eladtak külföldre, főleg Kanadába. Ezek közül sok, már túl a 30 éves koron, töretlenül jár bejáróforgalomban, új motorral, de az eredeti kocsiszekrénnyel. Mindent összevéve az RDC termékcsalád sikeres, az utasok és a vasúttársaságok által is kedvelt járművei lettek a Budd cégnek.

Források: Donald Duke and Edmund Keilty: RDC, The Budd Rail Diesel Car [1] Allan E. Lee: American Transportation, Heritage Series  [2] William D. Middleton, George M. Smerk, and Roberta L. Diehl: Encyclopedia of North American Railroads   [3]

manhattani         2023. június 19.