|
|
További amerikai áramvonalas motorvonatok
|
| A két úttörő vonat, a UP M-10000-ese és a Burlington Zephyr családja sikerén felbuzdulva más
vasúttársaságok is építtettek egyre növekvő méretű motorvonatokat. |
A Green Diamond A Green Diamond (zöld gyémánt motorvonat) 1937-ben, Springfieldben, Illinois államban a Chicago - St. Louis járaton Ad, Don Sarno Collection, W. Reugger, Cal's Classics felvétel [5]-ből |
Az Illinois Central vasút (IC) a Középnyugat ismert és értékelt vasúttársasága, hálózata Chicagótól dél felé a Mexikói öböl partjáig, nyugatra pedig Iowa államig terjedt. Az IC a motorvonat népszerűségével akart nagyobb szeletet kihasítani a Chicago - St. Louis utasforgalomból, ahol az Alton, a Chicago & Eastern Illinois és a Wabash vasutakkal versengett. 1936 márciusában áramvonalas vonatát. Messze nem elsőként, akkoriban a UP már az M-10002-est, a City of Los Angelest indította. Az IC ekkor kapta meg a Pullman Standard gyártól az öt kocsis, articulated (két-két kocsi közös forgóvázon fut) vonatát, melynek motorját az Electro-Motive gyártotta. A vonatot Green Diamond-nak hívták. A 230 tonnás vonat valóban zöld volt, két tónusban, orrán pedig a paralelogramma alakú névtábla, a Green Diamond. A kocsiszekrények nem alumíniumból és nem rozsdamentes, hanem Cor-Ten acélból készültek, főként szegecseléssel. A Green Diamond volt az első szokásos vasúti kocsi szélességű dízelmotoros áramvonalas vonat (mind az M-10000-esek, mind a Zephyrek keskenyebb szekrényűek voltak). |
|
A vonat első kocsija teljes egészében a
hajtásé volt, itt volt az 1200 LE-s dízelmotor
és a magas vezetőállás. A második kocsiban
csomagtér, gyorsáru tároló és
vasúti postahivatal volt, a következő két kocsiban
összesen 100 ülőhely és kétnemű
vécé (ilyen nálunk vonatban a Hargitában volt), leghátul pedig 22
elsőosztályú társalgó-étkező ülőhely szabadon álló székeken, konyha, és hátra kilátó volt. Az új vonat 1936 áprilisában-májusában, a kor szokása szerint bemutató körútra ment, 7.000 mérföldet tett meg, az IC vasút vonalain túl is. Több mint 400 ezer látogatója nézte meg az Art Deco berendezését. 1936. május 17-én állt munkába Chicago és St. Louis között, 4 óra 55 perces menetidővel. Ez kevesebb, mint 1980-ban az Amtrak vonatáé. Minden nap megtette az 588 mérföldes oda-vissza utat. A modern, kényelmes és gyors motorvonattal az IC azt remélte, hogy utasokat hódít el a konkurenciától a Chicago-Springfield-St. Louis járata számára. |
A remény valóra
vált, a vonat tele volt, egy héttel előre kellett helyet
foglalni, és gyakran indítottak hagyományos vonat második
szekciót a motorvonatról lemaradt csalódott
utasoknak. Annyi ilyen utas volt, hogy az IC megbánta, hogy nem tíz kocsis motorvonatot rendelt. Az első 6 hónapban a nettó jegyárbevétel 110.000 dollár volt,
ami szép summa, ha tekintjük a vonat 425.000 dolláros árát. A Green Diamond motorvonat vastagon behozta az árát. A motorvonat 1947-ig járt a Chicago - St. Louis útvonalon, amikor az IC az egyre növekvő utasszámot kiszolgálandó egy hagyományos, de azonos nevű, sebességű és kényelmű vonatot indított itt. A motorvonat a Mississippi állambeli Jackson és New Orleans között állt forgalomba, Miss Lou néven. Három évet járt itt, és röviddel azután, 1950-ben szétvágták ezt a vasúttörténeti jelentőségű motorvonatot. |
| A New Haven Comet-je A Pullman Standard járműgyár riválisai részt szerettek volna kapni a motorvonat-gyártás bizniszből. A Goodyear-Zeppelin Corporation az ohiói Akronban munkát keresett magának, mert a gazdasági válság és az Acron és a Macon léghajóinak katasztrófája miatt nem maradt megrendelője. A Goodyear-Zeppelin úgy látta, hogy repülő eszközök építési képessége és technológiai tudása képessé teszi radikálisan új motorvonat tervezésére és építésére. Az épp csődben lévő New York, New Haven & Hartford (New Haven) vasutat érdekelte a terv, és az amerikai szövetségi kormány Public Works Administration (közmunkák hivatala) 250.000 dolláros kölcsönével 1934-ben aláírta a szerződést a léghajó építő céggel. |
. Ironikus, hogy a New Haven vasútnál az 1923-ban alapított Goodyear-Zeppelin, amerikai-német vegyesvállalat léghajóinak a katasztrófája indította el az áramvonalas dízelvonat korszakot. Három járműves, mindkét végén 400 LE-s Westinghouse motoros és villamos erőátvitelű vonatot terveztek, melynek méretei nagyjából megegyeztek az M-10000-éivel, 160 ülőhelyes lett és 126 tonnát nyomott. A vonat összesen két forgóvázon futott. A Comet (üstökös) kocsiszekrénye nagyjából négyzet keresztmetszetű, az alja pedig teljesen borított, ez erősítette a járműszekrényt és jobb volt az aerodinamikája. Az alj borítás alig 250 mm-rel volt magasabban a sínkoronánál . |
 |
A
vonat súlypontja 25 hüvelykkel
alacsonyabban volt, mint egy hagyományos vonaté,
így ideális volt a New
Haven kanyargós pályáira. A kocsikat
világos- és sötétkék sávokkal
díszítették, a teteje szürke lett. A Comet 1935 áprilisában készen állt a próbafutásokra. A New Haven - Boston távot 55 perccel rövidebb idő alatt tette meg, mint a hagyományos vonatok. Csakhogy a New Haven a vonatot nem ilyen rekordfutást lehetővé tevő szolgálatra vette, hanem a Boston - Providence vonalra, 60 mph átlagsebességre. Az alumínium testű,
dízel-villamos hajtású Comet
gépészeti siker volt, de fővonali forgalomra kicsi volt
az utaskapacitása
Association of American Railroads Neg. 659 felvétel [1]-ből |
| A
vonat kihasználtsága kisebb lett, mint, ahogy
várták, az újabb beiktatott
megállások pedig tovább
növelték a menetidőt. A New Haven versenylovat vett
igavonó munkára. A Comet-nek megvolt ugyanaz a hátránya, mint a legtöbb motorvonatnak, hogy egy jármű hibája az egész vonatot állásra kényszerítette. A II. világháború alatt egy ütközése, melyben egy járműve sérült, az egész vonatot kivonta a forgalomból. A vasúttársaság összességében nem panaszkodhatott. A Comet az idő 89%-ában szolgálatra kész volt, és nyereséget hozott. Három év szolgálat és 405.000 mérföld megtétele után a főjavítás azt mutatta, hogy a vonat kiváló műszaki állapotban van. 1951-ig járt, és mindezek ellenére egyetlen vonata lett a gyártó Goodyear-Zeppelin cégnek. A műszaki és pénzügyi siker ellenére a New Haven 1935-re kialakult fizetésképtelensége megakadályozta, hogy a vasút a Comet mellé másik motorvonatot vásároljon. |
 A Comet helyi forgalomban az 1950-es években Leon Onofri felvétele [5]-ből |
| Miért (is) voltak olyan sikeresek a motorvonatok? |
Népszerűségüket a kényelmük, a sebességük és az újszerű, legtöbb esetben szép külalakjuk alapozta meg. A motorvonatokat járató vasutak szempontjából több más előnyük is volt. A sebességükkel és a nagyobb rendelkezésre állási idejükkel több hagyományos, gőzös vontatású vonatot is kiváltottak. Emellett sokkal gyorsabban fordultak, mint a hagyományos vonatok, ahol a visszaút előtt a gőzmozdonynak körül kellett járni (már ha nem kellett mozdonyt cserélni a visszaútra). A Twin Cities Zephyr No. 21 számú vonatként 15:45-kor érkezett Minneapolis-ba és ugyanazon a napon 16 órakor, negyed órával később No. 24-es vonatként indult vissza. |
A 15 perc alatt a vonat egy Y alakú pályán megfordult (amerikai vasutasul wyed), belülről kitakarították (nyilvánvalóan a fordulás alatt), majd az ablakokat kívülről lemosták, a vonatot feltöltötték üzemanyaggal és vízzel. Valószínűleg ez a legrövidebb vonat fordulóidő Amerikában, és ez tette lehetővé, hogy a vonat naponta megtegye a 874 mérföldes fordulót Chicago és Minneapolis között. Donald Ashton, a Burlington vasutak PR igazgatójának írása nyomán a TRAINS-ből |
| A Gulf, Mobile & Northern Rebel motorvonata |
| Rebel,
vagyis lázadás, zendülés. A kis, 734
mérföldnyi vonalú GM & N vasút a
Tennessee állambeli Jacksont kötötte össze az
alabamai Mobile-lal, a Mississippi állambeli Jacksonnal (nem
tévedés!), és a louisianai New Orleans-szal.
Már 1924-ben próbálkoztak belsőégésű
motoros hajtással, és '35-re minden
személyszállító vonatukat ilyen motor
hajtotta. Ezek legtöbbjét motorkocsikba szerelték,
de a '35 nyarán üzembe állított
két vonat valódi motorvonat volt. Valaha a Goodyear-Zeppelin tervezte a legkülönlegesebb motorvonatot, az American Car & Foundry gyártotta Rebel pedig anyagában, elrendezésében és formájában a leghagyományosabb vonat lett. A vörös és ezüst színű egységet az ismert ipari formatervező, Otto Kuhler öntötte formába, és erős, mégis könnyű Cor-Ten acélból készítették. A csomag- és postai küldemény teres hajtófejet az American Locomotive Company (Alco) gyártotta, a vonatban ezen kívül még egy büfé-ülőkocsi és egy háló-hátra kilátó kocsi volt, 62 és 71 utas férőhellyel, és külön vécével a fehér és a színesbőrű utasoknak. |
A
hagyományos vonaténál kissé rövidebb
és keskenyebb kocsik nem osztoztak a forgóvázakon,
minden járműnek volt két sajátja. Később
még egy kocsit soroztak a vonatba. A GM & N azt remélte, hogy a szolid, gyakorlatias vonat, elkerülve minden kockázatos kísérletezést, utasokat vonz a kényelmével és a légkondicionáltságával. A két Rebel vonat 1935 nyarán éjszakai vonatként kezdett járni a Tennessee-beli Jackson és New Orleans között. A plusz kocsit Jackson, Mississippitől délre sorozták a vonatba, mert onnan több volt az utas. A vonat sikeres volt, az autóval járók 40%-át a vasútra csábította. Ennek hatására 1938-ban harmadik vonat is készült, már eleve 4 kocsival. Ez Mississippiben, Mobile és Union között járt, és csatlakozása volt az eredeti Rebel vonattal. Ezen a vonaton kevesebben utaztak, és miután a GM & N 1940-ben egyesült a Moblie & Ohio vasúttal és az új társaság a Gulf, Mobile & Ohio lett, 1941-ben ez a járat meg is szűnt, és St. Louisból észak felé járt. |
 |
Bár ez a vonat az amerikai motorvonatok között
nem a legszebb, belül luxus és vonat-háziasszony
fogadta az utasokat. Ennek ellenére a GM & N a többi
vonatával azonos árú jegyet adott rá. A Rebel vonatok 1954-ig jártak, akkor egy időre leállították őket, utána a motorjukat eladták egy hajós társaságnak, végül 1962-ben a vonatokat összevágták. A Gulf, Mobile & Northern Rebel motorvonata az Illinois-i Murphysboróban 1945. április 7-én
Kép C. V. Simon, Monty Powell Collection-ből, [5]-ből |
| Ezek a II. világháború előtt tervezett és a háború alatt és után is járó motorvonatok forradalmi korszakot jelentettek az amerikai személyszállításban. Leállításuk után áramvonalas mozdonyok vontatta, hagyományos kocsis vonatok vitték az utasokat rövidebb-hosszabb utakon. | A technológia fejlődése azonban nem hagyta érintetlenül a vasút fejlesztést sem, és a világháború után megszületett több kísérleti motorvonat is. A General Motors gyártotta az Aerotraint, a New York Central vasút a német Xplorer vonatot járatta, és az American Car & Foundry a Talgo vonatot fejlesztette ki. Ezekről később írok. |
|
|