|
|
Az amerikai villamos motorkocsik Felső kép: Az
Illinois Central vasút villamos motorkocsijai Chicago elővárosi forgalmában
Illinois Central felvétel, TRAINS magazin gyűjteménye [1]-ből Alsó kép: A Metroliner villamos motorkocsi Herbert H. Harwood, Jr. felvétele [1]-ből |
  |
| Az
elővárosi utazások számának növekedése és
koncentrációja a nagyvárosok körül sok
vasutat arra késztetett, hogy villamos hajtású
motorkocsikat állítson forgalomba. Emellett az
Amerikában nagyon népszerű Interurban vasutak (két- vagy több város között kiépült új hálózat) a gyakran
viszonylag rövid vonalaikat felsővezetékkel
építették ki, és villamos motorkocsikat
járattak. Elsőként, már 1835-ben, Boston bejáró forgalmi központ lett. Három éven belül négy vasúttársaság szállított ott bejárókat, és némelyik időszakos jegyet (bérletet) is kínált, ez akkor vonatra újdonság volt. 1860-ra naponta 143 vonat szolgálta ott a bejáróforgalmat, húsz évvel később már 403, mivel a városban dolgozók a közeli falvakba- kisvárosokba költöztek. New York, Philadelphia és Chicago hasonló módon és sebességgel fejlődött. A bejáróvonatok utasszáma messze meghaladta a fővonali, távolsági vonatokéit. A huszadik század első szakaszában a bejáróforgalom évente 20-25%-kal nőtt. 1925-ben csak New Yorkba minden nap 364 ezer bejáró járt, ez több mint Arizona állam teljes népessége. Egyes vasúttársaságok külön bejáró pályaudvart építettek, mások a meglévőkben fogadták a bejáró vonatokat. |
Az új állomások
számára a megfizethető árú telkek elfogytával a vasutak a gyors vonatfordulóval
próbálták növelni az állomások kapacitását. Más vasutak kétirányú, nagy vonó- (és toló) erejű mozdonyokat használtak, de így is nehezen vezették le a forgalmat. a vasút villamosítás jó megoldásnak látszott a gond megoldására. A villamosítás több előnyt is nyújtott: a vonatok háromszor jobban gyorsultak, rövidebb lett a fordulásuk ideje, emellett nem füstöltek (eltekintve néhány műszaki balesettől). De a villamosítás nem csak villamos hajtású járművek beszerzése és a felsővezeték kihúzása, hanem drága villamos alállomásokat és energia elosztó rendszert is ki kell építeni. 1920-ban 1 mérföldnyi vonalra a teljes költség egymillió dollár körül volt (korábban nem számolták ki, mert a vasutakhoz dőlt a pénz, nem számított, hogy mennyibe került). A villamos kötöttpályás technológiát a városi villamosok alakították ki, ezt a nagyvasúton finomítva, méretben-teljesítményben megnövelve és a napi üzemben megbízhatóvá téve alkalmazták. Elsőként 1895-ben a Baltimore and Ohio vasút villamosította a Baltimore-ban lévő alagúti vonalát. |
| Az addig csak gőzös vontatást használó vasúttársaságok annyi technikai
megoldást vettek át a városi villamos
üzemből, amennyi csak lehetséges volt. Először azok is
600V egyenfeszültséget alkalmaztak, és
átvették a távvezérelt üzemet, ahol
egyetlen "mozdonyvezető" több, saját hajtással
rendelkező villamos motorkocsit vezethetett. A rendszert Frank
J. Sprague alakította ki, és elsőként 1897-ben a
chicagói magasvasútnál alkalmazták. A villamos motorkocsi nehezebb, drágább és bonyolultabb, mint egy hagyományos, mozdony vontatta kocsi. Több ülőhely van benne, és kisebb kényelmet nyújt, a vécé vagy kisebb, vagy nincs. A berendezése dísztelen, az ülései is egyszerűek. Arra tervezték, hogy rövidebb úton, kisebb kényelemben minél több utast vihessen. A kocsi villamos berendezése, benne a saját légsűrítővel, vezetőfülkével, trafókkal, akkumulátorral, stb. kitehet 10 tonnát is, az ára pedig 25%-kal volt több, mint a hagyományos személykocsié. A többrészes vonat vagy motoros és pótkocsi, vagy két motoros járműből állt. A sok utas miatt a jó szellőzés fontos volt bennük, de ritka volt a légkondicionálás. Sok vasúti villamos motorkocsi mintája a metrókocsi volt. New York egyik borrow-jában (kerületében), Staten Islanden a felszínen metrókocsik viszik a bejáróforgalmat. (Egyéni módon oldották meg Staten Islanden az ottani bejáróvonat díjbeszedését: mivel szinte minden utas a Manhattanből jövő komphoz, vagy arról utazik a szigetre, csak a kompcsatlakozásnál kell fizetni, de ott a vonatra szálláskor és a kiszálláskor is. Így a szigeten belüli állomásokon-megállóhelyeken nincs pénztár és jegyellenőrzés, az azok közötti utazások ingyenesek.) |
 Egy korabeli többszörös vezérlésre képes villamos motorkocsi alja
Pullman Neg. 29720 [1]-ből A legtöbb csőben villamos kábel van. |
| Miért volt szükségszerű a bejáró vonatok és vonalak villamosítása? |
A XIX.-XX. század fordulóján a városok és környékük vasúthálózatára hirtelen nagy utas- és vonatforgalom zúdult. Az állomások jelentette szűk keresztmetszetet fürge és gyorsan forduló vonatokkal lehetett feloldani, ezek pedig a villamos motorvonatok voltak, ezért a bejáróvonatok vonalait és állomásait villamosították. Emellett a legtöbbször lakóházak között járó villamos vonatok nem füstöltek az ott lakók orra alá. Ez akkor is előny volt, amikor a vontatási villamos energiát a vonal melletti, szenet égető hőerőművek állították elő. Ezek hosszú kéménye magasabbra küldte és elosztotta a füstöt. Az Illinois Central Chicagóban épített bejáróvonalat, a városból délre haladó távolsági vonala mellé. Később a pályát megemelte, hogy elkerülje a közúti keresztezéseket, így került a képen látható, mai magas megállóhely a régi állomásépület fölé. A bejáróvonalat 1926-ra villamosították, ekkor az állomás melletti hőerőmű termelte a villanyt. Az erőmű ugyan lakóházak között állt, de a lakók mégis vidámak voltak, mert sok gőzmozdony helyett csak egy, és magas kémény füstölt, ami nagyobb területre osztotta el a füstöt. |
 Az Illinois Central Electric (ma Metra) Homewood megállóhelye Saját felvételem, 1999. április 18. Az állomástól jobbra látható a mára már nem használt hőerőmű épülete és kéménye. |
| Az amerikai villamos motorvonatok első generációja |
| A Long Island Rail Road villamos motorvonata |
| A
többes kapcsolt villamos motorkocsik első nagy
használója a Long Island Rail Road (LIRR) volt. A XX.
század elején a hálózatán az utasforgalom robbanásszerűen
nőtt, 1919-ben 353%-kal, több, mint három és
félszeresére! (A Long Island Rail Road a XX. század elején.) Az akkor tervezett manhattani kapcsolat és az ott
épülő Pennsylvania Station elkészültével
további nagy növekedés volt várható. Akkoriban a LIRR vonalainak 40%-a volt villamosított, és ez a 40% vitte a teljes forgalom 70%-át. 1905-1906-ban a LIRR számára 134 villamos motorkocsi épült. |
Ezek méretben alultervezett járművek voltak, hogy mehessenek a
metró alagútjában is. Aztán a Pennsylvania
(akkor a LIRR tulajdonosa) a Manhattan és Long Island közötti
alagutat nagyvasúti méretűre tervezte, a LIRR a
villamos motorkocsijához a Pennsylvania P-54 típusú, acél elővárosi kocsi
mintáját vette át, és mivel saját
hajtásúra építette, a
típusjelét MP-54-re módosította. 1909-1910-ben a LIRR 222-t kapott, majd a forgalom
növekedésével 1930-ra a LIRR vonalain már összesen vagy
1000 MP-54-es járt. |
|
Az utasszám tovább nőtt, 1932-ben a Pennsy Altoona-i járműgyára kísérleti emeletes kocsit gyártott a LIRR számára, 200-as típusszámmal. Később még kettő készült, de a továbbiak gyártását a háború miatt 1947-ig felfüggesztették. Ekkor Altoona hatvanat gyártott, légkondicionálóval, darabonként 143 ezer dollárért. Nem voltak népszerűek, kényelmetlen volt felmászni a felső szintre, a hölgyek pedig nem szerettek magasan ülni a leskelődők miatt. A LIRR számára drágák voltak ezek a kétszintes kocsik, az egyszintesben az egy sorban 2+3 üléses kocsik gazdaságosabbak voltak, a nagyobb befogadóképességük miatt a járművek számát 718-ra csökkenthették. A selejtezettek komoly felújításon, belső átépítésen és üléscserén estek át, és bár a légkondicionálót drágának találták, erős ventilátorokat építettek be. |
 A Pennsylvania P-54-es kocsiját a LIRR ilyen, MP-54-es villamos motorkocsivá módosította |
 A
Pennsylvania vasút Altoona-i járműgyára
készítette a LIRR
számára ezt az emeletes kocsit 1974-ben, a 80 láb (24 m) hosszú
járműben 132 ülőhely volt
Mindkét kép Pennsylvania Railroad fotó [1]-ből Az emeletes kocsi belső elrendezése
A
chicagói Illinois Central Electric (ma Metra) emeletes
kocsijainak is ilyen elrendezése volt. A kalauz a köztes
magasságú járdán ment, és az
ülések oldalára kitűzött jegyeket kezelte.
|
 |
| A New York Central vasút |
| A
NYC Grand Central,
hatalmas pályaudvarára három
vasútvonalon érkeztek bejáróvonatok, ebből
két vonal a NYC-é volt, egy pedig a New Havené. A
Grand Central Terminal 1906-os fejlesztési programja
keretében a NYC Hudson vonalán
kiépítették az alsó sínes
villamosítást a 34 mérföldre lévő
Crotonig. (Ezen az állomáson cseréltek a
távolsági gőzvontatású vonatok mozdonyt,
villamosra.) Ugyanekkor a Harlem vonalat a 24 mérföldre
lévő White Plains-ig villamosították. Ezeken a
bejáró utasokat az American Car and Foundry (A. C.
F.) gyártotta villamos motorkocsik
szállították. Ez egyike volt Amerikában az
első fővonali acél építésű kocsiknak. A NYC rövid, 1906-os villamos motorkocsija
Car Builders' Dictionary, 1906 rajza [1]-ből
|
 |
| A
62 láb hosszú kocsik 64 ülőhellyel 53 tonna
súlyúak voltak. A forgóvázakat az American
Locomotive Company (Alco) gyártotta. 600V
egyenfeszültségű motorok kocsinként 200 LE-t
teljesítettek. A kocsikban mind gáz-, mind villamos
világítás volt, és gőz- és villamos
fűtés is. A kettős üzem ahhoz kellett, hogy a kocsi
elhagyhassa a villamosított vonalakat. 1910 és '29 között a NYC 200 ilyen motoros és pótkocsit vett. Az ezekből összeállított expressz vonatok 2-10 motorkocsiból álltak, a helyi vonatokban egy pótkocsira két motoros jutott, és 3-12 járműből álltak. 1926-27-ben sok pótkocsit motorossá építettek át, és a vezérlést úgy módosították, hogy 15 járművet is vezethessen egyetlen motorvonat vezető. 1950-ben aztán a NYC 100 új motorkocsit vett a St. Louis Car Company-től. A 85 láb hosszú kocsik 130, 2+3 elrendezésű üléssel 75 tonnát nyomtak. A kocsikat a lightweight (kis súlyú) elv szerint tervezték. Ezek is a megbízható, de elavult 600V-os egyenfeszültségű rendszerrel működtek. 1962-ben 53 ilyen új motorkocsi állt forgalomba, és már csak a bronxi helyi forgalomban maradtak a régi, háború előtti motorkocsik. |
 A St. Louis Car Company gyártotta motorkocsik a NYC számára
St. Louis Car Company felvétel [1]-ből |
| A New Haven |
| Teljes
nevén New York, New Haven & Hartford Railroad (NH).
Néhány vasúttörténész azt
állítja, hogy a New Haven az Egyesült
Államokban úttörő volt a villamos motorvonatok
használatában. Valóban, a New Haven már
1895-ben indított ilyet a Nantasket Beach vonalán,
és néhány más vonalát is
villamosította. A kísérlet sikeres volt, de azonnal nem
követte fővonali villamos motorvonatok indítása. De
1910-ben igen, néhány évvel a Long Island
és a New York Central vasutak motorvonatai után. A
vasúttársaság négyvágányos
fővonala New York és a connecticuti Stanford között az
ország legforgalmasabbja volt. 1907-től villamos mozdony
vontatta vonatok jártak itt, de a bejáró forgalom
is olyan nagy volt, hogy többes vezérlésű villamos
motorkocsikat is indítani kellett. 1910 februárjában kezdtek járni motorkocsik a new yorki Grand Central Station és Port Chester között. Az első négyet a Standard Steel Company gyártotta. |
A
járművek külseje régies volt, de a villamos
berendezése a legkorszerűbb, mert 11.000 V
váltakozó feszültség hajtotta. A
bonyolult villamos berendezés a 600V
egyenfeszültséget is használhatta, mert a Grand
Central azzal volt villamosítva. A motorkocsi a négy,
egyenként 150 LE-s villamos motorjával az országban
a legnagyobb teljesítményű volt és két
pótkocsit is vontathatott. 70 láb hosszú, 76
üléses és 86 tonna súlyú volt. A forgalom növekedésével további motorkocsikat vettek, a New Haven 1922-ben 16,3 millió utast szállított a fővonala egy rövid szakaszán. A New Haven villamos motorkocsis üzeme mind műszakilag, mind anyagilag sikeres volt, még 1954-ben is sok lightweight, könnyű motorkocsit vettek a Pullman Massachusetts-beli, worcesteri gyárától. |
A Pennsylvania Railroad A vasút tanulmányozta más vasutak villamos motorkocsi üzemét. Az 1910-ben megnyitott manhattani pályaudvarát villamos mozdonyos üzemre tervezte, de a következő évben át kellett gondolnia a növekedés miatt kaotikussá váló philadelphiai bejáró forgalmát. Megnyitásakor a Broad Street állomás a 8 vágányával kényelmesen kiszolgált napi 160 vonatot, de a forgalom növekedésével bővíteni kellett, 1894-re 16 vágányosra. 1910-re a napi 574 vonat így is torlódott, a késések rendszeresek voltak. További bővítés nem volt lehetséges, ezért a két legforgalmasabb, a Paoli és a Chesnut Hill vonal villamosítása mellett döntöttek. A jobban gyorsuló villamos motorvonatokkal és irányváltásnál a tolatás elkerülésével a 16 vágányos állomás kapacitása akár napi 1000 vonatra is nőhetett. Az első villamos motorvonat először 1915-ben indult a Broad Street állomásról. 93 P-54 osztályú kocsit építettek át villamos motorkocsivá. Az alacsony kocsikra tető áramszedőt tehettek Az első forgóvázban két 225 LE-s villamos motor vontatta a 64 láb hosszú 72 személyes kocsit. |
 A
Pennsylvania vasút Altoona járműgyárában
készült MP-54 osztályú
távvezérelhető villamos motorkocsi
Altoona Public Library képe [1]-ből |
| A villamos üzem sikere hatására a Pennsylvania bővítette a felsővezetékes hálózatát, Norristownig és Wilmingtonig, majd később Washingtonig, és Harrisburgig. | A vasút a villamos mozdonyos vonatok mellett több mint 500 motorkocsit is járatott. 1950-ben nagy járműfelújítást hajtottak végre, és nyolc évvel később nekiálltak az MP-54-esek lecserélésének. |
| Az Illinois Central villamos motorvonatai |
| Az
Egyesült Államok északkeleti negyedén
kívül az országban az egyetlen villamos motorvonati
üzeme az Illinois Central Railroadnak (IC) volt, a chicagói
elővárosi forgalomban. Nagyon fontos volt a
bejárók szállítása Chicago
déli részére (Chicagótól
északra a Michigan tó van.) 1856-ban indult, napi
négy vonat közlekedett a város és Hyde Park
között. 1880-ra a forgalom annyira megnőtt, hogy két
külön vágányt építettek a
bejáró vonatoknak. Kétirányú
gőzmozdonyok és a new yorki magasvasúton is
használt könnyű kocsik jártak. Tizenhárom évvel később már 62 mozdony és 380 kocsi vitt 9 millió utast a Columbian Expositionre, az öthónapnyi időszakaszában. Aztán az 1925-ös évben 24 millió utas utazott, a chicagói bejárók harmada utazott az IC vonalán, napi 400 vonaton. |
1891-ben
kezdtek gondolkodni a villamosításon, de a dolog csak
akkor fordult komolyra, amikor a város 1919-ben
törvényt fogadott el, melyben kötelezővé tette
a villamosítást. A munka, benne a pálya
felújítása, szintbeli elválasztása
az utcától és új állomások
építése 24 millió dollárba
került. Az első villamos motorvonatok 1926 augusztusában
indultak. Az új vonatok hatszor jobban gyorsultak, a menetidő
30%-kal csökkent, és a villamos vontatás a gőzös üzem évi
337.000 dolláros veszteségével szemben 400.000
dollár nyereséget hozott. 1921-ben az IC világszerte megvizsgálta a bejáró vonatok járműveit, és ennek alapján 280 motor- és pótkocsit épített. Egy motorkocsi egy póttal járt párban. |
 Az
Illinois Central motor- és pótkocsijának jellegrajza,
Master Car Builders Report, 1926 rajz [1]-ből Ilyen járművekből építettek 1921-től kezdve 280-at. |
 és belső berendezése
Pullman Neg. 33068 [1]-ből A rattan ülések tartósak voltak, de az utasok között nem voltak nagyon népszerűek. |
| A
kocsi belső tágas, és a nagy ablakok miatt világos
volt. Csúcsidőben a 84 ülőhely mellett még 109
álló ember is utazhatott. A vezetőt biztonsági
üveg védte. Négy, 250 LE-s, 1500V
egyenfeszültségű motor hajtotta a járművet,
akár 60 mph (majdnem 100 km/h) sebességgel. |
A
járműveken Tomlinson középponti
kapcsolókészülék volt. Ezek a kocsik 45 éven át utasok millióit vitték. 1971-ben új tervezésű kocsik váltották ezeket, de sokat tovább járattak, ez bizonyította a jóságukat és a tartósságukat. |
| A villamos motorvonatok második generációja |
| Az
amerikai villamos, többes vezérlésű motorkocsik első generációja ötven
évig tartott. Tervezésükben fontos szempont volt,
hogy a szükséges villamos berendezést el lehessen
helyezni rajtuk - alattuk. A viszonylag kis egyenfeszültség
használata gazdaságos volt, de fékezte a technikai
fejlődést, és ezt a gátat csak a New Haven
11.000V-os váltakozó áramú rendszere
törte át. Máshol a hagyományos
kocsiformát és villamos rendszert a motorvonati üzem
keskeny nyereségességi sávja rögzítette. 1950-től a vasútfejlesztők a váltakozó feszültség alkalmazását tanulmányozták. Ezt feltranszformálva kis veszteséggel lehetett nagy távolságra eljuttatni, de az egyenfeszültségű vontatómotor előnyösebb volt, mint a váltakozó feszültségű, és a hosszú idejű használat alatt az egyenfeszültségű motorok nagyon fejlettek lettek. A nagy teljesítményű dízel-villamos mozdonyokban is ilyeneket használtak, akkor is, amikor a dízelmotor már váltakozó feszültségű generátort hajtott. A nagy tömegű gyártás miatt az egyenfeszültségű motor olcsóbb volt, mint a váltakozó feszültségű, és kis sebességnél akár 47%-kal is erősebb volt. Ami a fejlődéshez kellett: kompakt, nagy teljesítményű és megbízható váltakozóból egyenfeszültséget készítő részegység. Rávághatnánk, hogy ez az egyenirányító, de abban az időben még nem volt ilyen. |
Lehetne motor-generátor, ahol a váltakozó feszültségű (alternative
current, AC) motor egyenfeszültségű (direct current,
DC) generátort hajt Egy ilyen egység azonban nagy, nehéz
és zajos. 1913-ban a Westinghouse
vasúti motorkocsin higanygőz csöves egyenirányítóval
próbálkozott . "A New Haven társaság akkori elnöke, Frederick C. Dumainre Jr. nagy és merész lépést tett a modernizálás felé, amikor 100 új motorkocsit rendelt a Pullman-Standardtől, Westinghouse villamos berendezéssel. Nem csak az erőátvitel volt újszerű, de az utasok között is népszerűek voltak a motorkocsik a rejtett világításukkal, a légkondicionálójukkal, ami akkoriban bejáró vonatokon még nem volt szokásos. A felsővezetékes szakaszon a letranszformált váltakozó feszültséget ignitronok (higanygőz töltésű csövek) egyenirányították, ez táplálta a 100 LE-s, minden tengelyt hajtó egyenfeszültségű vontatómotorokat." Világvasutai: A NH társaság EP-5, Jet mozdonya Sajnos az egyenirányítás áthatott a vasútvonal melletti távbeszélő légvezetékre, és a gáztöltésű csöveket 3 havonta cserélni kellett (az üzem ebben hasonlít a mai szoláriumokéhoz). |
1949-ben a Pennsylvania tartósabb ignitront próbált ki motorkocsiban, és a siker hatására a New Haven 100 ilyen kocsit rendelt a Pullman worcesteri gyárától. 1954-től érkeztek az új, rozsdamentes acél oldalfalú járművek, 120 személyesek voltak és négy, 100 LE-s villamos motor hajtotta őket. A 100, nagy utas kapacitású motorkocsi 150 régit küldött nyugdíjba. |
 A New Haven No. 4674-es, ignitron egyenirányítós motorkocsija
E. B. Luce Corporation Photograph [1]-ből |
| A
motorkocsi fejlődés vágtatni kezdett. Négy
évvel a NH sikere után az ignitronos
egyenirányítós motorkocsival a Pennsylvania hat
motorkocsit rendelt ignitronos egyenirányítással
és Pioneer III mintájú forgóvázzal.
Ezek abban az időben a legkönnyebb (45 tonnás) és a
leggyorsabb (90 mph) motorkocsik lettek. A forgóváz
modern, belső csapágyas kialakítású lett. A
kerekük akkor szokatlanul kicsi, 30 hüvelyk (762 mm)
átmérőjű lett, ez, és a légrugó mind modern
megoldás volt. Modern volt a tárcsafék is. A
képen a két csésze formájú
alkatrész a légrugó tartója. A Budd kicsit módosította a Pioneer III forgóvázat, és ezt alkalmazták a Pennsylvania Silver Liner motorkocsijához, mely a vasúttársaság szabványos járműve lett az elővárosi vonalakon, és a Reading vasút is alkalmazta. A villamos berendezésben higanygőz egyenirányító helyett szilícium diódát használtak, ezek nem kívántak sem begyújtást, sem kényszerhűtést. Az első 55 Silver Linert 1963-ban szállították le és összesen 14 millió dollárba kerültek. 50,7 tonnás súllyal 124 utast vihettek, és vécé is volt a kocsikban. 1974-re 200 Silver Liner szolgált és további 144 volt a csőben. Az utolsó csoportot a General Electric Erie telepe gyártotta. Egy kocsi 8.600 alkatrészből állt és 3 és fél mérföld hosszú kábel volt benne. |
 A Pioneer III mintájú forgóváz
Lawrence S. Williams felvétele [1]-ből |
| A
Silver Liner sikere felpörgette a 600V DC járművek
fejlesztését is. 1966-ban a Budd a LIRR
számára megtervezte a Metropolitan osztályú
motorkocsit. A 85 láb hosszú, 46 tonnás kocsik
rozsdamentes acélból készültek. A LIRR rekord
nagyságú, 620 darabos rendelést adott fel, 130
millió dollárért. Sajnos a járművek
először nem teljesítettek jól, a
javítás nagy költséget okozott a
gyárnak, és a Budd még azt is meggondolta, hogy
kilép a kocsigyártási piacról. |
Az Illinois Central 1971-ben lépett a
villamos motorkocsi fejlesztésben. 1967-ben kezdte a tervezést, el
kellett döntenie, hogy kétszintes, vagy galériás kocsit választ
(galériás elrendezésű a LIRR fentebb látható kétszintes kocsija). A
felsővezeték határolta az új kocsi magasságát, így az IC galériás
elrendezést választott, 2+2 üléselrendezéssel, az egy szinten
elhelyezett 2+3 kiosztás helyett. 130 ilyen kocsit rendelt a St. Louis
Car Company-től, egyenként 307.000 dollárért. A beruházás 2/3-ának a szövetségi kormány volt a
forrása. |
| Az Illinois Central második generációs villamos motorvonata |
 Az Illinois Central vásárolt ilyen Highliner motorkocsikat Chicagóba, a bejáróvonalat később átvette a Metra
Saját felvételem, 1999. április 19. |
A
85 láb (26 m) hosszú, 15 láb 10 hüvelyk (4,8
m) magas járművek 67 tonnát nyomtak és 156 utast
vihettek. Az elejének a teteje alacsonyabban volt, oda
tették az áramszedőt. Közepén és a
végén volt ajtó. A Cor-Ten acél
járműszekrényt ezüstszürkére
festették, narancs és fekete csíkkal. (A képen látható festést akkor kapta, amikor az IC Electric bejáróvasutat átvette Chicago egyesített bejáró vasút társasága, a Metra. Régi festésű kocsi a vonatban hátrébb látható.) A régi rattan üléseket vinil borítású kemény habbal párnázott ülések váltották fel. Az ablakok színezett üvegesek voltak Az utasok kényelmét légkondicionálás és villamos fűtés, a négy 160 LE-s vontatómotor pedig a jó gyorsulást szolgálta. Az elektropneumatikus-hidraulikus fék New York Air Brake gyártmányú volt. Megtartották a Tomlinson kapcsolót. A forgóvázak olyanok voltak, amilyeneket később a Metroliner motorkocsiknál használtak. |
 Egy eredeti festésű kocsi két Metra-színű között, és ilyen szemből
Saját felvételeim, 1999. április 13 és 17. |
 |
| A Highliner
a régi motorkocsikhoz képest remek fejlesztés
volt, csak nem rendeltek eleget, hogy teljesen kiszolgálja a
vonal forgalmát. A csúcsforgalomban régi
kocsikból álló vonatokat is be kellett
állítani, és a nagy forgalomnak rossz vége
is lett. 1972. október 30-án egy Highliner vonat túlszaladt a 27th Street állomáson. A Standard Code biztonsági szabályt súlyosan megsértve visszatolattak. Közben mögöttük jött egy hagyományos kocsis vonat, amelyik már meghaladta azt a jelzőt, ami az állomást fedezte, és visszaesett, amikor a Highliner visszatolt a blokkba. Ráadásul a vonat mozdonyvezetője nem is figyelt, és nem vette észre, hogy az állomás vágánya foglalt. A nehéz mozdony összezúzta a motorvonat hátsó kocsiját, 45 halált és több mint 300 sebesülést okozva. A motorkocsi megfelelt a 400 tonnás ütközés kibírási követelménynek, de nem tudott ellenállni a 400 tonna plusz a hét kocsis vonat 30-40 mérföldes sebességgel történő ütközésének. A motorkocsi szerkezete is könnyebbé tette a teleszkóp hatás kialakulását, miután az ütköző mozdony áttörte a vég megerősítést, a vékony acél oldalfal kis ellenállást fejtett ki az ütközéssel szemben. Metra színekre festett Highliner áll az állomáson
Saját felvétel, 1999. ápriliis 12.
|
 |
| A Metroliner |
| Ez
Amerika leglátványosabb motorkocsija.
Működésében a szokásos többes
vezérlésű villamos motorkocsi, de űrtechnikai
tervezési elvekkel készítették.
Belsejét utasszállító repülő
minőségűre alakították ki. A Metroliner napjainkig
is a leggyorsabb, legnagyobb teljesítményű és
legmagasabb minőségben kialakított motorkocsi. A Pennsylvania vasút New York - Washington vonala a világ egyik legforgalmasabbja. A II. világháború után a napi csúcsa 130.000 utas volt. De ez a szám 1946 után csökkent, ahogy sok utas a közútra váltott. Az autópályák építése és az Eastern Airlines shuttle (inga, ahogy a repülő megtelt, indult) forgalmának beindítása tovább vonzotta el a vonat utasokat. A Pennsylvania fél órásra csökkentette a vonatai követési idejét, és átépítette a kocsijait, ennek ellenére az utasszám tovább csökkent, 1958-ra a '46-os szint felére. Amerika politikai és gazdasági fővárosai között feküdt Baltimore, Wilmington, Philadelphia és Trenton, mind nagy és gazdaságilag jelentős városok, utas generálók. Új járművek és a rövidebb eljutási idő korábban is utas vonzó volt, később is működhetett. A vasút fejlesztése a közutak és a repülőterekével szemben politikai támogatást is kapott. |
A
Pennsylvania 1946-ban nagysebességű
futáspróbákat tartott az új Pioneer III
elektromos forgóvázzal, és ez megmutatta, hogy a
többes vezérlésű villamos motorkocsi távolsági
utakra is alkalmas. Ez látszott kiútnak a
problémából, mert új villamos mozdony
építése költséges, és ahhoz is
kellenek kocsik, a motorkocsi pedig egyesíti magában a
mozdony és a kocsi funkciót. A Pennsy stratégiai tervezői a
motorkocsi fejlesztését látták a
megoldásnak. Saját hajtású motorkocsikkal a vonat gyorsulása nem függ a kocsik számától, a nehéz mozdonyok elmaradásával a pálya fenntartása is olcsóbb lesz. További tanulmányok a vonalvezetés, a felsővezeték rendszer és a járműfejlesztés szükségességét mutatták. 55 millió dollár fejlesztéssel elérhető a 150 mph (240 km/h) sebesség, és így a vasút már szembeszállhat mind a repüléssel, mind a közúttal. A szövetségi kormány 1965-ben benyújtotta a High Speed Ground Transportation Act-et (nagysebességű felszíni közlekedési törvényt), melyben részt vállalt a Northeast Corridor (a Boston - New York - Washington vonal) újjáépítésében. A költségek nagyobb része azonban a vasútra hárult. A résztvevők a vasút reneszánszáról beszéltek, és optimistán úgy ítélték, hogy az új szolgáltatás már 1967 októberében beindulhat. |
| 1966
májusában 50 rozsdamentes acél kocsit rendeltek a
Budd Company-től, egyenként 435.000 dollár
értékben. Az ülőhelyes kocsi
80 férőhelyes, a snack báros kocsi 60, és a szalonkocsi
34. Mindegyik kocsi 85 láb hosszú, a domború
oldala 10 láb 6 hüvelyk széles lett. A 84 tonnás motorkocsit négy, 300 LE-s motor hajtotta, és pótkocsikkal is elérte a 160 mph (258 km/h) sebességet. A nagy sebesség miatt a jármű alatt, a főkeretben elhelyezett villamos berendezések védelmet kaptak. A Metroliner tervezésében az amerikai villamos motorkocsik csúcsa
Herbert H. Harwood, Jr. felvétele [1]-ből
|
 |
 |
A
villamos berendezés bonyolult és
sérülékeny volt. A vezérlők mini
számítógépek voltak, melyek pontosan
tartották a vezető által beállított
fokozathoz tartozó vonóerőt. A
lassítás is hasonló elven történt, a
kocsit dinamikus fék (a
vontatómotorok fékeztek) állította meg, a
légfék csak vészfékezésre
szolgált. A bonyolult kialakításnak a biztos működést kellett volna szolgálnia, ehelyett hibák forrása lett. A forgóvázakat a General Steel Industries gyártotta, nagyrészt hagyományos elvek szerint épültek fel, 8 láb 6 hüvelyk (2600 mm) tengelytávval, csavarrugókkal és kiegyenlítő rudakkal, de sajnos a mindennapi üzemben gyakran hibák léptek fel. Közeledett a tervezett kezdési időpont, és nem volt szolgálatra kész Metroliner jármű. A vezetékek mérföldjei, az ellenállások és tranzisztorok tömegével adták a hibákat. Sok tervezési elvet előzetesen nem próbáltak ki. Korábban egyetlen amerikai cég sem épített nagysebességű villamos motorkocsit. A Metroliner 120 mérföldes (193 km-es) óránkénti sebességnél még jól futott, de nagyobb sebességnél komoly problémák léptek fel. Viszont 150-160 mérföldes sebességre tervezték, és a vasút nem vette át a kocsikat, míg nem futnak jól ilyen sebességen. Több idő a fejlesztésre és az elkészült járműveket prototípusoknak tekinteni lett volna az ésszerű megoldás, de sok szakember szerint a politika túl rövid időt szabott az üzembe állásra. |
| Végül 1969. január 16-ára az első Metroliner
szolgálatba állt. Októberre elég kocsi lett
készen, hogy naponta hat vonatpárt indítsanak. Az
utazóközönség elégedett volt, és
az első évben 700.000-en utaztak a vonaton. Az üzemeltetők
viszont nem voltak boldogak, gyakoriak voltak a hibák, és
a járművek 20%-a javításon volt. A kocsik
csökkentett, 120 mph-s sebességnél is rosszul
futottak, ezért levették 100 mph-ra (160 km/h-ra). A
csökkentés fő oka a pálya alkalmatlansága
volt, de a sok millió dolláros
felújítást abbahagyták, mert a Pennsylvania
és a New York Central egyesülésével
létrejött Penn Central 1970 júniusában
óriási csődöt produkált. A korlátozott
pályakarbantartás nem segített a Metroliner
projekten, de a bajokért nem lehetett csak a
pályát okolni. A csavarrugók túl
kemények voltak, és méret okokból nem
lehetett sokkal jobbat alkalmazni, a légrugók miatt pedig a
kocsiszekrény futás közben lengett. 1970-ben tanulmányok készültek a Metroliner kocsik javításáról. 1974-ben néhány járművet újrakábeleztek és a dinamikus fék ellenállásokat a tetőn helyezték el, így nőtt a megbízhatóság. |
Az első kocsikat havonta 18.000
mérföldnyi futásra tervezték, az áttervezetteket már 25.000-re.
Hibafigyelő rendszert építettek be, így sok hibát a műhely helyett az
állomási peronon el lehetett hárítani. A forgóvázak legjobb javítása a cseréjük lett volna. A SIG M típusú svájci forgóváz már az 1960-as évek elején bizonyított Svájcban és Franciaországban is, hosszú, puhább csavarrugókkal és tárcsafékkel. Csak ezek a fejlesztések nagyon drágák lettek volna, kocsinként 500.000 dollár, több, mint az egész kocsi eredeti beszerzési ára. Visszatekintve a Metroliner a legnagyobb siker és a legnagyobb kudarc lett az amerikai villamos motorkocsik fejlesztésében. Siker lett az utasok visszavonzásában a vasútra, és az időközben megalakult Amtrak legnagyobb sztárja lett. De a hosszú műhelyben töltött idő és a magas karbantartási költség kizárta a villamos motorkocsikat a nagysebességű távolsági vonatforgalomból. Ironikus, hogy a nagy fejlesztési költség és munkaráfordítás után nem értek el a hagyományos vonatoknál nagyobb sebességet. Ma az Amtrak hosszú távra hagyományos, mozdonyos és hajtás nélküli kocsis vonatokkal bonyolítja le a távolsági forgalmat. |
 |
A
Penn Central összeomlása után a Metrolinerek a
megalakult Amtrakhez kerültek, amely a
korlátozottságukkal jól használta őket. Ez
az 1967-ben gyártott, eredetileg is 885 számú
motorkocsi 1979-ben átépült a General Electric (GE)
Erie-i gyárában, utána Metroliner Club típus jelöléssel futott az Amtrak vonataiban. A 885-ös Metroliner az Amtrak legmerészebb festésében a New Jersey-i Metuchennél Mike Schafer felvétele [7]-ből |
 Metroliner vezérlőkocsivá (control car-rá) alakítva
Scott Muskopf felvétele [7]-ből A 863-as számú Metroliner büfékocsiból alakították ki 1990-ben ezt a 9800-as számú konferencia- és vezérlőkocsit. Mögötte a vonatban két Horizon típusú ülőkocsi van, 1994. április 9-én, a Chicagóhoz közeli Jolietben. Sic transit gloria mundi. |
 Ennek
a kocsinak a végét úgy alakították
át, hogy eltüntették a vezetőablakot
Eric S. Hillyer felvétele [7]-ből Az átalakítás Michigan állam alapítványából történt, a kocsi új száma 44553. A fénykép 1992. augusztus 29-én készült Chicagóban. |
|
|