amerikai vasutak > járművek > gőzmozdonyok > Melyik a legnehezebb amerikai gőzmozdony?



Melyik a legnehezebb amerikai gőzmozdony?








Mikor a Chesapeake & Ohio vasúttársaság egy valóban nagy teljesítményű és rengeteg gőzt termelni képes tehervonati mozdonyt akart, a Lima mozdonygyár olyan hosszú és mély tűzszekrényt tervezett, hogy teljes egészében a hajtott kerekek mögé került és háromtengelyes forgóváz hordozta. A 2-6-6-6 tengelyelrendezésű mozdony (   kontinensiül (1'C)'C3'   ) olyan jól sikerült, hogy a C&O összesen hatvanat rendelt belőle. A tengelyelrendezést Allegheny-nek nevezték el, a hegységről, ahol a gép a legtöbbet dolgozott.

A mozdony szinte sosem fejthette ki minden képességét, mert legtöbbször bár nehéz, de lassú szénvonatokat vontatott a nagy emelkedőkön, de mikor szintén nehéz, távolsági tehervonatot kapott, 60 mph (majdnem 100 km/h) sebességre volt képes.

A nagyon sikeres mozdony fejlesztése és az első példány legyártása korántsem volt olyan sima, mint később a mozdony munkája.



Mikor egy vasúttársaság új gőzmozdony típust rendelt, nagyon fontos adat volt az új mozdony súlya. Az üzemeltető vasút tudni akarta, hogy a sínek, az aléptmény és a hidak elbírják-e a gőzmozdonyt, a súly kellő tapadást, és így elegendő vonóerőt biztosít-e, és Amerikában még azért is, mert a hajtott tengelyekre jutó súly a szakszervezettel kötött megállapodás alapján befolyásolta a mozdonyvezető bérét. A gyártó is érdekelt volt, hogy az általa készített mozdony az előre tervezett súlyú legyen, és általában nem is érte meglepetés a végső mérésnél, ha gondosan nyilvántartotta a felhasznált anyagok és beépített alkatrészek súlyát. De ha mégis hiba történt, akár szándékos, akár véletlen, akkor sem volt nagy baj, a hibázók nem törvényt sértettek, legfeljebb a gyártási szerződést bontották fel.

A Chesapeake & Ohio vasúttársaság 45 Allegheny tengelyelrendezésű mozdonyt rendelt a Lima Locomotive Works-től, amelyeket az 1941 és 1945 között szállított le. A szerződésben természetesen rögzítették a mozdonyok súlyát.
Nem sokkal később, 1945-ben a Virginian Railway rendelt 8 Allegheny-t. Frank Beale, a Virginian elnöke tudta, hogy milyen mozdonysúlyra számítson, mert a Chesapeake rendelése idején a vasúttársaság elnöke mellett asszisztensként dolgozott. Ezért meglepődött hogy a Lima a szerződésben most csak jóval magasabb mozdonysúlyt vállalt.

Mivel Beale nem értette a súlyeltérést, megkérte John Dixont, a Lima elnökét, jönne el és magyarázná meg. A megbeszélésen Beale mutatott egy Lima kiadványt, mely a C&O mozdonyát mutatta, mellette a súly a hajtott kerekeken 471.000 font (kb. 214.000 kp, egy font 0,45 kp ), és megkérdezte, a Lima miért nem tud a Virginiannek is ilyen súlyú mozdonyt szállítani. Azért, felelte Dixon, mert a mozdonyok nehezebbek voltak, mint a kiadvány állította. A hajtott kerekeken 12.150 kilóval több súly volt. Beale azt mondta, olyan súlyú mozdonyt nem vesz. Dixon kérdezte, mekkora súlyt fogadna el. Beale a hajtott kerekeken 223.000 kilóig volt hajlandó felmenni.

A Lima mérnökei nekiláttak könnyíteni a mozdonyon. A leglátványosabb változás a C&O mozdony két hatalmas homokdómja méretének a csökkentése volt. A C&O csak abból tudta meg, hogy túlsúlyosak a mozdonyai, hogy a Virginiannak gondjai voltak, hogyan tudja a gyárból a saját sínjeire juttatni az elkészült mozdonyokat. Az útba eső Detroit, Toledo & Ironton, a Baltimore & Ohio és a New York Central vasúttársaságok nem engedték a pályájukra a nehéz mozdonyokat. Így a C&O-t kellett megkérni. Végül a C&O azt is megtudta, hogy a Virginian Allegheny-jei könnyebbek az övéinél. Ekkor vizsgálatot kezdett





Allegheny-k gyártásban              Lima gyári felvétel.



A 2-6-6-6, ALLEGHENY adatlapja

1929-ben a Lima Locomotive Works, ismervén a Chesapeake & Ohio mozdonyteljesítmény-éhségét, kéthengeres, 2-12-6 (1'F3') elrendezésű mozdonyt javasolt, ami helyettesítette volna az akkor használt 2-8-8-2 mozdonyokat. Az új mozdonynak óriási, az első tengely elé nyúló hengerei lettek volna. A tűzszekrényt háromtengelyes forgóváz hordozta, és ez vette át a szerkocsi felől a vonórúd erőket is. Ez a mozdony javaslat maradt.

1930-ban a C&O 2-10-4 elrendezésű mozdonyokat vett, ezek jól kiváltották a 2-8-8-2-eseket. Közben folyamatosan fejlődött a mozdonygyártás- technológia, terjedt az öntött főkeret, és a hat kapcsolt kerekű elrendezés is lehetővé vált, ami a C&O kanyargós hegyi pályáin nem volt célszerű. Ezért a 6 kapcsolt kereket két részre osztották, így született meg a 2-6-6-6 elrendezés, az Allegheny.

A sikeres mozdonykonstrukcióból a C&O hatvanat kapott, az utolsót 1948 decemberében, amikor máshol a dízelmozdony már letaszította a trónjáról a gőzöst.


A típus másik nagy vásárlója a Virginian társaság volt, 8 mozdonyából az utolsó 1955-ben ment nyugdíjba és 1960-ban vágták össze.




Adatok:


Más neve: Blue Ridge (a Virginiannél)

Első mozdony: C&O 1600, 1941. december

Utolsó: C&O 1659, 1948. december

Legnagyobb súlyú mozdonyok: C&O 1600-1644, 778 000 font (a valaha épült legnehezebb, dugattyús gőzmozdony)

Legkisebb súlyúak: a C&O 1645-1659, 751 830 font







A C&O 1605-öse és a Virginian 900-asa, némileg könnyített kivitelben. Néhol látszik a könnyítés, például a homokdómok méretén.
Lima gyári fotó [2]-ből.



A C&O vizsgálata

1946-ban John S. Marshall, a C&O helyettes ügyésze tíz fejezetes jelentést adott át a társaság jogügyi elnökhelyettesének a 45 darab H-8 osztályú Allegheny-ről. A jelentés meglepő műszaki részleteket tárt fel a mozdonyok súlyáról és a súly méréséről, és arról is, mi történt a későbbiekben a Lima és a Virginian között. Ezután a helyettes ügyész azon dolgozott, hogyan torolják meg a csalást,  majd két mozdonyt visszaküldtek mérésre a Limába.

Ennek a vizsgálatnak sem biztonsági, sem gazdasági kihatása nem volt. A C&O pályája elbírta az Allegheny-ket a túlsúlyukkal együtt, és azok kiválóan dolgoztak. A kérdés azért volt fontos, mert  ezek különleges mozdonyok voltak. Az első (1'C')C3'-ak, új és sikeres tengelyelrendezéssel. Nagyon szép, arányos gépek. Az addigi mozdonyok közül a legnagyobb teljesítményt adták le. És mind súlyban, mind méretben túlszárnyalták még a Union Pacific legendás, legnagyobbnak kikiáltott Big Boy, 2'D(D')2' mozdonyát is, amelynek első, 1941-es rendelésbeli darabjai 343 tonnát nyomtak, majd később, mivel a könnyű anyagokhoz a háború miatt nehezebb volt hozzájutni, 347 tonna súlyúak lettek.

A helyettes ügyész rögzítette az új mérés eredményét: az 1600-as számú mozdony szolgálati súlya 346.910 kiló, az 1630-asé 347.251 kiló volt. James Cunningham, a Lima kalkulációs mérnöke egy másik mérés során rögzítette a mérés körülményeit is: szabványos vízszintű, 18.3 atm (260 psi) nyomású víz a kazánban, 152 mm (6 hüvelyk) vastag, 2,32 m2 (25 négyzetláb) felületű tűz, 5443 kp homok a két dómban és két fős, összesen körülbelül 160 kp súlyú személyzet a vezetőálláson.

A Big Boy és az Allegheny súlya olyan közel volt egymáshoz, hogy az elsőség kérdésessé vált. Ma már a pontos és valódi súlyt nem lehet megállapítani, mert a méréseredmények akkori feljegyzőinek érdekük volt a hamisítás. A Limának nyilvánvalóan, de a C&O-nak is, aki a vizsgálat eredményét titokban tartotta, és nem kezdeményezett jogi eljárást. Sőt, a helyettes ügyész jelentése csak akkor került napvilágra, mikor az özvegye a papírokat 1990-ben a Chesapeake & Ohio Történelmi Társaságnak adományozta.

Bár Cunningham kalkulációs mérnök és a helyettes ügyész nem állt kapcsolatban, a jelentésük egybecseng arról, hogyan történt a mozdonyok súlyának "finomítása".

A C&O társaság gépészeti osztálya nagy figyelmet fordított a mozdonyok súlyára 1940 június 14-től, a specifikáció lefektetésétől kezdve. Akkoriban a vasúttársaságok nagy halom rajzzal mentek a gyártóhoz mozdonyt rendelni, így részesek voltak a tervezésben is. A C&O egyik gépészeti mérnöke észlelte, hogy minden öntvény és részegység túlsúlyos, és a konstrukció minden változtatása többletsúlyt okoz (és sok változtatás volt). 1941 augusztusa körül elment Daniel Ellishez, a Gépészeti Tanácsadó Bizottság elnökéhez, és közölte vele, hogy "az új mozdony meglehetősen nehéznek tűnik", de Ellis azt felelte: "A fenébe, nem akarok többet hallani a súlyról!" és mivel Ellis a főnöke volt, a mérnök nem hangoztatta többet a véleményét.




Az Allegheny-k masszív, nagy és erős gépek voltak. Kellett is az erő a nehéz szénvonatokat áthúzni az azonos nevű hegység komoly emelkedőin, a súly pedig a tapadáshoz kellett, hogy a nagy vonóerő érvényesülhessen. Talán a súlyból kicsit több is sikerült, mint eleinte tervezték, de ez nem okozott különösebb bajt.




Az Allegheny híres, három tengelyes forgóváza, amely a súlyos tűzszekrényt hordozza    

Philip R. Hastings felvétele [2]-ből



Ellis szerepe vörös fonalként húzódik végig a történeten. Valószínű, hogy nélküle minden másképp történt volna, sőt, talán nem is történik súlyhamisítás.

1941. november 25-én a C&O, a Lima és a General Steel Castings Corp. acélöntöde értekezletet tartott, ahol minden öntött darab túlsúlya szóba került (a Lima külső céggel öntette pl. a főkeretet).

1941 november 3-án egy levél született Beale, a C&O elnökének asszisztense számára, hogy a C&O gépészeti osztálya megállapodott a Limával, hogy csak egy Allegheny mozdonyt mérnek meg a három helyett, ahogy a specifikáció kívánta volna. Ez a levél sohasem jutott el Bealehez. Később nem találtak arra nyomot, hogy ki és miért engedte el a többi mozdony mérését.

De ez a fő gondot nem oldotta, a mozdony túlsúlyos volt. A helyettes ügyész felderítette és rögzítette a mérés körülményeit.

"Az 1600-as mozdony súlyát 1941 november 26-án mérték meg. Üzemképes állapotba hozták és megtette első próbafutását a telep területén. Az eseményt a C&O és a beszállító gyárak és üzemek képviselőinek csoportja szemlélte. A próbafutás az egész napot elvette, és délután öt óra lett, mire a mozdony behaladt a mérlegházba. Ahogy a csoport is a mérlegház felé ment, Ellis, a C&O Gépészeti Tanácsadó Testületének elnöke feltartóztatta őket, és utasított két C&O-s mérnököt, hogy vigye a csoportot a városba, és ott szórakoztassa őket (más szóval fizesse az evés-ivásukat, méghozzá a vevő képviselői!). Egy másik mérnököt, aki az előző éjszakát a mozdony üzembe helyezésével töltötte, a szállóba küldte, hogy tisztálkodjon meg. Így a mérlegelésnél egyedül a mérlegkezelő személyzet, a Lima vezető mérnöke és Ellis volt jelen.



Ami ezután történt, nem teljesen ismert, de azt tudjuk, hogy Ellis (a C&O alkalmazottja!) leengedett vizet a kazánból, szenet engedett le a rostélyon, és több dolgot is eltávolított a mozdonyról. Majd leolvasta a mérőket és közölte, hogy a mozdony összsúlya 724.500 font (326.025 kp). A Lima vezető mérnöke nem akarta ezt az értéket jelenteni a C&O-nak, de Ellis erősködött, és megígérte, hogy "a C&O írásban elfogadja ezt a súlyt."

Szegény helyettes ügyésznek, a jogásznak el kellett mélyednie a gőzmozdonymérés műszaki problémájában.


"Egy gőzmozdony súlyát megállapítása nem egyszerűen csak mérés, hanem mérések és számítások eredménye. Minden tengely terhelését megmérik és a súlyt újra elosztják. Egy mozdonynál a tengelyterhelések leolvasott értékeit átlagolják, és az értéket valahol az átlag körül rögzítik, majd ezt tekintik a sorozatra nézve a hivatalos súlyértéknek. Változó tényezők, mint a tűz vastagsága és felszíne a rostélyon, a kazán vízmennyisége és mozgása a mérést nem teszik teljesen pontossá."

Utólagos becslés szerint Ellis

7.200 kilónyi vizet engedett le a kazánból,

2700 kilónyi homokot a dómokból,

675 kilónyi szenet a rostélyról,

legalább 135 kilót spórolt azzal, hogy nem volt személyzet a vezetőfülkében,

450 kilót, hogy a mozdony nem volt lefestve,

900 kilónyi szerelvényt távolított el a mozdonyról,

ez összesen legalább 12.000 kiló.

A helyettes ügyész jelentésében nem csak a tényeket rögzítette, hanem a gyártó és a vasúttársaság közötti kapcsolat jellegét is.

"A mozdonyok súlyának meghamisítása nem rendkívüli dolog. Korábban is történt ilyen, tett ilyet a gyártó, a vasúttársaság, vagy összejátszva ketten együtt. A gyártó, mert túllépte az előre meghatározott súlyt, a vasút, hogy csökkenthesse a mozdonyvezetők bérében a súly miatti részt, illetve, hogy engedélyt kapjon a mozdony közlekedtetésére az Engineering Department-től (mérnöki részlegtől). Most (a jelentés benyújtása idején) azt mondhatjuk, hogy  a C&O tudta, hogy hamisított súlyértéket kapott."

"Beale (a jelentés benyújtása körüli időben) találkozott Dixonnal egy ebédnél New Yorkban, és Dixon említette neki a "szerencsétlen esetet", és azt mondta, ők korábban soha nem csináltak ilyet, és a jövőben sem fognak, és Ellis túllépte a hatáskörét, mikor ebben közreműködött." (Ellis akkorra már kilépett a C&O-tól és a Limánál dolgozott.)

Ennyit tartalmazott a helyettes ügyész jelentése. Mind a Lima, mind a C&O a kiadványaiban a 326.025 kilós súlyt szerepeltette, és aki tudta, hogy az érték hamis, megtartotta a titkot.

Az eset nem vette el a C&O kedvét az Allegheny mozdonytól, 1948 októbere és decembere között még 15-öt rendelt. Ezek a már korábban "bevált" súlyt "kapták", örökölték mérés nélkül



A bűntény helyszíne. A C&O mozdonya a tengelyenként mérő mérlegen.

Lima gyári fénykép.



A súlyeltérés akkor került napfényre, mikor 1984-ben megjelent a "The Allegheny: Lima's Finest" (Az Allegheny-k: a Lima legjobbjai) című könyv. Ebben a C&O mozdonyaira a 338.300 kilós érék szerepel. Kissé gyanússá teszi, hogy ugyanott a Virginian mozdonyainak súlya 339.000 kiló, pedig azokon a Lima jelentősen csökkentette a homokdómok méretét, és egyéb súlycsökkentő módosításokat is tett.



Az eset következménye

A helyettes főügyész jelentése világossá tette, hogy Ellis titokban együttműködött a Limával a súlyhamisításban. A 8. fejezet részletezi a lehetséges akciókat a Lima ellen, mert szerződést szegett, illetve Ellis ellen, aki nem látta el a vásárló képviselőjeként a feladatát. De a C&O semmit sem tett egyikőjük ellen sem, főleg, mert nem tudta volna bizonyítani, hogy kár érte. A mozdonyokat nap mint nap használták, és a pálya, sín, hidak, stb. többlet rongálódása inkább csak spekuláció és számítás volt, semmint érzékelhető és számszerűsíthető kár. Különösen Ellis ellen lett volna nehéz kártérítési eljárást kezdeményezni, aki közben a Lima gyártásügyi alelnöke lett

Ezenkívül az eset, ha széles körben kitudódik,  a C&O tekintélyének is ártott volna.

De a történetnek a Limán és a C&O-n túlmutató jelentősége is volt. Megmutatta, hogy a gőzmozdonygyártó ipar nem rendelkezik pontos szabványokkal és rögzített eljárásokkal, például a mozdony súlyának mérésére. A szabványok kidolgozásához legközelebb a Master Mechanics Association, a Gépészet Mestereinek Egyesülete jutott, amelyik 1915-ben kidolgozta az ellensúlyok kialakításának elveit. Az Interstate Commerce Commission, az Államközi Kereskedelmi Bizottság 

pedig a mozdonyszemélyzet egészségét érintő területeken dolgozott ki szabályokat, mint a pneumatikus tűzszekrényajtó nyitó, a vezetőfülke függönye, kazánvizsgálat, stb. De senki nem szabályozta a mozdonysúly mérésének módját, ezt a gyártóra és a vasúttársaságra hagyták.

Az Allegheny-t körülvevő ügyeskedések és hatalmi játékok mellett ne feledjük, hogy nagyon jó mozdony volt. Bárhogyan is mérték, a legnehezebbek között volt. Az 1943-as teljesítménymérés pedig azt mutatta, hogy az Allegheny volt a legnagyobb teljesítményű amerikai gőzmozdony.









Források:

 

  • George H. Drury (Compiled): Guide to North American Steam Locomtives [1]
  • TRAINS magazinok [2]
  • Brian Solomon: American Steam Locomotive[3]
  • Mike Schafer: Classic American Railroads [4]
manhattani

2012. május 29.