amerikai vasutak > járművek > gőzmozdonyok > Melyik a legnehezebb amerikai gőzmozdony? |
Melyik a legnehezebb amerikai gőzmozdony? |
Mikor
a Chesapeake & Ohio vasúttársaság egy
valóban nagy teljesítményű és rengeteg gőzt
termelni képes tehervonati mozdonyt akart, a Lima
mozdonygyár olyan hosszú és mély
tűzszekrényt tervezett, hogy teljes egészében a
hajtott kerekek mögé került
és háromtengelyes forgóváz hordozta.
A 2-6-6-6 tengelyelrendezésű mozdony ( kontinensiül
(1'C)'C3' ) olyan jól sikerült, hogy a C&O
összesen hatvanat rendelt belőle. A tengelyelrendezést Allegheny-nek nevezték el, a
hegységről, ahol a gép a legtöbbet dolgozott. A mozdony szinte sosem fejthette ki minden képességét, mert legtöbbször bár nehéz, de lassú szénvonatokat vontatott a nagy emelkedőkön, de mikor szintén nehéz, távolsági tehervonatot kapott, 60 mph (majdnem 100 km/h) sebességre volt képes. A nagyon sikeres mozdony fejlesztése és az első példány legyártása korántsem volt olyan sima, mint később a mozdony munkája. |
|
Mikor
egy vasúttársaság új gőzmozdony
típust
rendelt, nagyon fontos adat volt az új mozdony súlya. Az
üzemeltető vasút tudni
akarta, hogy a sínek, az aléptmény és a
hidak
elbírják-e a gőzmozdonyt, a súly
kellő tapadást, és így elegendő vonóerőt
biztosít-e, és Amerikában még azért
is, mert a hajtott tengelyekre jutó súly a
szakszervezettel kötött megállapodás
alapján befolyásolta a mozdonyvezető bérét.
A gyártó is érdekelt volt, hogy az
általa készített mozdony az előre tervezett
súlyú legyen, és
általában nem
is érte meglepetés a végső
mérésnél, ha gondosan nyilvántartotta a
felhasznált
anyagok és beépített alkatrészek
súlyát. De ha mégis hiba történt,
akár
szándékos, akár véletlen, akkor sem volt
nagy baj, a hibázók nem törvényt
sértettek, legfeljebb a gyártási szerződést
bontották fel. A Chesapeake & Ohio vasúttársaság 45 Allegheny tengelyelrendezésű mozdonyt rendelt a Lima Locomotive Works-től, amelyeket az 1941 és 1945 között szállított le. A szerződésben természetesen rögzítették a mozdonyok súlyát. |
Nem
sokkal később, 1945-ben a Virginian Railway
rendelt 8 Allegheny-t. Frank Beale, a Virginian elnöke tudta, hogy
milyen
mozdonysúlyra számítson, mert a Chesapeake
rendelése idején a vasúttársaság
elnöke
mellett asszisztensként dolgozott. Ezért meglepődött
hogy a Lima a
szerződésben most csak jóval magasabb mozdonysúlyt
vállalt. Mivel
Beale nem értette a súlyeltérést,
megkérte
John Dixont, a Lima elnökét, jönne el és
magyarázná meg. A megbeszélésen Beale
mutatott egy Lima kiadványt, mely a C&O mozdonyát
mutatta, mellette a súly
a hajtott kerekeken 471.000 font (kb. 214.000 kp, egy font 0,45 kp ),
és
megkérdezte, a Lima miért nem tud a Virginiannek is ilyen
súlyú mozdonyt
szállítani. Azért, felelte Dixon, mert a mozdonyok
nehezebbek voltak, mint a
kiadvány állította. A hajtott kerekeken 12.150
kilóval több súly volt. Beale
azt mondta, olyan súlyú mozdonyt nem vesz. Dixon
kérdezte, mekkora súlyt
fogadna el. Beale a hajtott kerekeken 223.000 kilóig volt
hajlandó felmenni. |
A Lima mérnökei nekiláttak könnyíteni a mozdonyon. A leglátványosabb változás a C&O mozdony két hatalmas homokdómja méretének a csökkentése volt. A C&O csak abból tudta meg, hogy túlsúlyosak a mozdonyai, hogy a Virginiannak gondjai voltak, hogyan tudja a gyárból a saját sínjeire juttatni az elkészült mozdonyokat. Az útba eső Detroit, Toledo & Ironton, a Baltimore & Ohio és a New York Central vasúttársaságok nem engedték a pályájukra a nehéz mozdonyokat. Így a C&O-t kellett megkérni. Végül a C&O azt is megtudta, hogy a Virginian Allegheny-jei könnyebbek az övéinél. Ekkor vizsgálatot kezdett. |
Allegheny-k gyártásban
Lima gyári felvétel.
|
A
2-6-6-6, ALLEGHENY adatlapja 1929-ben a Lima Locomotive Works, ismervén a Chesapeake & Ohio mozdonyteljesítmény-éhségét, kéthengeres, 2-12-6 (1'F3') elrendezésű mozdonyt javasolt, ami helyettesítette volna az akkor használt 2-8-8-2 mozdonyokat. Az új mozdonynak óriási, az első tengely elé nyúló hengerei lettek volna. A tűzszekrényt háromtengelyes forgóváz hordozta, és ez vette át a szerkocsi felől a vonórúd erőket is. Ez a mozdony javaslat maradt. 1930-ban a C&O 2-10-4 elrendezésű mozdonyokat vett, ezek jól kiváltották a 2-8-8-2-eseket. Közben folyamatosan fejlődött a mozdonygyártás- technológia, terjedt az öntött főkeret, és a hat kapcsolt kerekű elrendezés is lehetővé vált, ami a C&O kanyargós hegyi pályáin nem volt célszerű. Ezért a 6 kapcsolt kereket két részre osztották, így született meg a 2-6-6-6 elrendezés, az Allegheny. A sikeres mozdonykonstrukcióból a C&O hatvanat kapott, az utolsót 1948 decemberében, amikor máshol a dízelmozdony már letaszította a trónjáról a gőzöst. A típus másik nagy vásárlója a Virginian társaság volt, 8 mozdonyából az utolsó 1955-ben ment nyugdíjba és 1960-ban vágták össze. |
Adatok: Más neve: Blue Ridge (a Virginiannél) Első mozdony: C&O 1600, 1941. december Utolsó: C&O 1659, 1948. december Legnagyobb súlyú mozdonyok: C&O 1600-1644, 778 000 font (a valaha épült legnehezebb, dugattyús gőzmozdony) Legkisebb súlyúak: a C&O 1645-1659, 751 830 font |
A
C&O 1605-öse és a Virginian 900-asa, némileg
könnyített kivitelben. Néhol látszik a
könnyítés, például a homokdómok
méretén.
Lima gyári
fotó [2]-ből.
|
A C&O vizsgálata |
1946-ban John S. Marshall, a C&O helyettes ügyésze tíz fejezetes jelentést adott át a társaság jogügyi elnökhelyettesének a 45 darab H-8 osztályú Allegheny-ről. A jelentés meglepő műszaki részleteket tárt fel a mozdonyok súlyáról és a súly méréséről, és arról is, mi történt a későbbiekben a Lima és a Virginian között. Ezután a helyettes ügyész azon dolgozott, hogyan torolják meg a csalást, majd két mozdonyt visszaküldtek mérésre a Limába. |
A helyettes ügyész rögzítette az új mérés eredményét: az 1600-as számú mozdony szolgálati súlya 346.910 kiló, az 1630-asé 347.251 kiló volt. James Cunningham, a Lima kalkulációs mérnöke egy másik mérés során rögzítette a mérés körülményeit is: szabványos vízszintű, 18.3 atm (260 psi) nyomású víz a kazánban, 152 mm (6 hüvelyk) vastag, 2,32 m2 (25 négyzetláb) felületű tűz, 5443 kp homok a két dómban és két fős, összesen körülbelül 160 kp súlyú személyzet a vezetőálláson. A Big Boy és az Allegheny súlya olyan közel volt egymáshoz, hogy az elsőség kérdésessé vált. Ma már a pontos és valódi súlyt nem lehet megállapítani, mert a méréseredmények akkori feljegyzőinek érdekük volt a hamisítás. A Limának nyilvánvalóan, de a C&O-nak is, aki a vizsgálat eredményét titokban tartotta, és nem kezdeményezett jogi eljárást. Sőt, a helyettes ügyész jelentése csak akkor került napvilágra, mikor az özvegye a papírokat 1990-ben a Chesapeake & Ohio Történelmi Társaságnak adományozta. |
Bár Cunningham kalkulációs mérnök és a helyettes ügyész nem állt kapcsolatban, a jelentésük egybecseng arról, hogyan történt a mozdonyok súlyának "finomítása". A C&O társaság gépészeti osztálya nagy figyelmet fordított a mozdonyok súlyára 1940 június 14-től, a specifikáció lefektetésétől kezdve. Akkoriban a vasúttársaságok nagy halom rajzzal mentek a gyártóhoz mozdonyt rendelni, így részesek voltak a tervezésben is. A C&O egyik gépészeti mérnöke észlelte, hogy minden öntvény és részegység túlsúlyos, és a konstrukció minden változtatása többletsúlyt okoz (és sok változtatás volt). 1941 augusztusa körül elment Daniel Ellishez, a Gépészeti Tanácsadó Bizottság elnökéhez, és közölte vele, hogy "az új mozdony meglehetősen nehéznek tűnik", de Ellis azt felelte: "A fenébe, nem akarok többet hallani a súlyról!" és mivel Ellis a főnöke volt, a mérnök nem hangoztatta többet a véleményét. |
Az
Allegheny-k masszív, nagy és erős gépek voltak.
Kellett is az erő a nehéz szénvonatokat
áthúzni az azonos nevű hegység komoly emelkedőin,
a súly pedig a tapadáshoz kellett, hogy a nagy
vonóerő érvényesülhessen. Talán a
súlyból kicsit több is sikerült, mint eleinte
tervezték, de ez nem okozott különösebb bajt.
Az Allegheny híres, három tengelyes forgóváza, amely a súlyos tűzszekrényt hordozza Philip R. Hastings felvétele [2]-ből |
Ellis szerepe vörös fonalként húzódik végig a történeten. Valószínű, hogy nélküle minden másképp történt volna, sőt, talán nem is történik súlyhamisítás. 1941. november 25-én a C&O, a Lima és a General Steel Castings Corp. acélöntöde értekezletet tartott, ahol minden öntött darab túlsúlya szóba került (a Lima külső céggel öntette pl. a főkeretet). 1941 november 3-án egy levél született Beale, a C&O elnökének asszisztense számára, hogy a C&O gépészeti osztálya megállapodott a Limával, hogy csak egy Allegheny mozdonyt mérnek meg a három helyett, ahogy a specifikáció kívánta volna. Ez a levél sohasem jutott el Bealehez. Később nem találtak arra nyomot, hogy ki és miért engedte el a többi mozdony mérését.De ez a fő gondot nem oldotta, a mozdony túlsúlyos volt. A helyettes ügyész felderítette és rögzítette a mérés körülményeit. "Az 1600-as mozdony súlyát 1941 november 26-án mérték meg. Üzemképes állapotba hozták és megtette első próbafutását a telep területén. Az eseményt a C&O és a beszállító gyárak és üzemek képviselőinek csoportja szemlélte. A próbafutás az egész napot elvette, és délután öt óra lett, mire a mozdony behaladt a mérlegházba. Ahogy a csoport is a mérlegház felé ment, Ellis, a C&O Gépészeti Tanácsadó Testületének elnöke feltartóztatta őket, és utasított két C&O-s mérnököt, hogy vigye a csoportot a városba, és ott szórakoztassa őket (más szóval fizesse az evés-ivásukat, méghozzá a vevő képviselői!). Egy másik mérnököt, aki az előző éjszakát a mozdony üzembe helyezésével töltötte, a szállóba küldte, hogy tisztálkodjon meg. Így a mérlegelésnél egyedül a mérlegkezelő személyzet, a Lima vezető mérnöke és Ellis volt jelen. |
Ami ezután történt, nem teljesen ismert, de azt tudjuk, hogy Ellis (a C&O alkalmazottja!) leengedett vizet a kazánból, szenet engedett le a rostélyon, és több dolgot is eltávolított a mozdonyról. Majd leolvasta a mérőket és közölte, hogy a mozdony összsúlya 724.500 font (326.025 kp). A Lima vezető mérnöke nem akarta ezt az értéket jelenteni a C&O-nak, de Ellis erősködött, és megígérte, hogy "a C&O írásban elfogadja ezt a súlyt." Szegény helyettes ügyésznek, a jogásznak el kellett mélyednie a gőzmozdonymérés műszaki problémájában. "Egy gőzmozdony súlyát megállapítása nem egyszerűen csak mérés, hanem mérések és számítások eredménye. Minden tengely terhelését megmérik és a súlyt újra elosztják. Egy mozdonynál a tengelyterhelések leolvasott értékeit átlagolják, és az értéket valahol az átlag körül rögzítik, majd ezt tekintik a sorozatra nézve a hivatalos súlyértéknek. Változó tényezők, mint a tűz vastagsága és felszíne a rostélyon, a kazán vízmennyisége és mozgása a mérést nem teszik teljesen pontossá." Utólagos becslés szerint Ellis 7.200 kilónyi vizet engedett le a kazánból, 2700 kilónyi homokot a dómokból, 675 kilónyi szenet a rostélyról, legalább 135 kilót spórolt azzal, hogy nem volt személyzet a vezetőfülkében, 450 kilót, hogy a mozdony nem volt lefestve, 900 kilónyi szerelvényt távolított el a mozdonyról, ez összesen legalább 12.000 kiló. |
A helyettes ügyész jelentésében nem csak a tényeket rögzítette, hanem a gyártó és a vasúttársaság közötti kapcsolat jellegét is. "A mozdonyok súlyának meghamisítása nem rendkívüli dolog. Korábban is történt ilyen, tett ilyet a gyártó, a vasúttársaság, vagy összejátszva ketten együtt. A gyártó, mert túllépte az előre meghatározott súlyt, a vasút, hogy csökkenthesse a mozdonyvezetők bérében a súly miatti részt, illetve, hogy engedélyt kapjon a mozdony közlekedtetésére az Engineering Department-től (mérnöki részlegtől). Most (a jelentés benyújtása idején) azt mondhatjuk, hogy a C&O tudta, hogy hamisított súlyértéket kapott.""Beale (a jelentés benyújtása körüli időben) találkozott Dixonnal egy ebédnél New Yorkban, és Dixon említette neki a "szerencsétlen esetet", és azt mondta, ők korábban soha nem csináltak ilyet, és a jövőben sem fognak, és Ellis túllépte a hatáskörét, mikor ebben közreműködött." (Ellis akkorra már kilépett a C&O-tól és a Limánál dolgozott.) Ennyit tartalmazott a helyettes ügyész jelentése. Mind a Lima, mind a C&O a kiadványaiban a 326.025 kilós súlyt szerepeltette, és aki tudta, hogy az érték hamis, megtartotta a titkot. Az eset nem vette el a C&O kedvét az Allegheny mozdonytól, 1948 októbere és decembere között még 15-öt rendelt. Ezek a már korábban "bevált" súlyt "kapták", örökölték mérés nélkül |
A bűntény helyszíne. A
C&O mozdonya a tengelyenként mérő mérlegen. Lima gyári fénykép. A súlyeltérés akkor került napfényre, mikor 1984-ben megjelent a "The Allegheny: Lima's Finest" (Az Allegheny-k: a Lima legjobbjai) című könyv. Ebben a C&O mozdonyaira a 338.300 kilós érék szerepel. Kissé gyanússá teszi, hogy ugyanott a Virginian mozdonyainak súlya 339.000 kiló, pedig azokon a Lima jelentősen csökkentette a homokdómok méretét, és egyéb súlycsökkentő módosításokat is tett. |
Az eset következménye |
A helyettes főügyész jelentése világossá tette, hogy Ellis titokban együttműködött a Limával a súlyhamisításban. A 8. fejezet részletezi a lehetséges akciókat a Lima ellen, mert szerződést szegett, illetve Ellis ellen, aki nem látta el a vásárló képviselőjeként a feladatát. De a C&O semmit sem tett egyikőjük ellen sem, főleg, mert nem tudta volna bizonyítani, hogy kár érte. A mozdonyokat nap mint nap használták, és a pálya, sín, hidak, stb. többlet rongálódása inkább csak spekuláció és számítás volt, semmint érzékelhető és számszerűsíthető kár. Különösen Ellis ellen lett volna nehéz kártérítési eljárást kezdeményezni, aki közben a Lima gyártásügyi alelnöke lett |
Ezenkívül az eset, ha széles körben kitudódik, a C&O tekintélyének is ártott volna. De a történetnek a Limán és a C&O-n túlmutató jelentősége is volt. Megmutatta, hogy a gőzmozdonygyártó ipar nem rendelkezik pontos szabványokkal és rögzített eljárásokkal, például a mozdony súlyának mérésére. A szabványok kidolgozásához legközelebb a Master Mechanics Association, a Gépészet Mestereinek Egyesülete jutott, amelyik 1915-ben kidolgozta az ellensúlyok kialakításának elveit. Az Interstate Commerce Commission, az Államközi Kereskedelmi Bizottság |
pedig a mozdonyszemélyzet egészségét érintő területeken dolgozott ki szabályokat, mint a pneumatikus tűzszekrényajtó nyitó, a vezetőfülke függönye, kazánvizsgálat, stb. De senki nem szabályozta a mozdonysúly mérésének módját, ezt a gyártóra és a vasúttársaságra hagyták. Az Allegheny-t körülvevő ügyeskedések és hatalmi játékok mellett ne feledjük, hogy nagyon jó mozdony volt. Bárhogyan is mérték, a legnehezebbek között volt. Az 1943-as teljesítménymérés pedig azt mutatta, hogy az Allegheny volt a legnagyobb teljesítményű amerikai gőzmozdony. |
Források:
|
manhattani
2012. május 29. |