Dízelmozdonyok




A C-linerek


A Fairbanks-Morse felvette a harcot az EMD-vel


Az Electro Motive Corporation, EMC, az EMD elődje 1939-ben megjelent az amerikai mozdonypiacon az FT mozdonyegyüttessel. Ez a nagyon népszerű és megbízható vontató végképp leváltotta a gőzöst a fővonali vontatásban. A II. Világháború alatt csak az EMC (EMD) kapott engedélyt és anyagot  fővonali mozdonyfejlesztésre, meg is jelent az E-sorozattal, a Világháború után pedig az egyre nagyobb teljesítményű F mozdonyokkal. Mondhatni, egyeduralkodó volt az amerikai mozdonypiacon.

A Fairbanks-Morse úgy gondolta, hogy ahol az EMC annyi mozdonyt el tud adni, hogy alig győzi gyártani, ott neki is juthat egy kis hely. 1944-ben visszatért a vonali mozdonygyártás üzletágba és megjelent a Consolidation Line mozdonycsaláddal. Sokat eladott, de az EMD-t nem sikerült legyőznie, talán megszorongatnia sem. A piacnak csak egy pici szegmensét foglalta el, de a szép C-liner mozdonyok is nyomot hagytak az amerikai vasúttörténetben.


A címkép a New York Central vasúttársaság második rendelésének egy példánya. Ez a CFA20-4 5015 a michigani West Detroitban áll 1961. november 24-én.
A szerző,  David R. Sweetland gyűjteményéből, [1]-ből.



A szépen illeszkedő A-B-A mozdony- egység vontatta Pennsylvania tehervonat 1962 októberében a philadelphiai Altoona közelében Brickyard kereszteződés felé közeledik. A Pennsylvaniánál korábban szabály volt, hogy a C-linereket nem lehetett más mozdonyokkal keverni, míg a 60-as évek elején megkapták a 27 pontos vezérlési csatlásukat, ettől kezdve más gyártók mozdonyaival is együttműködhettek.

Fénykép David R. Sweetland gyűjteményéből




A Fairbanks-Morse gyár a normál nyomközű mozdonypiacon kevesebb, mint 20 évet szerepelt, bár vasúti részegységeket és kisebb berendezéseket 1830 óta gyártott. 1944, a vonali tehermozdonya megjelenése előtt kis benzines ipari mozdonyokat, pályaépítő- és felújító gépeket, szivattyúkat, szénkezelőket, vízdarukat és mérlegeket gyártott. (Legelső terméke mérlegekhez való súlysorozat volt, ezt a címerében végig megtartotta.)



A szöveg mozdonyokról szól, de a képen a legelső termék, a mérlegsúly.

A Fairbanks-Morse gyár logója [1]-ből.


Az EMD 567-es motorjánál nagyon nehéz volt jobbat készíteni. Miben reménykedett a Fairbanks-Morse, hogy olyat tud mutatni, ami őfelé is fordít valahány vásárlót? A F-M-nak különleges motorja volt.

A Haditengerészettel kötött szerződése alapján fejlesztette ki az ellendugattyús (opposite piston) motorját. Egy hengerben két dugattyú dolgozott, a befecskendezés a kettő közé történt, a robbanás pedig ellenkező irányba mozgatta a dugattyúkat. Mivel a dugattyúkarok ellenkező irányba álltak, a motornak két főtengelye volt, ezek nyomatékát fogaskerekek egyesítették egy kimenő tengelyre. A motor kétütemű volt (mint az EMD 567-ese is), és jól beállítva egyedülállóan simán dolgozott. Ez a tulajdonsága a haditengerészetnél vízfelszíni hajókban, de főleg tengeralattjárókban ellensúlyozta azt, hogy a karbantartása bonyolult, és emiatt drága volt.
A Fairbanks-Morse, mint későbbi piacralépő nem kapta meg azt a piaci értékelést, amit a különleges motorja érdemelt volna. No meg azért sem, mert vasúti üzemben a simán dolgozó motor nem volt olyan nagy előny, hogy ellensúlyozza azt, hogy a legtöbb javításnál le kellett szerelni az egyik forgattyúsházat (és ezt sajnos a F-M motoroknál gyakran meg kellett tenni). Emiatt a motort a későbbiekben gyakran lecserélték a konkurens gyárak motorjaira. Jellemző az amerikai, gyárakon átívelő szabványosításra, hogy ezt a főkeret különösebb megváltoztatása nélkül egyszerűen meg lehetett tenni.

Ez már a történet második részéhez tartozik, egyelőre ott tartunk, hogy a Fairbanks-Morse ellendugattyús motorokkal felszerelt mozdonyai terjedni kezdenek az amerikai piacon. Összesen 1460 ilyen mozdonyt gyártottak.




A Milwaukee Road a Fairbanks-Morse egyik első vásárlói közé tartozott, mikor az visszatért a nagyvasúti mozdonygyártáshoz a 40-es évek közepén. Vásárolt a Milwaukee a Consolidation LIne mozdonyokból is.




Ez a 24A sorozatszámú mozdony egy a 18-ból, amit 1951 késő nyarán szállított le a Fairbanks-Morse. A mozdony az 1962 utáni átalakításokat mutatja: szabványos kapcsolókészülék helyett a többmozdonyos csatoló és a levegőtömlők a pályakotró mindkét oldalán.

Ralph L. Phillips fényképe




A Fairbanks-Morse ellendugattyús motorjai

      Modell



        mind

      38D81/8
  Hengerek
  száma



  6
  8
  10
  12
Dugattyúk
száma



12
16
20
24
Furat / löket



mind

81/2 x 10
Teljesítmény (Le)
800 ford./perc,        850 ford./perc      850 ford./perc
1944-1950              1945-1950           1950-1963

1000                         --                             1200
--                                1500                      1600
--                                2000                      2000
--                                 --                            2400



A mozdonyok villamos berendezése

A dízel-villamos mozdonyokhoz a Fairbanks-Morse a GE-től és a Westinghouse-tól vette a villamos berendezést. 1949 után választékként az F-M saját gyártású berendezést kínált, köztük a Westinghouse-éval kompatibilis vontatómotort. Mikor a Westinghouse 1953-ban kilépett a piacról, a GE gyártmánya lett az alternatíva. A korai típusokba a Cutler-Hammer szállított elektromos vezérlést.








A 90-es számú, három egységes Erie mozdony Santa Fe személyvonati festéssel a GE telephelyén. Egyetlen ilyen mozdonyt vásárolt a Santa Fe. Az Erie-ket kettős üzeműnek hirdették, mert némelyiken volt gőzkazán.

Louis A. Marre gyűjteménye, [2]-ből.
A C-Liner mozdonyok előzménye: az "Erie-built"

A Fairbanks-Morse mozdonyok vagy a gyárban, a wisconsini Beloitban, vagy (liszenccel) a kanadai Kingstonban, Ontario államban készültek. Az első C-Liner formájú mozdony mégis a GE pennsylvaniai gyárában, Erie-ben készültek. Ezért ezen a típusváltozaton megragadt az "Erie-built", vagy csak simán az Erie név.

Vezetőállásos és booster egység épült belőle. A C-Linertől megkülönböztethető az A1A elrendezésű forgóvázak, a hosszabb orr és a nagy hűtőrács alapján.

Hét köztük több nagy vasúttársaság vett Erie mozdonyt összesen 111 példányban.



Megszületik az igazi C-Liner

Chicagóban egy kis bérelt irodában 1948 és 49-ben egy csoport mérnök J. W. Weiffenbach vezetésével tervezett egy cowl mozdonyt a Fairbanks-Morse ellendugattyús főmotorral. A mérnökök egy része a konkurenciától, az EMD-től jött. Hamarosan egész nagyvasúti, vonali mozdonycsalád került ki a kezük alól, egyelőre papíron. A FM 1949-ben kezdte hirdetni a nevet: Consolidation Line, ami hamar C-Liner-re rövidült.

A FM befejezte a mozdonyépítési együttműködést a GE-vel, egyben bemutatta új mozdonysorozatát, a Consolidation Line nevűt. A típus alapos és a szabványosítás elveit követő tervezés és fejlesztés eredménye lett. Különbözőfajta felszerelése és főmotor teljesítménye ellenére minden C-Liner pontosan 56 láb és 6 hüvelyk [2] hosszú volt ([1] 3 hüvelyket ír, az lehet a kérdés, hol mérik), 1200 gallonos volt az üzemanyagtartálya (1600 gallonos lehetőséggel) és 24RL fékrendszere volt, mely később elektrodinamikus opciót is kínált.

A mozdonyba Westinghouse, Model 370 villamos motorok hajtották a 42 hüvelyk átmérőjű kerekek tengelyét.


A mozdony kapható volt a 8 hengeres 1600 Le-s, 10 hengeres 2000 Le-s és 12 hengeres 2400 Le-s főmotorral.

A személyvonati változatnál a gőzkazán és a víztartály súlya miatt a hátsó forgóváz A-1-A, három tengelyes lett. Az 1600 Le-s főmotort három, váltakozó áramú hajtású szellőző hűtötte, a 2000 és a 2400 Le-set négy.

A gőzkazánválaszték 2500-tól 4500 font gőzt tudott előállítani óránként, a víztartály 1400-tól 2000 gallonos lehetett. Kilencféle áttétellel  lehetett rendelni a mozdonyt, így a végsebessége 66,4 mph és 129 mph között változott. A kombinációk az 1600 Le-s, négytengelyes, 249,500 font súlyú tehervonati mozdonytól a 2400 Le-s, öttengelyes, 300,500 font súlyú mozdonyig terjedtek.

Ma a mozdonytervezés varázsszava a modulárisság, így készült az EMD SD80MAC és SD90MAC mozdonyterve is. Ezt a FM már 1948-ban megvalósította.


1948-ban, mikor elkészült a Fairbanks-Morse új gyára Beloitban, Wisconsinban, lehetséges lett   ott   gyártani   a   mozdonyokat.    A    FM



befejezte az együttműködést a GE-vel, egyben bemutatta új mozdonysorozatát.

A FM reklámképe egy kis rajz kíséretében 10 pontban összegzi a C-Linerek kiválóságát, alig titkolva, hogy ezekben megelőzi a kor vasúti kedvencét, az EMD E- és F mozdonyait:



● Kisebb szolgálati súly
● Több súly a hajtott kerekeken
● Egyenlő tengelyterhelés
● A feladathoz megfelelő teljesítmény
● Kisebb mozdonyhossz
● Kiváló órás vonóerő
● Kiváló futásminőség
● A dinamikus fék minden típuson kapható
● A részegységek a mozdonyok között
   kicserélhetők
● Azonnal kapható



Tehervonati célra a FM 1600 Le-s mozdonyt ajánlott. Ennek típusjele CFA16-4 (az F freight, a 4 a tengelyszám, és CFB volt a booster egység). Nagytávolságú nehéz személyvonati mozdony volt a CPA24-5.


A New Haven 798-as sorozatszámú, CPA24-5 típusú C-Liner vontat a 177-es, The Senator élén. A legnagyobb teljesítményű, (a gőzkazán és a víztartály miatt) öttengelyes mozdony a társaság tekintélyes vonatán.

A vonatban elöl két barna Pennsylvania P70 coach, Budd építésű rozsdamentes acél áramvonalas kocsik, köztük egy D78-as diner.

Thomas J. McNamara felvétele.


       Kezdődik a gyártás

Még mielőtt akár csak az első Consolidation- prototípus kigurult volna a gyárból, a New York Central társaság 8 darab 2000 Le-s CFA20-4 A egységet rendelt. Az első példány 1950 márciusában készült el a Beloit telepen. A próbafutások során sikeresnek bizonyult és ez, valamint a következő mozdony a NYC-hoz Chicagóba került és a Pacemaker gyorsteher forgalomban járt.

Miért rendelt az amúgy óvatos NYC egy kipróbálatlan, vadonatúj mozdonyípust? Már korábban is birtokolt "Erie-built" mozdonyokat, ezek a kemény Boston & Albany hálózaton jártak. Még az első rendelés évében a NYC feladta a második megrendelését a FM számára 4 A és 3 B egységről, ezeket 1950. júniusában és júliusában szállították le.




A gyártás kezdetén az első NYC rendelés után és a második előtt a FM két bemutató mozdonyt is készített. A képen az első épp a Milwaukee Road fő telephelyén, Milwaukee-ban látható.

A Fred Ziebe gyűjteményből



A bemutató mozdonyok körútra indultak a különböző vasúttársaságokhoz. Ez a körút sokkal szerényebb volt, mint az EMD F mozdonyegységéé, azok az egész országot bejárták. A C-linerek a keleti parthoz közelebbi vasúttársaságokhoz mentek. A Milwaukee Road után a Pennsylvaniához, ahol még a társaság díszvonatát, a Broadway Limitedet is vitték Chicago és Harrisburg között. Ezután a Long Island Rail Roadra mentek, kipróbálandó hogy hogyan válk be a 2400 Le-s mozdony bejáróvonatokon. Innen a New Haven Railroadra kerültek, ahol egyesével Boston-New Haven személyvonatokat vontattak.

Bár a New York Central már a vevőjük volt, ott is jártak a bemutató mozdonyok. Még a legfontosabb vonatot, a 20th Century Limitedet is rájuk bízták.
Feltűnő, hogy a New York Central mennyire pártolta a C-liner mozdonycsaládot. Nem volt semmi baja az EMD-vel, a mozdonyai megbízhatóan, jól teljesítettek. Talán az volt a NYC hátsó szándéka, hogy ha felnő az EMD mellé egy másik fővonali mozdony gyár, az jó hatással lesz a kényelmesedő EMD mozdonyfejlesztésére és árképzésére.

A FM Kanadába is átküldte a bemutató mozdonyait,  a Canadian Nationalen dolgoztak.

A primadonna mozdonyok bemutatói alatt a beloiti telepen készült a NYC rendelése. 1950 márciusa és júliusa között 15 egységet gyártottak. Készült 8 egység a Long Island Rail Road számára is. Ez különleges rendelés volt, az egyetlen CPA20-5-ösökre. Júniusban és júliusban  szerelték össze őket,  
a  LIRR-en 2001-2007 számot kaptak. Mivel a gyártás kis késésben volt, a FM a LIRR-re külde a bemutató egységeit, ahol személyvonati forgalomban dolgoztak a Jamaicán túli nem villamosított vonalakon. A saját mozdonyok leszállítása után a bemutató egységek visszatértek a LIRR-ről gyárba, és felújítás után a New Haven vasútra adták el őket. 790 és 791-es pályaszámmal jártak ott.

Akkor a LIRR még a Pennsylvania vasútja volt, így az oda készült 8 egységet is az rendelte. De magának is kellett ilyen mozdony: 24 1600 Le-s, A-B-A elrendezésű egységet rendelt. Mivel a Pennsylvania volt a FM legnagyobb vásárlója a 48 "Erie-built" egységgel, nem csoda, hogy rendelt a C-linerekből is. A CFA és CFB 16-4 egységek távvezérléssel és dinamikus fékkel készültek.





















Irodalom: 




Vége az első résznek. Folytatása következik.







David R. Sweetland: C-Liners
[1]
Diesel Locomotives: The First 50 Years [2]
William D. Edson with H. L. Vail Jr. and C. M. Smith:
       New York Central System Diesel Locomitves [3]
Railfan & Railroad magazin
TRAINS magazinok
                                

                               
  manhattani

2010. július 12.