A nagy elsők, 2.

A világ első, kereskedelmileg is sikeres dízel-villamos mozdonya






Ez a kis dízel-villamos tolatómozdony 1924-ben került a Central Railroad of New Jersey társasághoz. 26 éven át, 1950-ig dolgozott, két példány múzeumba került, a többit szétvágták.
Ezt a mozdonyt tekintik a világ első, kereskedelmileg is sikeres, nagyvasúti dízel-villamos mozdonyának.
Rajz [1]-ből.


Technikai adatok:
Típusa: dízel-villamos tolatómozdony
Nyomtávolsága: 4 láb 8 1/2 hüvelyk (1435 mm)
Hajtás: Ingersoll-Rand 300 Le (224 kW) 6 hengeres négyütemű
             dízelmotor, GEC generátor, négy villamos vontatómotor
Súly: 120 000 font (54,4 metrikus tonna)
Legnagyobb tengelyterhelés: 30 000 font (13,6 t)
Hossz: 32 láb 6 hüvelyk (9 906 mm)
Tengelyelrendezése: B'o-B'o







A dízelvontatás fejlődése Amerikában

A gőzmozdonyfejlesztés Amerikában az 1930-as  -  '40-es években elérte csúcspontját. Az amerikai vasutak érdeklődéssel nézték a nem sokkal korábban megjelenő és feltörekvő belsőégésű motorokat és az azokkal hajtott járműveket. A jóval magasabb hatásfok, a sokkal nagyobb rendelkezésre állás és a kisebb karbantartásigény vonzotta a tekintetüket.

A fővonali dízelmozdonyoknak nem az adta a létjogosultságát, hogy a gőzösök ne tudták volna elvégezni a feladatukat. Sokkal inkább a közönségigény a modernizálás iránt adta a dízeleknek a hátszelet.

Egy kis cég, az Electro-Motive Corporation (képes története a Világvasutain) 1924-től kezdve készített először benzin-villamos, később dízel-villamos motorkocsikat, vagy 250-et. Az akkoriban kiteljesedő gazdasági válság nagy piacot teremtett a gőzmozdony vontatta vonatnál sokkal kisebb üzemköltséggel járó motorkocsiknak, vették kis- és nagy vasúttársaságok is.

A XX. század legelején a gyertya gyújtású, benzin üzemanyagú belsőégésű motor (nevezik Otto-motornak is) személy- és teherautóknak megbízható hajtóereje lettk. Húsz év alatt annyira megerősödött, hogy a jóval  nehezebb  vasúti  motorkocsikba  és  motorvonatokba is beépíthették.

Később, főleg a vasúti üzemre, a kevésbé gyúlékony és olcsóbb, "distillate", desztillált, a petróleumhoz hasonló üzemanyagot használtak, továbbra is gyertya gyújtásos motorokban.

A kompresszió-gyújtásos (dízel-rendszerű) motorok fejlődése lassabb volt, mert ott magasabb hőmérsékletek és nagyobb nyomások fordulnak elő, ami komolyabb feladat elé állította az akkori mérnököket, anyaggyártókat és technológusokat. A motorok is fajlagosan nehezebbek voltak, és a járműmotorok fontos jellemzője a Le/kg érték. Az is visszafogta a teljesítményüket, hogy az első időkben az územanyagot a dízelmotor hengereibe a gyertya gyújtásos motorokéhoz hasonló módon, porlasztóval juttatták. 1930-ra fejlődött ki az üzemanyag-befecskendezés technikája. Ettől kezdve a dízelmotorok gyors fejlődésnek indultak, amit az is segített, hogy az üzemanyaguk még a desztillált üzemanyagnál is olcsóbb volt.
A nagy dízel motorvonatok és a nagyteljesítményű dízelmozdonyok kifejlesztését az tette lehetővé, hogy nagy vasúttársaságok, a UP és a Burlington Route (CB&Q) összefogott a jó technológiával és motorral (WInton-motor) rendelkező EMC-vel, amit később a General Motors látott el tőkével és fejlesztő kapacitással. De időközben az Ingersoll-Rand is készített egy 300 Le-s motort, amit elég nagy teljesítményűnek itélt, hogy egy kisebb tolatómozdonyt mozgasson.





A CNJ  No.1,  B'o-B'o tolatómozdonya 

Három ismert jármű- és gépgyártó terméke: az Ingersoll-Rand Philips-ből, New Jerseyből, a General Electric a pennsylvaniai Erie-ből és a New York állambeli Schenectadyből az Alco. A mozdony azokat a szerkezeti elveket egyesítette, amiken a mai modern dízelmozdonyok alapulnak. A különbség annyi, hogy a GE ma ilyen méretben 300 helyett 1000 Le-s mozdonyt kínál.

A bemutató mozdony 1924 elején készült el, majd a sikeres futások után ötöt gyártottak raktárra. 1924 és '28 között 26 ilyen mozdonyt adtak el. Olyan nagy társaságok is vettek, mint a Baltimore & Ohio, a Lehigh Valley és a Reading, 14 darab pedig iparvállalatokhoz került. Néhány ikermotoros példány is készült, hosszabb mozdony- szekrénnyel és kétszer ekkora teljesítménnyel. 		AAA
Bár a mozdony megbízhatóan működött, a feladathoz elegendő volt a teljesítménye is, a vasúttársaságok nem a jobb hatásfokáért és a nagyobb rendelkezésre állásáért vették. Ott használták, ahol nem járhatott gőzös, tűzveszély, az önkormányzat tiltó rendelkezése vagy más ok miatt. Ahol dolgozott, kiállta az idő próbáját és jó szálláscsinálója lett a vagy negyed századdal később megjelenő, sokkal nagyobb teljesítményű vonali dízelmozdonyoknak.

Két példány túlélt. Az egyik a National Museum of Transportation-ban, St. Louis-ban, Missouri, a másik a Baltimore & Ohio Railroad Museumban, Baltimore-ban, Maryland-ben.




Üzemi kép a Central Railroad of New Jersey No. 1, 1000-es mozdonyáról. Ez került a B&O Railroad Museumba.


General Electric felvétel, Trains Magazine Collection, [2]-ből



A szerkezet utóélete
A No. 510 osztályú DEF -et 1928-ban építette az Alco-GE-IR a New York Central társaság számára, 177 000 dollárért. A 2-D-2 tengelyelrendezésű mozdonyban 6 hengeres, már 750 Le-s motor dolgozott. Legnagyobb sebessége 50 mph volt.








A mozdony jellegrajza [3]-ból.

Ezt tekintik az Egyesült Államokban épült első, sikeres vonali dízel-villamos mozdonynak. Hosszú pályafutása végén 1946-ban átépítették gurítódombi tolómozdonynak.
A kép Harmonban, New York államban készült 1938. május 30-án. Ez volt a mozdonyváltó állomás. A távolsági gőzösös vonatokat innen villamos mozdony húzta be a főpályaudvarra, a Grand Central Terminalre.
George Votava felvétele [3]-ból.







Források:

 

  • Brian Hollingsworth, Arthur Cook: The Great Book of TRAINS,  [1]
  • William D. Middleton, George M. Smerk, and Roberta L. Diehl (edit): Encyclopedia of North American RAILROADS. [2]
  • William D. Edson with H.L. Vail Jr. and C.M. Smith: New York Central System Diesel Locomtives [3]
manhattani    

2011. július 6.