amerikai vasutak >járművek > Az FL9 a társaságoknál

Híres mozdonyok

Az FL9 a különböző vasúttársaságoknál



Az FL9 nagyon sikeres mozdony lett, különleges képességeivel jól betöltötte rendkívüli feladatát. A New Haven vasút (New York, New Haven and Hartford) nem villamosított mellékvonalain dízel-villamos üzemben, ahol pedig tilos volt füstölni, az alsósínesen villamosított vonalakon tisztán villamos üzemben vontatta túlnyomórészt személyszállító vonatait. A kettős üzem nem rontotta sem a típus üzemkészségét, sem a túlélési esélyeit. Az 1950-es évek végén és a 60-as évek elején gyártott mozdonyok manapság (2012-ben) is dolgoznak. Túlélési statisztikám az 1997-es évről van: akkor az összes gyártott FL9-esének 72%-a működött. A világ kevés mozdonytípusa dicsekedhet ilyen hosszú életpályával.

(Az FL9 nem tudta használni a New Haven fővonalán a 11 kV-os felsővezeték váltakozófeszültségét, ezt az 50-es-  60-as évek technológiája még nem tette lehetővé. Napjainkban jelent meg az egy mozdonyba épített, teljes értékű dízel-villamos és felsővezetékes vontató.)

Az FL9 életpályája során több társaságot is szolgált. Születése után a New Haven mellékvonalain és fővonalán járt, a New York Central manhattani pályaudvarára, a Grand Central Terminalre. 		Az óriási New York Central és nagy konkurense, a szintén nagyon nagy Pennsylvania Railroad nagyon veszteségessé válásával a két nagy vasút összeolvadva próbált túlélni, és a létrejött Penn Centralnek szüksége volt a New Haven jó minőségű, felsővezetékes és nagy forgalmú vonalára, bedarálták azt is a Penn Centralbe, pedig a New Haven gazdasági eredményei szerint egyáltalán nem tartott a csőd felé, mint a két nagy, de a Pennsylvania kinézte magának az akkor még csúcsformájukban lévő GG1-es mozdonyai számára a vonalát, ezzel a New Haven társaság vasútként meg is szűnt, az FL9-eseket pedig a Penn Central járatta tovább.

A Penn Central összezuhanása után aztán a mozdonyok átkerültek az MTA-hoz és az akkor személyszállítást is folytató Conrailhez, majd az Amtrakhez, és a keleti parton a bejáróforgalmat fönntartó Metro North-hoz és a Long Island Rail Road-hoz.

A vándorlással az FL9-ek hatóköre is tágult, mindenhol szerették a jó mozdonyokat.




New Haven




1966. júliusában országos repülős sztrájk tört Amerikára, ami az utasforgalmat a földre kényszerítette, hirtelen megnőtt az utasszám a vasúton. Július 31-én a New Haven társaság "zászlóshajóját", a Merchants Limited expresszt több kocsival járatták, ezért eggyel több mozdony vontatta. A vonat épp a bostoni South Station-ről indul.

Sokak szerint ez a legszebb FL9 festés.                                                                                  

Matthew J. Herson Jr. felvétele [1]-ből




Az FL9 prototípusait 1956 októberére készítette el a General Motors Electro-Motive Divisionje a Chicagótól délre lévő LaGrange-ben, Illinois államban. 1957 januárjában szállították le őket a New Haven számára. Ezeken a mozdonyokon csak a hátsó, Flexicoil típusú, A1A tengelyelrendezésű forgóvázon volt áramszedő papucs. Az első, Blomberg típusú, B'o B'o forgóvázon a középen lévő lengőkar nem tette lehetővé áramszedő fölszerelését.

Az első kettő, erőteljesen tesztelt mozdonyok a New Haven hálózatán kívül a New York Central Harlem vonalán is jártak, mert itt hosszabb szakasz volt alsósínes. Az F alapra épült mozdony vontatómotorjai itt megtapasztalták, milyen, ha a korlátozott teljesítményű dízelmotor helyett a gyakorlatilag korlátlan energiájú alsósínes táplálásból jön a villany. A 660V-os feszültségű alsósín a dízelmotorhoz képest tízszeres áramerősséget adhatott a vontatómotorokra. Az alsósínes áramkört 2000A-es olvadóbiztosító védte, melyet a forgóvázra szerelt biztosítódobozban helyeztek el.

A nagy áramerősségű biztosító gyakran nem olvadt ki elég gyorsan, és a túl nagy áramerősség áthúzást és gyakran tüzet okozott. Az EMD javított a terven, de az ilyen tüzek mégis ismétlődtek, köszönhetően a rossz karbantartásnak is.		 Az első két mozdony jelentős átalakítások után hat hónap elteltével került vissza a New Havenhez. A leglátványosabb volt az első forgóváz Blombergről Flexicoilra cserélése és további áramszedő beépítése.

A mozdony áramszedőt kapott a tetejére is, de azt is a 660V egyenfeszültségre, hogy átsegítse a GCT bonyolult váltóegyüttesein, ahol nem volt harmadik sín.

A New Haven 1957. augusztus 1-én fogadta el az FL9 mozdonyt és még 28-at rendelt az EMD-től. A mozdonyokat az EDER-5 (Electric-Diesel-Electric-Road) osztályba sorolták és a 2000-2029 sorszámot kapták. Mind üzembe állt még az 57-es év vége előtt.

A mozdonyok jól teljesítettek, de a New Haven társaságnak további vontató egységekre volt szüksége. Az elnök az állami hatósághoz, az Interstate Commerce Commissionhöz fordult, hogy garantálja a kölcsönt, amelyből a vasúttársaság 58 további FL9-est vásároljon. Az ICC csak 30 mozdonyt engedett, azokat is kizárólag személyvonati célra. Emiatt (is) a második rendelés járművei több dologban is különböztek az első csoporttól





A NH FL9 2022-es a fordítón a massachusettsi Springfieldben. Mögötte a Boston & Maine sokkal szürkébb F3-asa, 1958. március 7-én. Az FL9 az ABB Traction átépítése után továbbélt a Metro North-nál, 2042-es számon. Az F3 nyomát mára elfújta a szél.                                                                                                                                                               

Ira B. Laby felvétele [1]-ből.




Változások a második rendelésben:

-megszűnt a mozdony orrán a többes üzem vezérlési csatlása,

-eltűnt a tetőpantográf, haszontalannak itélték,

-eltűnt a hűtőcsövezés a tetőről, az 567D1 motor már nem igényelte,

-eltűnt a mozdony hátuljáról a tetőre mászó létra,

-változott a vezetőállás, az első csoport GP9 típusú vezetőállást kapott, a második rendelés GP18-as típusút.
A második rendelés 30 mozdonyát 1960 folyamán gyártották és EDER-5a osztályjelet kapott. Az utolsó, a New Havennél 2059-es számot kapott mozdony elkészítése az EMD-nél is egy korszak végét jelentette.




Az EMD vagy negyedszázaddal korábban kezdte az F cab egységek gyártását az FT-vel. Az utolsó FL9 elkészítésével véget ért ez a korszak. (Az EMD az E egységeket még 1963. decemberéig gyártotta. Tehervonati célokra ettől kezdve a hood mozdonyok készültek, melyeket "a vasúttársaságok főnökei nem szívesen látnak a fényes székházaik környékén, de nagyon szívesen kinn a vonalon, ahol a pénzt keresik".

A hood mozdonyszekrények sokkal könnyebb hozzáférést engedtek a motorhoz és a mozdony más alkatrészeihez.

1959-cel kezdődően az EMD a GP18 és a GP20-as típusokat gyártotta. A második FL9 rendelés is a GP18 vezérlését és a továbbfejlesztett 567D1 motorját kapta. Volt, aki ezeket a mozdonyokat FL18-asnak nevezte.




Az FL9-ek fő feladata a New Havennél a személyszállító vontok vontatása volt. Sokuk a nem villamosított szárnyvonalakról hordta a munkába járókat a GCT-ig, de sokuk a New Haven legfőbb expresszeit vitte, mint a The Yankee Clipper, a The Senator, a The Merchants Limited és a Nathan Hale. Tették ezt a vasúttársaságuk, a New York, New Haven and Hartford haláláig, mikor a két súlyos beteg és kegyetlen óriás, a Pennsylvania és a New York Central bedarálta a kis New Havent.





Penn Central




1969. január 1-én szűnt meg a New Haven vasúttársaság. Az FL9-esek ebben az időben nem voltak jó állapotban: már rengeteget futottak, és az utolsó időkben a karbantartásuk sem volt kifogástalan.

A Penn Centralnek is szüksége volt az FL9-esre, de megelőzendő a csődöt, minden módon igyekezett csökkenteni a költségeket. A néhai NH fővonalán, a Boston-New York vonalon felére vágták vissza a vasútforgalmat.

A feleslegessé vált FL9-esek tehervonatokat, még intermodálisakat is vontattak, az éjszakai Boston - Oak Point Yard (Bronx, New York) vonatot. A PC több, második rendelésbeli FL9-re fölszerelte a többes vezérlési csatlást. Minden FL9-es 5000-estőli számozást kapott.

A mozdonyokat a PC színterve szerinti, 13D jelű mélyfekete színre festették, oldalukon a "mating worms", a barátkozó hernyók (a PC logója).

 A mozdonyokat eleinte a korábbi NH műhelyeiben tartották karban, később ezt az ex-NYC Harmon-i (crotoni) nagy járműjavítójába szervezték át. Itt a szükség szerinti karbantartásokat és javításokat végezték, a terv szerinti karbantartás hiánya nem tett jót a mozdonyok üzemkészségének.

Egyéb átszervezések tovább rontották a mozdonyok helyzetét és állapotát. Ezt az időszakot a mozdonyok "The Ugly Period", szennyes korszakának hívják. Fekvemaradások, a mozdonyhibák miatt dízeles vontatások a föld alatti vonalakon nem tettek jót a mozdonyok hírnevének és megítélésének. Közben a Penn Central a hatalmas méretű vízfej miatt végső csődbe zuhant. Ezt a világ legnagyobb gazdasági csődjének is emlegetik.

A Penn Central működésképtelenségével a nagyon forgalmas keleti korridor személyszállítás nélkül maradt volna. 1976. április elsejével megalakult a Consolidated Rail Corporation, más néven Conrail. Ekkorra a 60 FL9-esből csak 4 ment nyugdíjba.





A PC a fogához vert minden garast, ha a mozdonyok festéséről (vagy karbantartásáról) volt szó (elvitte a pénzt a főnökség fizetése). New Havenben áll új festésű PC FL9-es, feketére festett és New Haven színekben hagyott is.  1971. május.
                                                                                                                                                      
Matthew J. Herson Jr. felvétele [1]-ből.




MTA





Az 5020 és az 5024-es MTA színekben vontatja a 895-ös számú vonatot GCT-ről a Hudson Line-on Poughkeepsie-be. A személykocsikat mindkét mozdony gőzfűtéssel fűti.

Joseph J. Trifono képe [1]-ből

.
 A Penn Central csődbe menetele után a Metropolitan Transportation Authority megpróbálta visszaszerezni az elpártolt vasúti utasokat. Kényelmes személykocsikat vett, és felújíttatott FL9-eseket a new yorki Hornellben lévő General Electric Hornell Transportation Service Shop-pal. A mozdonyok ezüst és kék festést kaptak.




Conrail



A Penn Central összeomlásával az USA északkeleti vasúthálózatának nagy része üzemeltető nélkül maradt, ráadásul további északkeleti vasutak is csődbe mentek. A kormánynak, valamint New York és Connecticut államnak lépnie kellett. Nagyrészt a Penn Central járműállományával létrehozták a Consolidated Rail Corporationt, a Conrailt. Az új vasút 51, különböző műszaki állapotú FL9-est örökölt.

Úgy látta, nincs ennyire szüksége, hetet eladott az Amtraknek, amely úgyis lízingelt már ötöt.
A maradók közül azokra, amelyeket a PC kékre és sárgára festett, felfestette a CONRAIL cégnevet, a barátkozó hernyók helyett pedig a konzervnyitót. Később ez az örökölt színterv, a kék mozdonyszekrény és az élénksárga orr lett a Conrail saját személyvonati mozdonyfestése.

1983. január 1-én az amerikai Kongresszus kiléptette a Conrailt a bejáróvonati forgalomból. Hét mozdonyt eladtak az Amtraknak, harminchetet a Metro-North Commuter Railroadnak (ld. később), hét mozdony pedig nyugdíjba ment.



A Conrail meghagyta a Penn Central festését és számozását, mint az 5007-es számú mozdonyon láthatjuk. 1979. április 1-én halad egy bejáróvonattal a Harlem Line-on, Hawthorne-nál.  

Bill Gripp felvétele [1]-ből.




Amtrak



Az amerikai vasúti személyszállítás súlyosan veszteségessé válásával a magán vasúttársaságok, már amelyek nem mentek tönkre, sorra kérvényezték a kormánytól, hogy felhagyhassanak az expressz- és gyorsvonatok járatásával (a mellékvonali forgalom akkorra már általában megszűnt). Ha Amerika távolsági személyszállítást akart, szövetségi állami céget kellett alapítania, mert a távolsági vonatokat nem finanszírozták az államok, mint a nagyváros környéki bejáróvonatokat. A National Railroad Passenger Corporation, vagyis Amtrak 1971. május 1-én alakult meg (éljen május elseje!)

Az Amtrak sem nélkülözhette a jó FL9 mozdonyokat. 1975-ben lízingelt öt mozdonyt az MTA-tól, az Empire Service (a new yorki GCT és Harmon között, eddig villamosított a Hudson Line) számára. Korábban itt a P2b villamos mozdonyok vontattak, de ezeket selejtezték, így lett szükség az FL9-esekre.

Több mint egy évvel később, a Conrail alakulásakor az Amtrak hét FL9-et vett a Conrailtől. A tizenkét mozdony nem volt mind üzemképes állapotban, ezért az Amtrak 1978-ban komoly felújításba kezdett, a felújított Heritage és az új Amfleet kocsikból álló vonatok vontatására akarta használni őket. A munkát a Morrison Knudsen kapta, így a legjobb 6 mozdony +1 alkatrészbánya ment a MK Idahóbeli Boise telephelyére. Öt mozdonyt az Amtrak eladott beolvasztásra a Naporano Iron & Metal cégnek.		 A felújított mozdonyok az Amtrak Phase III színtervvel érkeztek vissza, de a mozdonyokon sok műszaki változtatást is tettek.

-felújították a mechanikai és elektromos részeket és egységeket,
-a régi vontatómotorokat lecserélték a nyugdíjazott SFP40F-ekből származó D7B típusúakra,
-az olvadóbiztosítót áramkörbontóra cserélték,
-fejlettebb vezérlő- és jelzőáramköröket alakítottak ki,
-motor-generátor egységet építettek be az akku töltésére és az AC vontatómotorok szellőzőjének hajtására,
-modern mozdony kommunikációs rendszert építettek be,
-HEP (head end power, vonatellátó) csatlakozókat építettek be a később beszerelendő HEP egység számára, és ez nem is váratott sokat magára,
-a mozdony villamos fűtésű szélvédőt és motoros ablakmosót kapott,
-villamos kürt szelepet, villamos homokolót és harang szelepet építettek be és kiszerelték a korábbi pneumatikus homokolót,
-kiszerelték a dinamikus fékrendszert,
-visszaállították a mozdony hajtási villamos áramköreit az EMD ajánlásai szerint,
-az Amtrak szabvány lámpaelrendezését alakították ki,
-javítottak a légszűrésen, levegő szárító beépítésével,
-az orr ajtót behegesztették, de ezt, baleset esetén a mozdonyszemélyzet védelme érdekében újranyitották.









Az Amtraknél az FL9-esek ismét régi fényükben ragyogtak, emellett nagyon szép festésmintát is kaptak. A mozdony a new yorki Rensselaerben vár indulásra, Amfleet kocsikból álló vonatával.

RIchard Louderback képe [1]-ből.




A felújított mozdonyok a HEP egységgel könnyen megbirkóztak a GCT - Rensselaer, és az Albany (New York állam fővárosa) vonatokkal. Később az Amtrak millió dollárokból felújított egy régi new yorki tehervonalat, 1991-től ezek a Hudson Line-on érkező vonatok a manhattani Pennsylvania Stationre is érkezhettek. Az FL9-ek vitték a Maple Leaf vonatot Buffalból, a Niagara Raibow-t Niagara Fallsból és az Adirondack-et Chicago felől.

1990 és 93 között az Amtrak a teljes FL9 flottáját felújította a Beech Grove telephelyén, Indianapolisben. Az elfoglalt mozdonyok egyenként hat hetet tölthettek itt.  A felújítás további műszaki fejlesztéseket hozott.

-a forgóvázakba gördülőcsapágyakat szereltek,
-elektromágneses kontaktorokat szereltek be a vontatási és a sönt áramkörökbe,
-felújították a D22-es típusú főgenerátort,
-az 567 típusú dízelmotort 645E típusúra cserélték,
-felújították a légsűrítőket,
-hajtóanyag előfűtést és új szűrést építettek be,
-felújították a nyílászárókat,
-új akkumulátorokat, vontatómotor-kábelezést, HEP kábelezést és motorhűtést szereltek be.		 A leglátványosabb módosítás a fékrendszer 24RL-ről 26L-re cserélése és az Imron (R) platinaszürke szín alkalmazása volt, a III. fázis csíkozással.




Az új vezetőállás, ahogy Beech Grove-ban beszerelték. Ez az EMD "dash-2" kialakítás.

Robert A. LaMay felvétele [1]-ből.





Az FL9 egyik legbüszkébb időszaka: 1991. július 24-én Amtrak színekben gyorsvonattal érkezik a Pennsylvania Stationre, Manhattanbe.

F. J. Ahern felvétele [1]-ből



A mozdonyok további sorsa




Az FL9-ek tragédiája az volt, hogy különleges képességükkel (a kettős üzemmód) és kiváló működésükkel felkeltették több vasúttársaság igényét az ilyen mozdonyok iránt, amely igényeket azok modernebb mozdonnyal elégítettek ki. Ilyen volt a GE mozdonya, a Genesis család.

A GE az 1990-es évek vége felé szállította le a 10, végül P32AC-DM -nek (Passenger, 3200 Le, AC vontatómotoros, Dual Mode) nevezett mozdonyokat az Amtrak számára. Ahogy a "Genesis" mozdonyok gyerekbetegségei elmúltak, úgy vették át az FL9-esek szerepét, főleg a Hudson Line-on. A XX. század legvégére az Amtrak már nem járatott FL9-eseket a Pennsylvania pályaudvarra.

A Metro North tovább járatta az FL9-eseket, bár az is szerzett be Genesis mozdonyokat. Az FL9 a XX. század legvégén gyakori látvány volt a Hudson Line-on, a Grand Central Terminaltől Croton-Harmonon át Poughkeepsie-ig. 		A Long Island Rail Road három FL9AC mozdonya 1994. június 17-e óta jár a szigeten, a Pennsylvania pályaudvar és Port Jefferson között, az első időkben nyolc kétszintes kocsival. Akkor a mozdony óriási előnye volt, hogy nem kellett mozdonyt cserélni Jamaicában, a LIRR nagy csomópontjában, ahonnan a Port Jefferson-i vonatok már nem villamosított pályán haladtak. Az üzem sikere oda vezetett, hogy a LIRR az Amtrak-énél kisebb, de hasonlóan kétüzemmódú mozdonyokat szerzett be. Ahogy ezek érkeztek, az FL9-ek úgy szorultak ki a munkából. A XX. század legvégére már leginkább különvonatokkal jártak a szigeten.

Az FL9 születése korában az akkori vasúti járműtechnológia csúcsát képviselte. A New Haven merész fejlesztésével irányt mutatott a további fejlesztéseknek. Mára a mozdonyok a leszálló águkban vannak, de kiváló működésükkel örökre nyomot hagytak a keleti part személyszállításán.








Források:

 

  • Joseph R. Snopek and RObert A. LaMay: Diesels to Park Avenue, The FL9 Story  [1]
  • Don Ball, Jr.: America's Railroads [2]
  • Louis A. Marre: Diesel Locomotives: The First 50 Years [3]
  • Mike Schafer: Classic American Railroads [4]
  • Mike Schafer és Joe Welsh: Classic American Streamliners [5]
manhattani
2012. szeptember.








Világvasutai > amerikai vasutak > járművek > Az FL9 a vasúttársaságoknál