Amerikai mozdonyok



A    G G 1   képes  története


 


Fél évszázadon keresztül, háborúban és békében, a gazdasági válság alatt és a fellendülésben, fényes expresszekkel és hétköznapi tehervonatokkal a GG1 volt a sztár Amerikában a legforgalmasabb vonalakon, a rendkívüli, elegáns stílusával, a hatalmas teljesítményével és a megbízhatóságával.

Most 75 éves a GG1. A szépségéről lehet vitázni, de az bizonyos, hogy rendkívüli formájú mozdony volt. Megjelenése mérföldkő az egész világ vasutainak a történetében.

Akkoriban máshol sem a formáját, sem a teljesítményét nem utánozták. Megszületéséhez az amerikai vasút táptalaja kellett.






A képen az első GG1-es látható, az Old RIvets (öreg szegecses). Éppen e kép készítése előtti nagyjavítás után kivették belőle a személyvonatokhoz szükséges gőzkazánt, ezzel örökre tehervontatásra kárhoztatták. De azért GG1-eshez méltón, szépen lefestették.

Enola Yard, 1962. április 28. Bill Wolkmer felvétele.




A múlt század harmincas éveinek elején vajúdtak a hegyek...

A Pennsylvania Railroad a nagy hálózatvillamosításának a közepén tartott, de nem volt erős, nagy sebességű villamos mozdonya. Kereste a feladathoz a legjobb tengelyelrendezést.


Az O1-es volt az egyik legkevésbé sikeres próbálkozás. Nem is értem, hogy gondolhatták, hogy jó lesz. Több súly nyugodott futókerekeken, mint a hajtottakon.

Több ilyen mozdony is épült más-más villamos beren- dezéssel. Ez a 7855-ös.

GE, Ben Anthony Collection.

Ezen a mozdonyon is látszik a gőzmozdonytervezők hatása. Elöl-hátul futó forgóváz (a gőzösön hátul a tűzszekrény hordozásához kell, villanymozdonyon az irányváltáshoz).  1930 nyarára az  Altoona műhely (a Pennsylvania Railroad saját mozdonyjavítója és -gyára) két ilyen, 2000 Le-s mozdonyt készített.

Az első O1 elkészülte után a Pennsylvania felfedezte, hogy túlsúlyos. A tervezés kezdetén 270 000 font súlyt terveztek, de az Altoona kis hibát követett el, és a mozdony 329 000 font súlyú lett. Ezután (méregdrága) alumínium elemeket építettek be, hogy csökkentsék a súlyát, amit végül 300 000 fontra sikerült levinni. Ez a fejlesztési irány leállt.



A P5-öst a Pennsy a nehéz személyvonatai (expresszei) vontatására szánta.

A P5a 4763 a GE Erie telepén 1932 szeptem- berében.

GE felvétel, Ben Anthony Collection.

A 4-4-4-et követő típus két 4-6-4 lett, 1931 júliusára készült el. 72 hüvelykes hajtott kerekei voltak, és 3750 Le-t teljesített. A Pennsy 25 ilyet rendelt a GE-től, 54-et a Westinghouse-tól és 11-et Altoonától, azelőtt, hogy a prototípus elkészült volna... Aztán a Pennsy kezdeményezte a leszállítások elhalasztását a válság, később pedig a prototípuson talált hibák miatt.

A P5-ösöknek 70 mph fölött jól érezhető hosszirányú rángatásuk volt, ezen lengéscsillapítókkal segítettek. A másik gond, ahogy egy GE-s mérnök mondta, a mozdony "overmotored" (túlmotorozott) volt. A nagy vontatómotorok olyan elfordulást okoztak, ami eltörte a mozdony tengelyét. A megoldás erősebb tengelyek alkalmazása volt, de a nagy vontatómotorok így is gyakran okoztak pördülést.

Aztán 1934. január 3-án egy ilyen "boxcab" mozdony
almát szállító kamiont ütött el egy útátjáróban, és a mozdonyvezető meghalt. Ettől kezdve a Pennsylvania elhatározta, hogy csak hosszú orrú mozdonyokat vásárol. A be nem fejezett boxcar mozdonyok gyártását leállította és (a mozdonygyárakkal és a műhellyel együtt) kifejlesztette a módosított P5a-t.



A tengelyelrendezés ugyan- az, a vezető pedig sokkal védettebb helyen van. Ez a mozdony is GE gyártmány.

A kép Erie-ben, 1935. március 5-én készült.







Fénykép az Allen County Historical Society Collection-ből.
Még egy boxcab kiesett a csőből. Az L6 sem volt sikeres, túl könnyűnek találtatott a megcélzott feladatra.

A Pennsy 30 ilyet rendelt a Limától és 20-at a Baldwintól. Szerencsére csak 1 darab készült el...

A P6 súlya csak 300 000 font volt, sokkal kevesebb, mint az L5-é, pedig nehéz vonatok vontatására szánták... Az L6-nak csak 62 hüvelyk átmérőjű vontatómotorjai voltak, és 2500 Le-s volt.

Ez volt az egyetlen villamosmozdony rendelés, amit a Lima kapott. A prototípus tesztelése során kiderült gondok miatt a Pennsy az 5490-eset szolgálatba állította, a többit pedig elküldte South Altoonába, tárolásra.



A Pennsylvania Railroad villanymozdony-fejlesztésének ezt a szakaszát a sikertelen próbálkozások időszakának hívom. Ám a végén, talán mert a vasúttársaságban erős lett az az érdekkör, amelyik azt mondta, hogy elég a vacakolásból, a vasútnak mozdony kell, a társaság kinézett más vasutak sikeres vontatóira. Kölcsönkérte a New Haven EP3-as mozdonyát.


A New Haven EP3 0351-es mozdonya Pennsylvaniában, 1934. május 29-én.
Hagley Museum and Library jóvoltából, [1]-ből.


A New Haven vasúttársaság 0351-es kölcsönmozdonya remekül teljesített a Pennsynél az átfogó vizsgálat alatt. Bizonyította a 4-8-8-4 elrendezés hatékonyságát. Ugyan a Pennsy kicsivel nagyobb mozdonyt képzelt el, de sikerült úgy megnövelni, hogy nem rontották el...



A tengelyelrendezés és a gépezet megtervezése után következett a GG1 megformálása, a forma- tervezés. A GG1 tervezőjének Raymond Loewy-t tartják, pedig Donald R. Dohnernek nagyobb része van benne, aki a Westinghouse alkalmazottja volt. Ő a GG1-ben végzett munkája befejeztével szerencsétlen módon korán meghalt, a formát Loewy gondozta tovább, aki a Pennsynél a legfelső vezetés tagja volt. Rá maradt a hírnév.



Az első GG1 forma a Baldwin Eddystone-i telepén, Philadel- phiában. A GE-be szállításra vár, Erie-be, ahol beszerelik a villamos berendezéseket.

H. L. Broadbelt collection




Frissen festve, (akkor) széles közű csíkokkal a GG1 család képviseletében a 4800 az első hivatalos útját 1935. január 28-án tette, Washington D.C-ből Philadelphiába. A sajtó, a vasúttársaság fontos emberei és a kormány képviselői utaztak a vonaton (a Pennsy villamosítását a New Deal alacsony kamatú kölcsöne is segítette).

A rendszeres New York - Washington járat villamos vontatással február 10-én kezdődött. Április és augusztus között leszállították a 4801 - 4857-es számú GG1-eseket, a későbbi mozdonyok a 9 éves gyártási periódus alatt készültek.

(A P5a boxcab és a 28 lejtős orrú, módosított P5a gépek 1934 decembere és 1935 áprilisa között készültek, ezek teherforgalomban jártak, némelyik 1965-ig.

A kép a 4800-ast 1982-ben, az 1935-ös szerinti festésében mutatja.





A Pennsy villamosította minden fontos vonalát a New York - Washington D.C. vonaltól nyugatra. 656 vonalkilométeren volt ekkor váltakozó feszültségű felsővezeték. Ekkor már a G mozdonyok a Loewy-tervezte személykocsikból álló vonatokat is vontatták. A Pennsylvania június 15-én indította először útjára a "Fleet of Modernism" kocsicsaládot a kelet-nyugati áramvonalas vonatokban.





A II. Világháború csúcspontjára készült el az utolsó GG1. A 4938-ast júniusban szállította le Altoona (két J1a, 2-10-4-es gőzös között készült...). Ezzel a flotta 139 tagú lett.

Az, hogy háború idején az amerikai kormány rezet, vasat és más, akkoriban nagyon értékes fémeket biztosított a GG1-ek gyártásához, bizonyítja, hogy mekkora szükség volt rá az ország legforgalmasabb vasútvonalain.

A képen az utasok tömege a 4896-os mellett halad Washington D.C. Union Station-jén.






A klasszikus GG1 festés. Öt sáv keskenyebb közzel, és a később a mozdonyhoz adott felső hószűrő nélkül, ami egy hóesés miatti tömeges leállás után került rá. A 4824-es Harrisburg személypályaudvarán áll 1949-ben.

Nelson Bowers felvétele.




Az első komoly változás a GG1-ek festésében az év januárjában történt. A 4908 - 4813-as GG1-eket festették át Brunswick green-ről Tuscan red-re, amely színt már régen hordták a Pennsy személykocsijai. De az új színű GG1-ek nem az ilyen kocsikkal mutatkoztak be: március 17-én a Senator és a Congressional vonatokat vontatta először Tuscan red színű mozdony, igaz, hogy a kocsikon is ugyanilyen színű feliratok voltak.






 
Január 15-én a 4876-os GG1 vontatta Boston - Washington D.C. éjszakai Federal Express  fékhiba miatt nagy sebességgel ütközött a Union Station 16. vágánya bakjának, áttörte azt, lerombolta az állomás újságos standját, a mozdony áttörte a váróterem alapját és bezuhant az alsóbb szintre. Csodálatos módon senki sem halt meg a balesetben. A balesetet az okozta, hogy a rázkódás miatt elzáródott egy fékvezeték-szelep és emiatt a vonat 16 kocsijából 13 nem fékezett.

A mozdonyt darabokra vágva emelték ki és Altoonába szállították. Még az év vége előtt ismét munkába állt.






John Dziobko felvétele.
Régebben a fontosabb esemé- nyekre rendkívüli vonatok sokasága vitte az embereket. Ilyen volt a Novemberi Szombat, amikor a Hadsereg és a Haditengerészet amerikaifutball meccset játszott.

1953-ban 42 vonat, legtöbb élén GG1, vitte a nézőket a dél- philadelphiai Greenwich Yardra, ami közel esett a Municipal stadionhoz.



1955
A 4866-os, a 4872-es és a 4880-as GG1 ezüst, vörös és fekete színekből álló új festést kapott.




A Pennsylvania 1952-vett rozsdamentes acél oldalú személykocsikat, elsőként a Congressional Limited számára. 1954-ben tanácsadót alkalmaztak, aki felülvizsgálta a vasúttársaság vezetésének a szerkezetét, a cégben régiókat alakított ki és új látványt alakított ki a vasútról a közönség számára. A felvett művészeti igazgató átformálta a kocsik belső berendezését, a mozdonyok külsejét és a Penn Center vezérigazgatósági épületet. Ettől kezdve az épület ablakvilágítása a PRR formát mutatta...

Ettől kezdve a mozdonyokon a csíkokat tömör sáv váltotta fel és a PRR logó térhatást kapott. Sajnos a világos festés sérülékeny volt, mert az áramszedő acél papucsáról a rozsdás víz gyorsan bepiszkította, ezért a mozdonyokat hamar visszafestették Brunswick green színre.




A frissen festett 4866-os GG1 egy vasútbaráti különvonattal járt Columbia állomásán, Philadelphiában, ott készült Nelson Bowers feltétele 1955-ben.



1958
Nagyon jól mutatta a GG1-ek óriási fontosságát a Pennsylvaniánál, mikor 1958 februárjának második felében a nagyon apró kristályokból álló hó utat talált magának a mozdonyok légbeszívójának szűrőjén keresztül a vontatómotorokba. Közel az összes GG1 fekve maradt, ami napokra káoszba taszította a személyszállítást. A gondot a mozdony oldalán az áramszedő alatt kiképzett légbeszívó nyílások kialakítása oldotta meg a hatvanas években.





Nagyobb méretért katt a képre!
A Pennsy Jamesburg mellékvonala az egyik legkevésbé fényképezett vonal volt. Kevés vonat használta, a személyvonatok meg különvonatok voltak. Keletre szenet szállítottak rajta, nyugat felé pedig az üres vagonok mentek.

A GG1 25. születésnapját megünnep- lendő különvonatot szerveztek erre a vonalra, amit a 4800-as, az "Old Rivets" vontatott. A kép egy fotómegállásnál, Jamesburgben, New Jerseyben, 1959. május 17-én készült.

Ken Douglas felvétele, Volkmer gyűjtemény.



A személyvonatok számának csökkenésével a GG1-ek egyre inkább kerültek át teherforgalomba. Ritkán jártak előfogatolva, hármasával meg végképp. Talán forgalmi okokból vontat a három GG1 összeakasztva.

A 4842, a 4814 és a 4818 halad észak felé Washington Borónál, a Columbia & Port Deposit Branch melletti kevés város egyikénél 1961. április 8-án.

Bill Volkmer felvétele.

Nagyobb méretért katt a képre!





A 4927-es a 49-es számú vonat, a GENERAL élén a Delaware folyó fölött, délre a trentoni állomástól 1963. júliusában. A mozdony mögötti első kocsi a személyzet hálókocsija. A vonat éjszakai út után érkezik meg Chicagoba.

Bill Brennan felvétele




1966
Bár 1959-ben a szakma megünnepelte a GG1-es típus 25. születésnapját, hét évvel később, 1966. március 3-án az első GG1-eket bontani kezdték. A 4804-est, a 4831-est és a 4847-est érte az elsőség "dicsősége". A 4804 bontásának oka a GG1-ek gyakori hibája: a forgóvázkeret repedése volt.





Nagyobb méretért katt a képre!
Az első GG1, a 4800-as munkás- ruhában, mögötte a 4848-as a Pequea Creek hídján a philadelphiai Maritc Forge-nál, a PRR Atglen & Susquehanna Branch-én, egy kis emelkedésű tehervonalon Enola Yard és Parkesburg között, 1966. február 27-én.

William C. Janssen felvétele, Krambles-Teperson Archinve.






A látszat csal! Ez DD2. 1939-ben fejlesztették ki a GG1 tehervonati változatának. A GG1 jobban bevált még teherforgalomban is. Erre, az 5800-asra sem bíztak már hosszú tehervonatokat az utolsó napjaiban: felváltva hol a Baltimore alagútban volt tolómozdony, hol a napi egy edgemoori vonatot vitte South Philadelphiába. A kép 1962. április 4-én mutatja az 5800-ast Wilmingtonban. A sorsa nyilvánvaló.

Fred Cheney felvétele



1968
A Pennsylvania és a New York Central február 1-jei egyesülése hozott néhány működési változás a volt Pennsy villamos vonalain, a GG1-ek személy- és tehervonatokat vontattak az új tulajdonos vonalain. A mozdonyok fekete színe esztétikailag visszalépés volt, de megtörtént, hogy illett a feladathoz: a 4901-es és a 4903-as vontatta június 8-án Robert F. Kennedy temetési vonatát New Yorkból Washingtonba.

A képen a 4903-as halad el Elizabethben a gyászolók mellett.




Az első húsz évükben a GG1-eknek nem volt komolyabb üzemzavaruk, de az apró szemű hó tömegesen állította meg őket. Ezután textil réteget tettek be a légbeszívó útba, ha hóesést jósoltak, de nem ez volt a végleges megoldás. A centrifugális szennyeződésleválasztó megoldotta a gondot.




Hideg, deres időben a GG1 (és más villamosmozdony-) vezetők gyakran kaptak "double pan" (mindkét áramszedő fenn) utasítást. Így volt ez ezeknél a gépeknél is, amint elhaladnak a p
hiladelphiai Columbiában a COLA torony mellett 1968 telén.

Chet Furman felvétele




Nagyobb méretért katt a képre!
A 4903-as GG1 a vonata élén a mosón Sunnyside Yardon (New Yorkban), 1968. március 31-én. Mint a fenn lévő áramszedőből is látszik, a mosás élő felsővezeték alatt történt.

A mozdony és a kocsik külső mosása után a kocsibelsőket az állomás tárolóvágányain tisztították meg.

Al Roberts felvétele.



A 4872-es GG1 hétköznapi ruhá- jában Trenton állomásáról dél felé halad.

Bill Brennan felvétele.




1969
Amint a Penn Central benyelte az amúgy jól működő New Haven társaságot, a GG1-ek mozgástere kibővült: a York - New Haven vonalon is vontattak expresszeket. Január 16-án indult így az első Metroliners, 110 mph-s menet-renddel. A PC 4902-est kékre festették, hogy illeszkedjen a Golden Spike Centennial Limited szerelvényéhez. A képen a mozdony május 18-án vontat a Baltimore - New York vonalon, épp Baltimore állomásánál.





A GG1 4904 ZOO torony mellett emelkedik fel az alsó pályáról Philadelphia északnyugati részén, mögötte a 30-as számú, Spirit of St. Louis 1969 júniusában.

Bill Brennan felvétele



1971
Megszületett az Amtrak. A National Railroad Passenger Corp. május 1-én átvette a Penn Central személyszállító vonatait. Ez a Northeast Corridor (Washington - New York -  Boston) forgalmát kevéssé érintette, de a hosszújáratú vonatok száma csökkent, így több GG1 szabadult fel a teherforgalom számára. Egy évvel később az első hat GG1 megkapta az Amtrak ezüstös, vörösorrú festést (volt aki cirkuszvonatnak, volt aki W.C. FIelds-nek vagy Rudolph-nak hívta...).




A 4917-es halad ki New York Pennsylvania állomásáról nyugat felé, a Post Office homlokzata alatt. Ez a Pennsylvania állomás felszíni részének lebontása után is megmaradt. Fölötte az Empire State Building tornyának vége, ami New Yorkból mindenhonnan látszik...

A vonat innen a Hudson alatti alagútba fut.

Bill Brennan felvétele





A mozdony a Hudson alagútjából halad ki és a Pennsy állomás felé tart. Mögötte egy heavyweight hálókocsi.

A vonat fölötti leereszthető alagútnyílás-zár azt akadályozta volna meg, hogy ha az alagút beszakadna és a Hudson vize beömlene, az a víz ne árassza el a földfelszín alatti vasúti alagutakat, de főként a metróhálózatot. Nem hallottam hírét, hogy szükség lett volna rá, de abban is biztos vagyok, hogy folyamatosan kifogástalan műszaki állapotban tartják.

Bill Volkner felvétele


1973
Ez évig az Amtrak lízingelte a GG1-eket a PC-től, de ekkor vett 30-at, a 4892-estől a 4938-ig terjedő számtartományból és átszámozta őket 900-tól 929-esre. A PC 9 mozdonyt átmozgatott a 4930 - 4939-es tartományba (ebben a blokkban a 10. a 4935-ös volt, melynek sosem változott a száma). Az Amtrak később még 12-t vásárolt, 4890-esek és a 4930-asokból.

A képen a 4933-as (volt 4915-ös) és a 900-as (volt 4892-es) van Harrisburgben.






Elhagyva a Hudson alatti alagutat a vonatok a Jersey Meadows-on haladnak keresztül. A vonat a(z akkor már néhai) Pennsylvania Station romjai fölött halad, amiket talajfeltöltésre használtak.

Érdekes a vonat első kocsija: a felirata REA (Railway Express Agency) EXPRESS. New York - Boston szállítással indult a XIX. században, később világméretűvé nőtt társaság. Ez is megérne egy misét...

Al Roberts felvétele



1975
Az Amtrak mozdonyt keresett a GG1-ek kiváltására, és kudarcot vallott. Az 1974. októbere és 75 augusztusa között készült 26 E60CP (6000 Le, C-C, gőzgenerátor) és E60CH (head-end power a villamos fűtésű vonatokhoz) siklásra hajlamosak voltak, ezért a hatóság 90 mph sebességre korlátozta őket. Közben a Budd építette Amfleet kocsik megjelentek a Northeast Corridoron, és ahol GG1-ek vagy E60CP-k vontattak, head-end-power (HEP) kocsikkal (rezsóval...).

A képen a 4910-es GG1 és az E60CP 955-ös látható Philadelphiában, 1980-ban.





Manhattan Transfer az a pont volt, ahol véget ért az egyenfeszültségű harmadik sínes villamosítás, amivel kihúzták a vonatokat a Penn Stationről és a Hudson alól, innen pedig gőzösök vitték tovább. A felsővezetékes villamosítással és a távolsági villamos mozdonyok megjelenésével a transfer szerepe megszűnt. Pedig híres pont volt: még regény is született ezzel a címmel.





1976
Boldog születésnapot, Egyesült Államok! Tizenegy nappal azután, hogy április 1-én a Penn Central és több más bedőlt vasúttársaság egyesült az új Conrailben, az ünnepi színekre festett 4800-as kigördült a Conrail (CR) harrisburgi műhelyéből és a csillagos festésével ünnepelte az ország fenn- állásának kétszázadik évfordulóját.

1976-ban a 4872-4884-es GG1-ek a New Jersey DOT-hoz kerültek és a New York - South Amboy bejáróforgalmat vitték.

A képen a 4800-as GG1 az ünnepi díszben.




1977
Csíkok és a "konzervnyitó" (A Conrail emblémája hasonlít erre). Az Amtrak 4935-ös GG1 lett a legkedvesebb a száznál több aktív mozdony között, mert az év májusában visszakapta a PRR sötétzöld színét és vékony csíkjait. Néhány hónappal később a 4800-as leadta a kétszázévi festését és Conrail kéket-fehéret kapott. Ez volt az egyedüli GG1, amely ilyen festésben járt, a többire kis CR betűket festettek a korábbi PC helyére.



       Egy GG1 visszakapja eredeti színét

A washingtoni (D.C.) Union Station fennállása 100. évét ünnepelte, és ez alkalomból sok eredeti festésű mozdonyt vittek oda, mint a Southern Railway E8-asát a Southern Crescent almazöld színében, az Atlantic Coast Line E3-asát, egy Pennsylvania E8-ast, egy Baltimore & Ohio GP9-est és egy Clinchfield F3-ast Chesapeake & Ohio színekben, a South Branch Valley Railroadtól.

Felmerült a gondolat, hogy méltó lenne egy GG1-et is az
A munka az Amtrak wilmingtoni műhelyében folyt, és május 1-én érte el a csúcspontját, mikor a 4935-ös megkapta a vagy 7, vagy 8 rész feketéből és egy rész zöldből álló színét, majd lehúzták a maszkoló szalagokat és előtűntek a vékony arany csíkok.

Az újjáfestett mozdony avatására a Washington Union Station 120-as, fedetlen peronján gyülekezett a tömeg. 1977. május 15-én történt. Egy nagy mozdony,
eredeti színére, Brunswick greenre festeni, Howard W. Serig Jr. az US Department of Transportationtől javasolta. Ő persze a minisztériumból nem pazarolhatta az adófizetők pénzét ilyesmire, de a javaslat eljutott Jervis Langdonhoz, a Penn Central akkori elnökéhez. Az benne is lett volna, de a PC-t hamarosan lenyelte a Conrail. Serignek kétségei voltak, hogy a GG1-ek akkori fő használója, az Amtrak mit szól az ötlethez, de Paul Restrup, az Amtrak akkori elnöke pártolta a dolgot és 1977. január 18-án megadta az engedélyt.

A 4935-ös GG1-et a Friends of the GG1 (FOGG) társaság választotta ki.


Raymond Loewy a 4935-ös avatásán

Karl Zimmermann felvétele
az azt szerető tömeg, egyesületek együtt örültek a szép gépnek. Raymund Loewy is jelen volt, a GG1 "industrial designer"-e, ipari formatervezője és a forma atyja. Tervezett ő sokminden mást is, de talán ezzel a mozdonnyal hagyta leginkább a kezenyomát Amerika formavilágán. A Life magazin egy 1976-os számában vizsgálta, melyik volt az a 100 esemény, amely formálta Amerikát. Belevette, hogy Loewy 1929-ben megnyitotta a stúdióját...

A Brunswick greenre festett mozdony után kicsivel több, mint 4 évvel egy gépet a másik, a Tuscan red színre festettek.
 Az Amtrak saját költségén elvégezte az elektromos és mechanikus felújítást, de a festés árát adományozók adták össze. Több mint 900-an adtak 18 000 dollárnál többet, a költségekben nem csak a festés, de az avatási ünnepség és az emlékkönyvecskék ára is benne volt, amit az adományozók kaptak.

A karakterek a mozdonyon az 1941-től használt Clarendon-stílusúak lettek, nem a Loewy által eredetileg használt sans serif, melyeket a 4935 sosem hordott.
A 4877-es volt ez a szerencsés, de már rövid jövőt szánt neki a sors.  A NJ Transitnél járt és utolsó mérföldjeit a Garden State-ben tette meg. A legutolsó útján elromlott, és egy másik GG1 vontatta a vonatjával együtt.

A 4935 szép utakon vett részt, ő vontatta a 75 éves Broadway Limited expresszt New York és Harrisburg között 1977 június 15-én, 1977. június 30-án pedig az utolsó U.S. Railway Post Office vonatot vitte New Yorkból Washingtonba.





A munkások az (akkor már) Amtrak Wilmington műhelyében, minden GG1-ek mindenkori járműjavítójában sötétzöldre festik a 4935-öst, eltávolítják a betűk, számok és csíkok maszkját.

1977. május 1-én a klasszikus festést utoljára alkalmazták GG1-en.

Mindhárom kép Karl Zimmermanné.





1978
Alig 10 évesen a Metroliner kocsikat visszavitték átépítésre. A helyüket az Amfleet kocsik vették át, amiket a 35 éves GG1-ek vontattak. Ez hatalmas szerencse volt, mikor következő év április 20-án a 111-es számú Metroliner vonat beleütközött egy pályajavító gépbe Edisonnál, New Jerseyben. 45-en kerültek kórházba, de senki sem sérült meg, hála a GG1 masszív orrának.






1979
44 év szolgálat után októberben a teherező 4800-as fő- transzformátora kigyulladt, és a Conrail úgy döntött, hogy nyugdíjazza. Novemberben a tehervasúti társaság a maradék 17 GG1-et is visszavonta a szolgálatból.






1980
Az 51 láb hosszú, svéd tervezésű és EMD építésű doboz váltotta le a GG1-et a Northeast Corridor személyvonatainak az élén. Az Amtrak AEM7-ese 1980-ban léptek szolgálatba. Az első AEM7-esek megérkezése előtt a 900-as számozású GG1-eket átszámozták 4800-asra, így az AEM-ek számozása 900-zal kezdődhetett, és 947-ig tartott.




1981
Amint elegendő AEM7-es érkezett az EMD-ből, az E60-asok is szolgálatban álltak, sőt dízelek is jártak vezeték alatt, az Amtrak májusban leállította a GG1-eket. Június 6-án két NJ Transit GG1 emlékvonatot vontatott, élen a frissen Tuscan red színre festett 4877. Október 26-án az Amtrak északi irányú Silver Star vonatát vontatta a NJT 4877-es GG1. Ez volt az utolsó GG1 vontatta vonat Washingtonból.

A képen a NJT 4880 halad a Corridor-on Rahwaynél.




1983


Tíz hónappal a típus 50. évfordulója előtt a NJ Transit nyugdíjazta az utolsó aktív GG1-eket, a 4877-est, a 4879-est és a 4882-est, egy nappal az október 29-ei Newark - Matawan búcsúutazás után. Egyetlen GG1 sem járt azóta, és a Northeast Corridor sem ugyanaz már, mint volt.

Egy nagy mozdony búcsúzott a vasút világától.

A képen a 4879-es South Amboynál vontatja a 4877-est, amely üzemképtelenné vált Lindennél.



     Maradt belőlük?

Igen, tizenhat példány.

Ilyen mozdonynál, melynek mozgástere erősen határolt volt és nagyon függött az infrastruktúrától, magasnak számít a túlélési arány: a valaha volt GG1-ek 12%-a megmaradt.

Tíz az Amtraknél fejezte be, négy a NJ Transitnél és kettő a Conrailnél.

A megmaradt példányok más-más műszaki állapotban vannak, de egy igaz mindre: nagy valószínűséggel sosem mennek már a saját erejükből. A legtöbb nem teljes mozdony már, és ma már antik alkatrészek hiányoznak belőlük. A transzformátoruk rákkeltő PCB-t tartalmazott, és ha beléjük építenének mondjuk egy AEM7-est, az már nem ugyanaz a mozdony lenne.

A forgóváz-keret repedése típusgond volt a GG1-eknél. Kevésbé fontos tényező volt e mozdonyok visszavonulásában a váltás 25 000V 60 Hz-re, hiszen ez a váltás sosem történt meg sok PRR vonalnál.

Az utókornak a gyönyörködés marad néhány gyönyörű kiállított példányban. 

A Classic Trains táblázata


      Találkozásom egy GG1-gyel


Legelőször egy vonatból pillantottam meg igazi valódi létező GG1-et, a 4877-est Hobokenben, egy dízelszín előtt. Tudtam, hogy vissza kell mennem és megnéznem, bárhogy is jutok be oda...




Mire visszaértem, szerencsére már jobban megközelíthető helyen állt.

Mutatta a szép formáit, bár az idő vasfoga már alaposan elszállt fölötte.

Hoboken, 1998. július 6.




Szemből a sok vezérlési és energiaátadó csatlás a legfeltűnőbb. Amerikában szokás, hogy minden mozdony mindent tud távvezérelni (talán a gőzösöket kivéve). GG1 sokszor vezérelt GG1-et, és bár dízelt távvezérelni képen sem láttam, azt gondolom, hogy lehetséges lett volna.

Hoboken, 1998. július 6.




Áramszedő, és a keskenyítés alatt a légbeszívó nyílás. Szegény mozdony nincs jó állapotban...

Hoboken, 1998. július 6.






Az első szélvédő még büszkén néz a távolba, de az oldalablakot már belepte a rozsdás lé és a piszok.

Hoboken, 1998. július 6.





A mozdony oldala is erős felúításra szorul...

Az arca pedig csodálkozik? reménykedik? hogy talán egyszer még mozdonyként járhat, vonatot is vontathat...

Hoboken, 1998. július 6.



Talán egy ilyen útról álmodik:



A Pennsylvani Railroad villamos főútvonala. A húsz kerekű, 477 ezer font súlyú GG1 152 font/yard (76 kp/m) súlyú hevederes síneken gurul a New York régió fővonalán. A vonat mögött a Bergen Hill alagút, a 18 Tuscan red kocsik közül az utolsók épp most jönnek ki belőle. A feléítmény alatt az a közel 3 és fél millió tonna anyag, amit a manhattani Pennsylvania Station óriási gödrének ásásából hoztak ide (később ide kerül majd a pályaudvar felszíni épületének bontási anyaga is...).

A vonat 80 mérföldes óránkénti sebességgel halad, ami gyerekjáték a GG1-nek. A vonat előtt a jelzőhíd, a jelzés clear. Az 1-es számú áramszedő 11 000 V-ot szed. A vezeték ezen a vonalon 664 vonali és 2228 pályamérföldön át húzódik.

Álom ez a pálya egy ilyen villamos mozdonynak.

Don Ball, Jr. fényképe [4]-ből.







Irodalom: 







[1] Eric Hirsimaki:        Black Gold -Black Diamonds, The Pennsylvania
                                       Railroads and Dieselization, Volume 1.

[2] A TRAINS Classic   2009. nyári száma

[3] William D. Volkmer: Pennsy Electric Years

[4] Don Ball, Jr. :            The Pennsilvania Railroad, 1940 - 1950


manhattani

2010. február 27.