gg1tortenet

Amerikai mozdonyok

A G G 1 képes története

Fél évszázadon keresztül, háborúban és békében, a gazdasági válság alatt és a fellendülésben, fényes expresszekkel és hétköznapi tehervonatokkal a GG1 volt a sztár Amerikában a legforgalmasabb vonalakon, a rendkívüli, elegáns stílusával, a hatalmas teljesítményével és a megbízhatóságával.

Most 75 éves a GG1. A szépségéről lehet vitázni, de az bizonyos, hogy rendkívüli formájú mozdony volt. Megjelenése mérföldkő az egész világ vasutainak a történetében.

Akkoriban máshol sem a formáját, sem a teljesítményét nem utánozták. Megszületéséhez az amerikai vasút táptalaja kellett.

A képen az első GG1-es látható, az Old RIvets (öreg szegecses). Éppen e kép készítése előtti nagyjavítás után kivették belőle a személyvonatokhoz szükséges gőzkazánt, ezzel örökre tehervontatásra kárhoztatták. De azért GG1-eshez méltón, szépen lefestették.

Enola Yard, 1962. április 28. Bill Wolkmer felvétele.

A múlt század harmincas éveinek elején vajúdtak a hegyek...

A Pennsylvania Railroad a nagy hálózatvillamosításának a közepén tartott, de nem volt erős, nagy sebességű villamos mozdonya. Kereste a feladathoz a legjobb tengelyelrendezést.

Az O1-es volt az egyik legkevésbé sikeres próbálkozás. Nem is értem, hogy gondolhatták, hogy jó lesz. Több súly nyugodott futókerekeken, mint a hajtottakon.

Több ilyen mozdony is épült más-más villamos beren- dezéssel. Ez a 7855-ös.

GE, Ben Anthony Collection.

Ezen a mozdonyon is látszik a gőzmozdonytervezők hatása. Elöl-hátul futó forgóváz (a gőzösön hátul a tűzszekrény hordozásához kell, villanymozdonyon az irányváltáshoz). 1930 nyarára az Altoona műhely (a Pennsylvania Railroad saját mozdonyjavítója és -gyára) két ilyen, 2000 Le-s mozdonyt készített.

Az első O1 elkészülte után a Pennsylvania felfedezte, hogy túlsúlyos. A tervezés kezdetén 270 000 font súlyt terveztek, de az Altoona kis hibát követett el, és a mozdony 329 000 font súlyú lett. Ezután (méregdrága) alumínium elemeket építettek be, hogy csökkentsék a súlyát, amit végül 300 000 fontra sikerült levinni. Ez a fejlesztési irány leállt.

A P5-öst a Pennsy a nehéz személyvonatai (expresszei) vontatására szánta.

A P5a 4763 a GE Erie telepén 1932 szeptem- berében.

GE felvétel, Ben Anthony Collection.

A 4-4-4-et követő típus két 4-6-4 lett, 1931 júliusára készült el. 72 hüvelykes hajtott kerekei voltak, és 3750 Le-t teljesített. A Pennsy 25 ilyet rendelt a GE-től, 54-et a Westinghouse-tól és 11-et Altoonától, azelőtt, hogy a prototípus elkészült volna... Aztán a Pennsy kezdeményezte a leszállítások elhalasztását a válság, később pedig a prototípuson talált hibák miatt.

A P5-ösöknek 70 mph fölött jól érezhető hosszirányú rángatásuk volt, ezen lengéscsillapítókkal segítettek. A másik gond, ahogy egy GE-s mérnök mondta, a mozdony "overmotored" (túlmotorozott) volt. A nagy vontatómotorok olyan elfordulást okoztak, ami eltörte a mozdony tengelyét. A megoldás erősebb tengelyek alkalmazása volt, de a nagy vontatómotorok így is gyakran okoztak pördülést.

Aztán 1934. január 3-án egy ilyen "boxcab" mozdony almát szállító kamiont ütött el egy útátjáróban, és a mozdonyvezető meghalt. Ettől kezdve a Pennsylvania elhatározta, hogy csak hosszú orrú mozdonyokat vásárol. A be nem fejezett boxcar mozdonyok gyártását leállította és (a mozdonygyárakkal és a műhellyel együtt) kifejlesztette a módosított P5a-t.

A tengelyelrendezés ugyan- az, a vezető pedig sokkal védettebb helyen van. Ez a mozdony is GE gyártmány.

A kép Erie-ben, 1935. március 5-én készült.

Fénykép az Allen County Historical Society Collection-ből.

Még egy boxcab kiesett a csőből. Az L6 sem volt sikeres, túl könnyűnek találtatott a megcélzott feladatra.

A Pennsy 30 ilyet rendelt a Limától és 20-at a Baldwintól. Szerencsére csak 1 darab készült el...

A P6 súlya csak 300 000 font volt, sokkal kevesebb, mint az L5-é, pedig nehéz vonatok vontatására szánták... Az L6-nak csak 62 hüvelyk átmérőjű vontatómotorjai voltak, és 2500 Le-s volt.

Ez volt az egyetlen villamosmozdony rendelés, amit a Lima kapott. A prototípus tesztelése során kiderült gondok miatt a Pennsy az 5490-eset szolgálatba állította, a többit pedig elküldte South Altoonába, tárolásra.

A Pennsylvania Railroad villanymozdony-fejlesztésének ezt a szakaszát a sikertelen próbálkozások időszakának hívom. Ám a végén, talán mert a vasúttársaságban erős lett az az érdekkör, amelyik azt mondta, hogy elég a vacakolásból, a vasútnak mozdony kell, a társaság kinézett más vasutak sikeres vontatóira. Kölcsönkérte a New Haven EP3-as mozdonyát.

A New Haven EP3 0351-es mozdonya Pennsylvaniában, 1934. május 29-én.
Hagley Museum and Library jóvoltából, [1]-ből.

A New Haven vasúttársaság 0351-es kölcsönmozdonya remekül teljesített a Pennsynél az átfogó vizsgálat alatt. Bizonyította a 4-8-8-4 elrendezés hatékonyságát. Ugyan a Pennsy kicsivel nagyobb mozdonyt képzelt el, de sikerült úgy megnövelni, hogy nem rontották el...

A tengelyelrendezés és a gépezet megtervezése után következett a GG1 megformálása, a forma- tervezés. A GG1 tervezőjének Raymond Loewy-t tartják, pedig Donald R. Dohnernek nagyobb része van benne, aki a Westinghouse alkalmazottja volt. Ő a GG1-ben végzett munkája befejeztével szerencsétlen módon korán meghalt, a formát Loewy gondozta tovább, aki a Pennsynél a legfelső vezetés tagja volt. Rá maradt a hírnév.

Az első GG1 forma a Baldwin Eddystone-i telepén, Philadel- phiában. A GE-be szállításra vár, Erie-be, ahol beszerelik a villamos berendezéseket.

H. L. Broadbelt collection

Frissen festve, (akkor) széles közű csíkokkal a GG1 család képviseletében a 4800 az első hivatalos útját 1935. január 28-án tette, Washington D.C-ből Philadelphiába. A sajtó, a vasúttársaság fontos emberei és a kormány képviselői utaztak a vonaton (a Pennsy villamosítását a New Deal alacsony kamatú kölcsöne is segítette).

A rendszeres New York - Washington járat villamos vontatással február 10-én kezdődött. Április és augusztus között leszállították a 4801 - 4857-es számú GG1-eseket, a későbbi mozdonyok a 9 éves gyártási periódus alatt készültek.

(A P5a boxcab és a 28 lejtős orrú, módosított P5a gépek 1934 decembere és 1935 áprilisa között készültek, ezek teherforgalomban jártak, némelyik 1965-ig.

A kép a 4800-ast 1982-ben, az 1935-ös szerinti festésében mutatja.

A Pennsy villamosította minden fontos vonalát a New York - Washington D.C. vonaltól nyugatra. 656 vonalkilométeren volt ekkor váltakozó feszültségű felsővezeték. Ekkor már a G mozdonyok a Loewy-tervezte személykocsikból álló vonatokat is vontatták. A Pennsylvania június 15-én indította először útjára a "Fleet of Modernism" kocsicsaládot a kelet-nyugati áramvonalas vonatokban.

A II. Világháború csúcspontjára készült el az utolsó GG1. A 4938-ast júniusban szállította le Altoona (két J1a, 2-10-4-es gőzös között készült...). Ezzel a flotta 139 tagú lett.

Az, hogy háború idején az amerikai kormány rezet, vasat és más, akkoriban nagyon értékes fémeket biztosított a GG1-ek gyártásához, bizonyítja, hogy mekkora szükség volt rá az ország legforgalmasabb vasútvonalain.

A képen az utasok tömege a 4896-os mellett halad Washington D.C. Union Station-jén.

A klasszikus GG1 festés. Öt sáv keskenyebb közzel, és a később a mozdonyhoz adott felső hószűrő nélkül, ami egy hóesés miatti tömeges leállás után került rá. A 4824-es Harrisburg személypályaudvarán áll 1949-ben.

Nelson Bowers felvétele.

Az első komoly változás a GG1-ek festésében az év januárjában történt. A 4908 - 4813-as GG1-eket festették át Brunswick green-ről Tuscan red-re, amely színt már régen hordták a Pennsy személykocsijai. De az új színű GG1-ek nem az ilyen kocsikkal mutatkoztak be: március 17-én a Senator és a Congressional vonatokat vontatta először Tuscan red színű mozdony, igaz, hogy a kocsikon is ugyanilyen színű feliratok voltak.

Január 15-én a 4876-os GG1 vontatta Boston - Washington D.C. éjszakai Federal Express fékhiba miatt nagy sebességgel ütközött a Union Station 16. vágánya bakjának, áttörte azt, lerombolta az állomás újságos standját, a mozdony áttörte a váróterem alapját és bezuhant az alsóbb szintre. Csodálatos módon senki sem halt meg a balesetben. A balesetet az okozta, hogy a rázkódás miatt elzáródott egy fékvezeték-szelep és emiatt a vonat 16 kocsijából 13 nem fékezett.

A mozdonyt darabokra vágva emelték ki és Altoonába szállították. Még az év vége előtt ismét munkába állt.

John Dziobko felvétele.

Régebben a fontosabb esemé- nyekre rendkívüli vonatok sokasága vitte az embereket. Ilyen volt a Novemberi Szombat, amikor a Hadsereg és a Haditengerészet amerikaifutball meccset játszott.

1953-ban 42 vonat, legtöbb élén GG1, vitte a nézőket a dél- philadelphiai Greenwich Yardra, ami közel esett a Municipal stadionhoz.

1955

A 4866-os, a 4872-es és a 4880-as GG1 ezüst, vörös és fekete színekből álló új festést kapott.

A Pennsylvania 1952-vett rozsdamentes acél oldalú személykocsikat, elsőként a Congressional Limited számára. 1954-ben tanácsadót alkalmaztak, aki felülvizsgálta a vasúttársaság vezetésének a szerkezetét, a cégben régiókat alakított ki és új látványt alakított ki a vasútról a közönség számára. A felvett művészeti igazgató átformálta a kocsik belső berendezését, a mozdonyok külsejét és a Penn Center vezérigazgatósági épületet. Ettől kezdve az épület ablakvilágítása a PRR formát mutatta...

Ettől kezdve a mozdonyokon a csíkokat tömör sáv váltotta fel és a PRR logó térhatást kapott. Sajnos a világos festés sérülékeny volt, mert az áramszedő acél papucsáról a rozsdás víz gyorsan bepiszkította, ezért a mozdonyokat hamar visszafestették Brunswick green színre.

A frissen festett 4866-os GG1 egy vasútbaráti különvonattal járt Columbia állomásán, Philadelphiában, ott készült Nelson Bowers feltétele 1955-ben.

1958

Nagyon jól mutatta a GG1-ek óriási fontosságát a Pennsylvaniánál, mikor 1958 februárjának második felében a nagyon apró kristályokból álló hó utat talált magának a mozdonyok légbeszívójának szűrőjén keresztül a vontatómotorokba. Közel az összes GG1 fekve maradt, ami napokra káoszba taszította a személyszállítást. A gondot a mozdony oldalán az áramszedő alatt kiképzett légbeszívó nyílások kialakítása oldotta meg a hatvanas években.

Nagyobb méretért katt a képre!

A Pennsy Jamesburg mellékvonala az egyik legkevésbé fényképezett vonal volt. Kevés vonat használta, a személyvonatok meg különvonatok voltak. Keletre szenet szállítottak rajta, nyugat felé pedig az üres vagonok mentek.

A GG1 25. születésnapját megünnep- lendő különvonatot szerveztek erre a vonalra, amit a 4800-as, az "Old Rivets" vontatott. A kép egy fotómegállásnál, Jamesburgben, New Jerseyben, 1959. május 17-én készült.

Ken Douglas felvétele, Volkmer gyűjtemény.

A személyvonatok számának csökkenésével a GG1-ek egyre inkább kerültek át teherforgalomba. Ritkán jártak előfogatolva, hármasával meg végképp. Talán forgalmi okokból vontat a három GG1 összeakasztva.

A 4842, a 4814 és a 4818 halad észak felé Washington Borónál, a Columbia & Port Deposit Branch melletti kevés város egyikénél 1961. április 8-án.

Bill Volkmer felvétele.

Nagyobb méretért katt a képre!

A 4927-es a 49-es számú vonat, a GENERAL élén a Delaware folyó fölött, délre a trentoni állomástól 1963. júliusában. A mozdony mögötti első kocsi a személyzet hálókocsija. A vonat éjszakai út után érkezik meg Chicagoba.

Bill Brennan felvétele

1966

Bár 1959-ben a szakma megünnepelte a GG1-es típus 25. születésnapját, hét évvel később, 1966. március 3-án az első GG1-eket bontani kezdték. A 4804-est, a 4831-est és a 4847-est érte az elsőség "dicsősége". A 4804 bontásának oka a GG1-ek gyakori hibája: a forgóvázkeret repedése volt.

Nagyobb méretért katt a képre!

Az első GG1, a 4800-as munkás- ruhában, mögötte a 4848-as a Pequea Creek hídján a philadelphiai Maritc Forge-nál, a PRR Atglen & Susquehanna Branch-én, egy kis emelkedésű tehervonalon Enola Yard és Parkesburg között, 1966. február 27-én.

William C. Janssen felvétele, Krambles-Teperson Archinve.

A látszat csal! Ez DD2. 1939-ben fejlesztették ki a GG1 tehervonati változatának. A GG1 jobban bevált még teherforgalomban is. Erre, az 5800-asra sem bíztak már hosszú tehervonatokat az utolsó napjaiban: felváltva hol a Baltimore alagútban volt tolómozdony, hol a napi egy edgemoori vonatot vitte South Philadelphiába. A kép 1962. április 4-én mutatja az 5800-ast Wilmingtonban. A sorsa nyilvánvaló.

Fred Cheney felvétele

1968

A Pennsylvania és a New York Central február 1-jei egyesülése hozott néhány működési változás a volt Pennsy villamos vonalain, a GG1-ek személy- és tehervonatokat vontattak az új tulajdonos vonalain. A mozdonyok fekete színe esztétikailag visszalépés volt, de megtörtént, hogy illett a feladathoz: a 4901-es és a 4903-as vontatta június 8-án Robert F. Kennedy temetési vonatát New Yorkból Washingtonba.

A képen a 4903-as halad el Elizabethben a gyászolók mellett.

Az első húsz évükben a GG1-eknek nem volt komolyabb üzemzavaruk, de az apró szemű hó tömegesen állította meg őket. Ezután textil réteget tettek be a légbeszívó útba, ha hóesést jósoltak, de nem ez volt a végleges megoldás. A centrifugális szennyeződésleválasztó megoldotta a gondot.

Hideg, deres időben a GG1 (és más villamosmozdony-) vezetők gyakran kaptak "double pan" (mindkét áramszedő fenn) utasítást. Így volt ez ezeknél a gépeknél is, amint elhaladnak a philadelphiai Columbiában a COLA torony mellett 1968 telén.

Chet Furman felvétele

Nagyobb méretért katt a képre!

A 4903-as GG1 a vonata élén a mosón Sunnyside Yardon (New Yorkban), 1968. március 31-én. Mint a fenn lévő áramszedőből is látszik, a mosás élő felsővezeték alatt történt.

A mozdony és a kocsik külső mosása után a kocsibelsőket az állomás tárolóvágányain tisztították meg.

Al Roberts felvétele.

A 4872-es GG1 hétköznapi ruhá- jában Trenton állomásáról dél felé halad.

Bill Brennan felvétele.

1969

Amint a Penn Central benyelte az amúgy jól működő New Haven társaságot, a GG1-ek mozgástere kibővült: a York - New Haven vonalon is vontattak expresszeket. Január 16-án indult így az első Metroliners, 110 mph-s menet-renddel. A PC 4902-est kékre festették, hogy illeszkedjen a Golden Spike Centennial Limited szerelvényéhez. A képen a mozdony május 18-án vontat a Baltimore - New York vonalon, épp Baltimore állomásánál.

A GG1 4904 ZOO torony mellett emelkedik fel az alsó pályáról Philadelphia északnyugati részén, mögötte a 30-as számú, Spirit of St. Louis 1969 júniusában.

Bill Brennan felvétele

1971

Megszületett az Amtrak. A National Railroad Passenger Corp. május 1-én átvette a Penn Central személyszállító vonatait. Ez a Northeast Corridor (Washington - New York - Boston) forgalmát kevéssé érintette, de a hosszújáratú vonatok száma csökkent, így több GG1 szabadult fel a teherforgalom számára. Egy évvel később az első hat GG1 megkapta az Amtrak ezüstös, vörösorrú festést (volt aki cirkuszvonatnak, volt aki W.C. FIelds-nek vagy Rudolph-nak hívta...).

A 4917-es halad ki New York Pennsylvania állomásáról nyugat felé, a Post Office homlokzata alatt. Ez a Pennsylvania állomás felszíni részének lebontása után is megmaradt. Fölötte az Empire State Building tornyának vége, ami New Yorkból mindenhonnan látszik...

A vonat innen a Hudson alatti alagútba fut.

Bill Brennan felvétele

A mozdony a Hudson alagútjából halad ki és a Pennsy állomás felé tart. Mögötte egy heavyweight hálókocsi.

A vonat fölötti leereszthető alagútnyílás-zár azt akadályozta volna meg, hogy ha az alagút beszakadna és a Hudson vize beömlene, az a víz ne árassza el a földfelszín alatti vasúti alagutakat, de főként a metróhálózatot. Nem hallottam hírét, hogy szükség lett volna rá, de abban is biztos vagyok, hogy folyamatosan kifogástalan műszaki állapotban tartják.

Bill Volkner felvétele

1973

Ez évig az Amtrak lízingelte a GG1-eket a PC-től, de ekkor vett 30-at, a 4892-estől a 4938-ig terjedő számtartományból és átszámozta őket 900-tól 929-esre. A PC 9 mozdonyt átmozgatott a 4930 - 4939-es tartományba (ebben a blokkban a 10. a 4935-ös volt, melynek sosem változott a száma). Az Amtrak később még 12-t vásárolt, 4890-esek és a 4930-asokból.

A képen a 4933-as (volt 4915-ös) és a 900-as (volt 4892-es) van Harrisburgben.

Elhagyva a Hudson alatti alagutat a vonatok a Jersey Meadows-on haladnak keresztül. A vonat a(z akkor már néhai) Pennsylvania Station romjai fölött halad, amiket talajfeltöltésre használtak.

Érdekes a vonat első kocsija: a felirata REA (Railway Express Agency) EXPRESS. New York - Boston szállítással indult a XIX. században, később világméretűvé nőtt társaság. Ez is megérne egy misét...

Al Roberts felvétele

1975

Az Amtrak mozdonyt keresett a GG1-ek kiváltására, és kudarcot vallott. Az 1974. októbere és 75 augusztusa között készült 26 E60CP (6000 Le, C-C, gőzgenerátor) és E60CH (head-end power a villamos fűtésű vonatokhoz) siklásra hajlamosak voltak, ezért a hatóság 90 mph sebességre korlátozta őket. Közben a Budd építette Amfleet kocsik megjelentek a Northeast Corridoron, és ahol GG1-ek vagy E60CP-k vontattak, head-end-power (HEP) kocsikkal (rezsóval...).

A képen a 4910-es GG1 és az E60CP 955-ös látható Philadelphiában, 1980-ban.

Manhattan Transfer az a pont volt, ahol véget ért az egyenfeszültségű harmadik sínes villamosítás, amivel kihúzták a vonatokat a Penn Stationről és a Hudson alól, innen pedig gőzösök vitték tovább. A felsővezetékes villamosítással és a távolsági villamos mozdonyok megjelenésével a transfer szerepe megszűnt. Pedig híres pont volt: még regény is született ezzel a címmel.

1976

Boldog születésnapot, Egyesült Államok! Tizenegy nappal azután, hogy április 1-én a Penn Central és több más bedőlt vasúttársaság egyesült az új Conrailben, az ünnepi színekre festett 4800-as kigördült a Conrail (CR) harrisburgi műhelyéből és a csillagos festésével ünnepelte az ország fenn- állásának kétszázadik évfordulóját.

1976-ban a 4872-4884-es GG1-ek a New Jersey DOT-hoz kerültek és a New York - South Amboy bejáróforgalmat vitték.

A képen a 4800-as GG1 az ünnepi díszben.

1977

Csíkok és a "konzervnyitó" (A Conrail emblémája hasonlít erre). Az Amtrak 4935-ös GG1 lett a legkedvesebb a száznál több aktív mozdony között, mert az év májusában visszakapta a PRR sötétzöld színét és vékony csíkjait. Néhány hónappal később a 4800-as leadta a kétszázévi festését és Conrail kéket-fehéret kapott. Ez volt az egyedüli GG1, amely ilyen festésben járt, a többire kis CR betűket festettek a korábbi PC helyére.

Egy GG1 visszakapja eredeti színét

< amerikai

A washingtoni (D.C.) Union Station fennállása 100. évét ünnepelte, és ez alkalomból sok eredeti festésű mozdonyt vittek oda, mint a Southern Railway E8-asát a Southern Crescent almazöld színében, az Atlantic Coast Line E3-asát, egy Pennsylvania E8-ast, egy Baltimore & Ohio GP9-est és egy Clinchfield F3-ast Chesapeake & Ohio színekben, a South Branch Valley Railroadtól.

Felmerült a gondolat, hogy méltó lenne egy GG1-et is az

A munka az Amtrak wilmingtoni műhelyében folyt, és május 1-én érte el a csúcspontját, mikor a 4935-ös megkapta a vagy 7, vagy 8 rész feketéből és egy rész zöldből álló színét, majd lehúzták a maszkoló szalagokat és előtűntek a vékony arany csíkok.

Az újjáfestett mozdony avatására a Washington Union Station 120-as, fedetlen peronján gyülekezett a tömeg. 1977. május 15-én történt. Egy nagy mozdony,

Vissza a főoldalra / Back to main page

Állomás

A UP Bailey yardja, North Platte, NEBRASKA

manhattani, 2014. szeptember 29.

Hoboken, Lackawanna terminál, 1. rész: A kezdetek, és a pusztító tűz

manhattani, 2009. december 9.

		2. rész: Az újjászületés	manhattani, 2009. december 9.
		3, rész: Fénykor, és ami utána jött	manhattani, 2009. december 9.


		A Grand Central Terminal "back office"-e, 1. rész	manhattani, 2017. május 28.
		A Grand Central Terminal "back office"-e, 2, rész	manhattani, 2018. november 20.