Világvasutai > Amerikai jármű > A Pullman, a Pullman Standard, a Budd és a NYC szürke |
A Pullman, a Pullman Standard, a Budd és a NYC szürke |
|
A
New York Central az a vasúttársaság volt, amelyik
adott a személyvonatai külalakjára, a
berendezésére és a szolgáltatás magas színvonalára. Chicagótól
keletre működvén
személyszállítása nagyobb
jelentőségű volt a teherszállításánál. A
régióban főként a másik naggyal, a
Pennsylvaniával küzdött, mindkét
társaságnak volt híres (sokak szerint
világhíres) expressze New York és Chicago
között, mindkét társaságnak volt
pályaudvara New York belvárosában, Manhattanben,
mindkettőnek a legkorszerűbb vontató- és
kocsiflottája volt, ezek után csak a PR helyezte egyiket
a másik elé. Híres pillanatai voltak a két
társaság fizikai vetélkedésének, mikor a
20th Century LImited, a NYC vonata és a Broadway Limited, a
Pennsyé, az egyik a "water level route"-on, a
nagyjából sík vonalon, a másik az
Appalache hegységen át, körülbelül egyszerre
érkeztek Chicagoba, és egymást látva, a
két mozdonyvezető néha a megengedett sebesség
fölé hajtva a mozdonyát, versengett egymással. Mikor a távolsági vasúti utasok száma a repülő, a személygépkocsi és a busz konkurenciája miatt drámaian csökkent, a két társaság megpróbált összekapaszkodni, és együtt a világtörténelem egyik legnagyobb gazdasági csődjét okozták. De a korábbi időszak dicsőséges volt. |
1935-ben, a csúcspont közelében a NYC több mint
10 000 mérföldnyi vonalkilométeren, tíz
USA-beli államban és két kanadai
provinciában járt. Nem pontos az, hogy expressz- és gyorsvonatokat járatott
ott. Úgy hívebb, hogy a Great Steel Fleetet, a nagy acél flottájátt
működtette. A Great Steel Fleet a XX. század elején a korábban fa építésű kocsik acélra váltásakor keletkezett, de újabb értelmet kapott a 30-as években, az áramvonalas személykocsik megjelenésekor. 1934-ben a UP és a CB&Q nagyjából egy időben megjelent egy könnyű és gyors motorvonattal. Ekkor a NYC még nem bízott a dízelben (a motorvonatban később sem nagyon), de be akart lépni az áramvonalas korszakba. Az indianapolisi Beech Grove, és a West Albany műhelyekben a feleslegessé vált elővárosi kocsikat áramvonalassá alakították és a belsejüket is átalakították. A átalakítást Henry Dreyfuss, a kor neves ipari formatervezője vezette. 1936 június 25-én elindult a Mercury, nagy sebességű áramvonalas gőzvontatású vonat Cleveland és Detroit között. A sikere arra indította a NYC-t, hogy a világ legnagyobb áramvonalas flottáját építse ki. |
Az elő-áramvonalas vonat: a NYC Mercuryje. A szokatlan kilátókocsi nagy, íves hátsó ablaka egy akkori bombázó faroklövészének helyére emlékeztet. A vonat berendezését az akkoriban emelkedő sztár, Dreyfuss tervezte. A vonat sikere után még egy szerelvény épült, az is feleslegessé vált bejáróvonati kocsikból, és a Mercury szolgáltatás távolabbra is nyúlt. Ez a kép 1955 körül készült az ohioi Daytonben és a Cincinnati Mercuryt mutatja, mely Detroit és Cincinnati között járt. Al Schultz képe [3]-ból. |
A NYC nagy kocsirendelést adott föl 1938-ban. A 20th
Century Limited kocsijait ismét Dreyfuss tervezte, éppúgy, mint a NYC
híres
Hudson-típusú gőzmozdonyának
áramvonalazását. Ez a kocsirendelés a színfalak mögött a nagy
riválisok, a NYC és a Pennsy összefogását takarta. Bevonvan az
együttműködésbe a Pullmant és a Pullman Standardet, a két vasúttársaság
egyeztette a rendelését, ezzel árcsökkentést ért el a gyártónál. |
A NYC rendelt a 40-es
évek elején is új kocsikat, főleg, hogy a Pennsy
háború előtti új
kocsiállományával, a Fleet of Modernism-mel
konkuráljon. Az új, áramvonalas, rozsdamentes
acél kocsikból álló Empire State Express 1941-ben, épp Pearl Harbor
megtámadásának napján indult... |
|
A NYC kocsijai a II. Világháború alatt gyakran
komoly katonai csapatszállításokat
végeztek, elhasználódtak. A háború
sok pénzt hozott az amerikai vasutaknak, a NYC teli
bukszával lépett be a távolsági
személyszállítás piacára. Akkor
még kevesen gondolták, hogy nemsokára elfogy az
utas a vonatairól. Az háború utáni időszakra az első rendelést a NYC már 1944-ben (még a háború alatt) feladta, ezt nagyobb rendelés követte 1945-ben. Az 1948-as kocsirendelésben a 20th Century Limited kocsijait szintén Dreyfuss tervezte, de ekkor már a gőzös mellett dízelmozdonyok is vontatták a vonatot, ha pedig gőzös, az már áramvonalasító lemezek nélkül. Az új szerelvényekhez négy dízelmozdony-gyártól rendeltek vontatókat, a kocsikat pedig a Pullman-Standardtől, a Buddtól és az American Car and Foundry-től (ACF). A kocsik 1948 és '53 között érkeztek, és rögtön beléptek a versenybe a gyorsabb közlekedésért, a nagyobb kényelemért, sőt luxusért. Becslések szerint az új járművek ára ötven millió dollár körül járt. A Pullman Standard ebben a rendelésben összesen 354, a Budd 239 és az AFC 128 kocsit szállított. Az AFC ebbe a rendelésbe head |
end kocsikat gyártott, 122 paklikocsit és 6 postai csomagszállító
kocsit. Az 1938-as rendelés kocsijait 1946-ban és '47-ben átrendezték és új színtervet kaptak: először a "reversed gray"-t (fordított szürkét), sötét fönn és lenn, világosszürke az ablakok sávjában, vékony csíkokkal. Később még egy átfestéssel a vékony csíkok eltűntek. Ezek a kocsik aztán a 20th Century Limited második szekciójában, a Commodore Vanderbilt-ben és az Advanced Commodore-ban, vagy a Southwestern Limitedben jártak, de volt olyan, 1938-40-ben a 20th Centuryben járt kocsi, amelyiket úgy átépítették, hogy a későbbi Centuryben is közlekedett. A régebbi áramvonalas kocsik transzkontinentális forgalomban is jártak, együttműködve a Santa Fé-vel, a Burlingtonnel, a Chicago & North Western/Union Pacific-kel, később a Milwaukee Road/UP-vel és a Rock Island/Southern Pacific-kel. A Great Steel Fleet több átalakuláson is átment a II. Világháború után. 1947 és 1956 között az idős, szabványos kocsikat kivették a forgalomból, bár néhány nagy súlyú étkező- és hálókocsi 1957-ig forgalomban maradt. |
Források:
|
manhattani
2011. április 26.
|