Amerikai vasutak >Járművek, Az EMD SD60-as mozdonya




Felrúgva az észak-amerikai szabályt, hogy dízelmozdonynak négy számjegyből álló pályaszámának kell lennie, az EMD első  SD60-asa  EMD 1 pályaszámot kapott.  Ezzel dolgozott a képen a  Detroit Edison (áramellátó) szén- vonatával a Conrail pályáján, Moine-ban, Ohio államban, 1985. szeptember 15-én 
John. C. Benson/Diesel era Collection [2]-ből



Az SD35mozdony piacra küldésével a General Motors Electro-Motive Division-je belépett a nagy teljesítményű, hattengelyes mozdonyok gyártásának korszakába. Ezeket a gépeket a nagy sebességű elsőbbségi és intermodális (konténert és nyerges vontatmányt szállító) tehervonatok vontatására szánták, keresztül az országon. Az ezt követő években a hat tengelyes mozdonyok uralták az EMD eladásait. Például 1994-ben az EMD 216 gyártott mozdonyából 192 3 tengelyes forgóvázakon futott.



A mozdonyok nagy vontatási teljesítményét két tényező tette lehetővé: az egyik az erős, 710-sorozatú motor, mely az SD60-ban 3800 Le-t adott le (később ezt 4500-ig növelték). A másik tényező a hat darab aszinkron vontatómotor volt, mely a tengelyeket hajtotta. Ez a jól tervezett hajtáslánc hozzásegítette a gyárat, hogy visszanyerjen valamennyit ebben a szegmensben a piaci részesedéséből, melyet a rivális General Electric hódított el.

Korábban az EMD jól teljesített: a sikeres SD40 és SD40-2 típusokból több mint 4000-et gyártott, míg a GE a hasonló U30C-kből és C30-7-esekből 1300-at, de az 1970-es évek vége felé már a GE oldalára billent a mérleg. Ekkorra értek be a GE komoly befektetései a kutatásba és a gyártmány- fejlesztésbe, és a B36-7 és C36-7 modelljei nagyon sikeresek lettek. Az EMD erre válaszul bocsátotta ki az 50-es sorozatú mozdonyokat, mind GP (general purpose és négytengelyes), mind SD (special duty, mely hamarosan standard duty lett, és hattengelyes) kivitelben. Az EMD ezzel a 645-ös motorját csúcsra járatta, az nagyobb teljesítményre már nem volt képes, sőt, üzeme közben rezgési problémák támadtak. Míg a GP/SD40-2 mozdonyokat négyévente kellett nagyjavításra küldeni, ez a ciklus az SD50-eseknél csak két év lett.
 A helyzetet az EMD új, 710G típusú motorja oldotta meg. Ennek nagyobb volt a teljesítménye, és még növelni lehetett, emellett üzemanyag-hatékonyságban is vetélytársa lett a GE négyütemű motorjainak.

Az EMD mozdonytervezésére, amellett, hogy nagyon korszerű és nagy teljesítményű motort hoztak ki, a konzervativizmus a jellemző. A 710-es motor alapkoncepciójában az eredeti, 1938-as (!), Roots-fúvós, 567-es modellre épült. Ez a motor 1350 Le-t teljesített. Végső állapotára fejlesztése után, 567D3A típusjellel és turbófeltöltéssel 2750 Le lett a teljesítménye. Az EMD több mint 32.500 ilyen motort gyártott  (a motor gyártási licencét sosem adta el).

Az 567-es motort 1966-ban váltotta fel a 3300 Le-s 645E3-as. Ennek teljesítménye 645F3B típusúvá fejlesztett korára 3800 Le-re nőtt. Több mint 26.000-et adtak el belőle, de nem mind vasúti célra.

Az SD60 16 hengeres, 710-es motorja 3800 Le-s. Méretei hasonlóak a 645-öshöz, 1 5/8-ad hüvelykkel magasabb, és a módosított turbófeltöltő miatt 4 5/8-ad hüvelykkel hosszabb.
A motorok típusszámai mind egy hengerük lökettérfogata köbhüvelykben mérve.





Az EMD, okulva azokból a gondokból, amelyekkel az üzemeltetők az SD50 használata során találkoztak, az SD60-at hosszú idejű terepi próbáknak vetette alá. A képen a bemutató mozdony a Santa Fe pályáján annak vonatát vontatja  1984. október 10-én, a mérőkocsi pedig rögzíti a mozdony vonatási jellemzőit.
Bruce D. Barrett/Diesel Era gyűjtemény,  [2]-ből






Kipróbálták a mozdonyok nagy magasságban való működését is. Az EMD 2-es bemutató egység mögött az ET800 Test Car. A kép a coloradói Trinidad állomáson mutatja a vonatot 6025 láb (kb. 2000 m) magasságban, 1984. szeptember 4-én. Előtérben a SF fővonala.
Robert R. Harmen felvétele
 Bemutató mozdonyok
Az EMD az új dízelmotor és a mikroprocesszoros rendszer esetleges hibáinak feltárására bemutató mozdonynégyest indított országos útra (utoljára az SD45X fejlesztésénél tett ilyet 1970-71-ben, akkor három mozdonnyal). Az SD60-as EMD1 - EMD4-es mozdonyok 1984. májustól júliusig készültek el és több Class 1-es és kisebb vasúttársaságoknál is dolgoztak.

Az EMD-2-est a pueblói nemzeti vasúti próbapályán is vizsgálták, utána a másik három bemutató mozdony dolgozott szerte az országban, a 2-es pedig tartalékként pihent.

A vizsgálatok közben 1984. decemberében további 4 SD60-as készült a régóta hűséges EMD-vásárló Southern részére. A társaság 1982-től a Norfolk Southern része lett, és a mozdonyok a NS színeire lettek festve, a mozdonyokon SOU felirat jelezte a tulajdonost.




Indul a gyártás
Hat hónapi sikeres próbák után a Norfolk Southern feladta az első rendelést a mozdonyokra. 50 darabot rendelt, ezek is SOU jelzést kaptak, és az akkor már csak papíron és pénzügyileg létező Southern SD35-öseit cserélték le velük. A NS, hogy ne függjön egyetlen mozdonygyártól, ugyanekkor rendelt 50 mozdonyt a GE-től is, C39-8-asokat. Az EMD, 40 évi elsőség után ekkor veszítette el a piac fölötti többségi uralmát.

Az első időkben Kanadában a mozdony nem keltett nagy érdeklődést, mikor az USÁ-ban dolgozni kezdtek az első SD60-asok, az EMD kanadai gyára, a General Motors Diesel Division az ontariobeli London városban összeszerelt négy bemutató mozdonyt. Ezek, egy szintén Londonban összeszerelt 15 darabos SD50F rendelés mellett a Canadian National-höz kerültek. (Az F a "full with", teljes szélességű vezetőfülkét jelölte.)

A Norfolk Southern 100 új mozdonyt rendelt 1985-ös szállítással, de a korábbi hűséges EMD vevő most megosztotta a rendelést a két nagy mozdonygyár között. Az SD60-asokat 6554-6603-as sorozatszámmal vette a flottájába. Ez a három éves mozdony a Spencer Yardon látható, Lexingtonban, North Carolinában, 1988-ban.
Greg Johnson felvétele [2]-ből




A következő SD60-as gyártott mozdonyok három bemutató egység volt a Burlington Northern számára, 1985. novemberében. Ahogy a szénszállítás mennyisége nőtt a Powder River (poros folyó) medence bányáiból, 
a BN nagy vonóerejű mozdonyt keresett a feladatra, hogy besegítsen az U30C-k, C30-7-esek és az SD40, SD40-2 flottának. A mozdonyok 8300 - 8301-es sorozatszámmal azonnal munkába is álltak, a BN kísérleti tigriscsíkos festésében. A BN két évre lízingelte a mozdonyokat.



A már egy éve dolgozó mozdonyok a képen egy dél felé tartó SATX szénvonatot vontatnak Acequala állomáson, Coloradóban, 1986. augusztus 10-én.
John Rus felvétele [2]-ből




1985 végéig az SD60-as modell műszakilag igen, de pénzügyileg nem látszott sikeres gyártmánynak. Kiválóan és megbízhatóan vontatott, de kicsi volt az eladott darabszám, 53 az USÁ-ban és néhány bemutató egység Kanadában. Az amerikai vasutak még nem győződtek meg arról, hogy az új főmotor, a mikroprocesszoros vezérlés és a 300 Le teljesítménytöbblet megéri az ártöbbletet.


1986 elején az EMD az utolsó SD50-es rendelést vette föl, 30 mozdony ment a Conrailhez. Ezután az EMD le is vette azt a mozdonyt az otthoni kínálati listáról. 1986-ban a NS rendelt elsőként SD60-ast, és a rendelését ismét megosztotta az EMD és a GE között, 25-25 darabszámmal.
Ebben a várakozásteljes pillanatban egy konzervatív mozdonyvásárló, a Union Pacific mozdult meg: 60 SD60-ast rendelt.

Bár a Missouri Pacific beolvadásával 30 SD50-es a UP-hez került, és még az összeolvadás után is hozott a MP 60 darabot, a UP sosem vásárolt ilyen mozdonyt. A 60 darab SD60-as rendelésével a UP hat éves mozdonyvásárlási moratóriumot szakított meg. A mozdonyok új számmezőt kaptak, a 6000-6059-et. (A számmisztika iránt fogékonyak elgondolkodhatnak a 6-os szám gyakori felbukkanásán e rendelés kapcsán.)




Az SD60 terjed az amerikai piacon
Vagy a UP rendelése miatt, vagy nem, az SD60-as keresett mozdonnyá vált. A NS újabb 22-t rendelt, tíz mozdonyt az akkor új Locotrol mozdony-távvezérlővel, a vonatba sorozott és a toló gépek vezérlésére.


Új vásárló, a Chicago & Norht Western 55 mozdonyt rendelt, ezeket is a Powder River Basin szenének szállítására, és hogy csökkentse a vontató mozdonycsoporton belüli darabszámot. Két SD60-ashárom SD40-2-est váltott ki.

Közel egy évi próba alatt a BN-nél beváltak a tigriscsíkos SD60-ak,    és   100   mozdonyt   kért,    az   amerikai   vasút

történetében elsőként "power by the hour" pénzügyi konstrukcióban. Az EMD a birtokában maradó mozdonyokat lízingbe adta a New Jersey-i Connell Rice & Sugar vállalat leányának, az Oakway Inc.-nek. A BN, ahelyett, hogy lízingelte volna a mozdonyokat, az általuk leadott villamos teljesítményt vette meg.

Másik első alkalom a konstrukcióban, hogy a mozdonyokat az EMD tartotta karban, saját telepétől távol, a vasúttársaság telephelyén. Először a Colorado & Wyoming trinidadi műhelyében, majd egy szakszervezeti vita után a munkát áthelyezték a BN Murray Yard-jára North Kansas Citybe.





Steve Patterson felvétele [2]-ből
Újabb hószakadástól tartva a 9069- es Oakway SD60-as mögé még hatot akasztottak, és még egy "Codachrome" festésű Santa Fe GE, C30-7-est is besoroztak a mozdony- csoportba, így vontatták az északra tartó üres szenesvagonokat. A felvétel 1987. december 24-én, Academy-nél, Colorado államban készült.


(Ez volt az a SF mozdonyfestés, ahol előre kihagyták a helyet az SP-nek a SF előtt, felkészülve a létre nem jött egyesülésre a Southern Pacific-kel.)






A Union Pacific-hez 1986. áprilisában és májusában érkezett 60 SD60-as a hagyományos Armour yellow és Harbor Mist gray (páncélzat sárga és kikötői pára szürke) színezéssel, köztük ez a 6005-ös is, melyet a korábbi Missouri Pacific doltoni yardjára küldtek dolgozni, Illinoisban. A kép 1986. április 22-én készült.
Ronald A. Plazzota/Diesel Era Collection




A "North American Cab", az észak-amerikai vezetőfülke

A széles orrú, vagy biztonsági fülke Kanadában már 1973 óta megszokott volt, de az USÁ-ban sem az EMD, sem a GE nem kínálta.

1988-ban a UP rendelt 25 ilyen mozdonyt 1989-es szállítással, melynek típusszáma SD60M lett. Különbség e mozdony és a kanadaiak között, hogy ez három első szélvédővel készült, szemben a kanadai mozdonyok négy darabos szélvédőjével.
Lon Coone felvétele [2]-ből





A SOO harmadik, 21 darabos rende- lését kétfajta vezetőfülkés mozdonyra adta föl: 15 a hagyományossal (jobbra), 16 pedig a "North American cab"-bel (lenn).

Mindkét mozdony az új "candy apple red" színezést hordja, az 1962 óta szokásos vörös-fehér helyett.

A 6052-es a GM próbapályáján van, a 6058-as pedig St. Paul-ban, Minnesotában, 1989. november 23-án.
Ian Platt/Diesel Era gyűjtemény



Jim Shepard/Diesel Era gyűjtemény




A kanadai teljes szélességű, Draper Taper-nek nevezett mozdonyszekrényes változat típusjele SD60F lett.





A BN többféle széles orrú mozdonyt kapott. Ezt a három szélvédőset részben fehér orrúra festette, ezt "whiteface"-nek hívták. Cicero yard, Illinois, 1990. január 26.

Jim Buckley/Diesel Era gyűjtemény
A két szélvédős mozdonynak új színterve lett. Northtown, Minnesota, 1991. július 15.
Jim Shepard/Diesel Era gyűjtemény







Mozdonyfelismeréstan

SD60:

A mozdony hossza: 71 láb 2 hüvelyk.
A dinamikus fék szellőző levegő beszívónyílása a központi légbeszívó nyílás előtt és alatt van. A tetőn dinamikus fék hűtő- és három fő hűtőventilátor található. A bal oldalon a vontatómotor szellőzőnél a korlát meg van magasítva.

Az SD50 és az SD60 arról különböztethető meg, hogy a fő ventilátorok alatt az 50-esnek a hat ajtajából négyen van rögzítő elem, míg az SD60-asnak nyolc panelből haton van rögzítő.


SD60M, SD60I:

A mozdonyok hossza szintén 71 láb 2 hüvelyk.
Szellőzőventilátorok mint az SD60-nál. A mozdony bal oldalán nincs lépcső a vezetőfülkéhez. A mozdonynak szabványos EMD vonali forgóvázai vannak.




A széles vezetőfülkének háromféle kialakítása lehet:

-három részes szélvédő kicsit hátradöntve, az orr lecsapása hasonló mint a tetőé, a homloklámpa magasan van, két oldalt pedig a mozdonyszám, az ablaktalan fülkeajtó a bal oldalon,

-két részes szélvédő, a fülkeajtón kis ablak,

-hasonló a másodikhoz, csak a vezetőfülke el van szigetelve a mozdonytól, ez jól látszik a főkeret és a fülke oldalfala között, fülkeajtó a jobb oldalon.






SD60MAC
Bár az AC (váltakozóáramú) vontatómotor Európában elterjedt, Amerikában ellenállásba ütközött az alkalmazása. 1989-ben az EMD, együttműködve a Siemenssel elkészített két F69PH, AC vontatómotoros mozdonyt az Amtrak számára. A főmotorjuk 12 hengeres 710-es lett. A mozdonyok mérsékelt sikert arattak.

A következő lépés négy tehervonati mozdony elkészítése volt, Az SD60MAC-ek 1991 júniusában készültek el. A 710G motoros mozdonyok HTCR, high-traction, three axle, radial (nagy vonóerejű, háromtengelyes, sugár irányban beálló tengelyű) forgóvázon futottak..
 
A forgóváz teszt eredménye meglepően jó lett: a 3800 Le-s motorral 175.000 font (794.000 N) induló vonóerőt adtak le. A folyamatos vonóerő 117.000 font (530.000 N) volt. (Az SD70MAC a nagyobb teljesítményű főmotorjával 137.000 font (több mint 620.000 N) állandó vonóerőt teljesített, 33% tapadás mellett.) [1]

Ezt a forgóvázat először Nevadában, 1990 novemberében próbálták ki, az EMD 3-as alatt. A mozdonyt Kanadában szerelték össze, az AC hajtást pedig La Grange-ben kapta meg. A mozdonyt módosított BN színtervet kapott. 




Az SD60MAC, oldalán a háromfázisú villany feszültség-idő diagramja, azé a villanyé, amely a vontatómotorokat táplálta ebben a kísérleti járműben. Három ilyen mozdony öt 3000 Le-s SD40-2-est vagy C30-7-est. Olyan sikeresen működtek a Powder RIver medence bányáinak szenét vontatva, hogy a BN föladta minden idők legnagyobb belföldi mozdonyrendelését: 350 AC hajtású mozdonyt rendelt az EMD-től.
Jeff Young felvétele [2]-ből




Az utolsó SD60 rendelések és az utolsó változat

A UP 47 darabos mozdonyrendelését 1992 áprilisára teljesítette az EMD, ezután a társaság még 50 SD60M-et rendelt. Ezzel a legnagyobb ilyen flottája lett, 366 darabbal.

Egy korábbi EMD vásárló, a Conrail, három év Dash 8-as vásárlás után visszatért az EMD-hez: 30 SD60M-et rendelt, és "Conrail Quality"-re festette őket. Az egyik mozdony szigetelt vezetőfülkével készült.

A fülkezaj és rezgés csökkentése érdekében elszigetelték a főkerettől és a mozdonyszekrénytől, a fülke gumi tömbökön nyugodott. A "suttogó fülkés" mozdony prototípusa a Conrail 5544-ese lett. Még egy változás: a vezetőfülke ajtaja a bal oldalról a jobbra került. A mozdonyt előbb SD60MI-nek nevezték, később, mivel minden "isolated" mozdony M is volt, azt elhagyták, és a típusjele SD60I lett.

A Conrail következő, 30-as rendelése az utolsó SD60 rendelés lett. Ezután a gyár az 1992-ben bemutatott SD70-es típust ajánlotta. 

A három bemutató mozdony kiválóan teljesített, és áprilisban és májusban a Norfolk Southern már gyártásból kikerülő mozdonyokat vehetett.

1993 végén a Conrail 40 SD60I-t rendelt, melyet az EMD 1995 végére ígért, de a Conrailnek hamarabb kellett. Hónapok tárgyalása után megállapodtak, hogy a mozdonyszerelés nagyját a kanadai gyár végzi, a mozdonyokat pedig a Conrail Juniata műhelyében, Altoonában, Philadelphiában fejezik be.

1995 közepére már az SD70-eseket gyártották. Így ért véget a 60-as 11 éves, nagyon sikeres életpályája. 1146-ot gyártottak ebből a mind műszakilag, mind pénzügyileg sikeres mozdonytípusból. Az először ebben alkalmazott 710-es motort még sok-sok más mozdonyba szerelték be, és az ezen kikísérletezett AC üzemmód később a tipikus vontatási mód lett.

Az SD60 a GM számára azt biztosította, hogy a mozdonypiacon erős versenytársként lépjen a XXI. századba.






Ezt a mozdonyt a BN a nemzeti színekre festette, rajta a négy fegyvernem jelvényével, melyek részt vettek az Öböl-háborúban. A mozdonyt Superiorban, Wisconsin államban fényképezték le 1991. augusztus 4-én.
Jim Shepard/Diesel Era gyűjtemény






Források:

 

  • Hans Halberstadt: Modern Diesel Locomotives  [1]
  • Diesel Era (szerzőcsoport): EMD's SD60 Series [2]
  • Gerald Foster: A Field Guide to TRAINS [3]
manhattani

2013. április 17.







Világvasutai > amerikai vasutak > Járművek, Az EMD SD60-as mozdonya