| |
|||
| Amerikai vasúti járműgyárak |
| Az EMD
rövid, képes története 2. A Geep-ektől a jelenig |
| 1950:
Dízelek Kanada számára. A GM dízelmozdony részlege (GM Diesel Division, GMD) telepet nyitott Kanadában, az Ontario állambeli Londonban, főleg a kanadai piac ellátására. 1951: Mérföldkő Az EMD legyártotta a 10 000. mozdonyát: a Wabash E8 1009-est. Ez a 2250 Le-s mozdony gyakorlatilag véget vetett a gőzvontatásnak a fontosabb személyvonatok élén. 1952: Special Duty Az SD7 bemutató útra indult az Egyesült Államokban (ez az FT-nél is bevált). Ez indította a 6 vontatómotoros SD sorozatot, mely népszerű lett a 60-as években. |
1953: A Chicago melletti telep ontja magából a Geep és az F mozdonyokat, itt a mozdonyszekrények készülnek. EMD felvétel. La Grange-et "A dízelmozdony otthoná"-nak nevezték. A vasutak nagy pénzeket fektettek a dízelesítésbe, és az EMD-é volt a piac több mint 75%-a. |
 |
| 1955: Az utolsó
dominó Norfolk & Western, az utolsó nagy gőzös-bástya is elesett. Az utolsó gőzösét 1953-ban építette, két évvel később pedig rendelt négy GP9-est. Öt éven belül a N&W teljesen dízeles lett, mozdonyállományának 2/3-a EMD. N&W felvétel. 1956: Újabb próbálkozás a könnyű motorvonattal. Az EMD megpróbálta megismételi a Pioneer Zephyr sikerét, és elkészített egy könnyű vonatot, az Aerotrain-t. Jet korszakbeli stílus, a kocsik GM busz szekrényesek voltak. Összesen 3 mozdony és 2 szerelvény készült. |
 |
|
1958-59:
Turbófeltöltés.
A UP hatására az
EMD bevezette a mozdonyain a turbófeltöltést. Ez 33
vagy akár több %-kal növelte meg a mozdony
teljesítményét. Az EMD sokáig
ellenálllt a turbófeltöltő
alkalmazásának, aztán a UP alkalmazta EMD
mozdonyon, és rávette az EMD-t, hogy gyárilag
építsen be ilyet. Először az SD24-en és a
GP20-on (kép) alkalmazták.
J. David Ingles
felvétele. |
 |
|
1961: Megindul a
teljesítményháború
Az első
generációs dízelek
helyettesítésére mindhárom nagy
mozdonygyár, az EMD, az Alco és az új
jövevény, a GE minél nagyobb
teljesítményű mozdonyokat gyártott. Az EMD egyik
lépése a 2250 Le-s GP30 volt, ami különleges
tetőkiképzése miatt népszerű volt a
vasútbarátok között.
EMD
felvétel. |
 |
| 1962: Újabb
mérföldkő. Az EMD megépíti a 25 000. mozdonyát, a Louisville & Nashville 1014-es, GP30-ast. 1964: Búcsú a bulldog-nose-tól. A UP számára készült 914-es E9A-val véget ért a gyártásuk. Több, mint 5600 ilyen formájú egység készült. Győzött a funkcionalitás az áramvonalas forma fölött. |
 |
1963: Új formai elem az EMD
mozdonyoknál. A lecsapott szélű "Spartan-cab" először a 2500 Le-s GP35-ösön jelent meg. A következő harminc évben több mint 14 000 alacsony orrú, Spartan vezetőfülkés mozdony készült. EMD felvétel. |
|
1964-65: A fekete sereg.
10 kísérleti
egység, mind fekete indult országos útra,
tesztelendő az új, 645-ös főmotort és az AC-DC
alternátor-egyenirányító
energiaátvivő rendszert (korábban a tisztán
egyenfeszültségű rendszer volt használatban).
EMD felvétel. |
 |
| 1966:
Az EMD útjára indította a 645-motoros
mozdonycsaládot. Az SW1500 állomási tolató és a GP38, GP40, SD40, a 20 hengeres, 3600 Le-s SD45 e család tagjai. A második generáció támad és győz. |
 |
1967: Lesimított
áramvonal A Santa Fe az akkor még járó elegáns és híres expresszeihez (Santa Fe expresszvonatok) valami szebb mozdonyt akart, mint egy egyszerű hood egység. A végig burkolt FP45 az E-kre és az F-ekre hasonlított, és védelmet jelentett a mozdonyszemélyzet számára a pályán hibajavítás közben, ezért főleg a havas, hideg Kanadában lett népszerű. Ugyanezért tehervonatok élén is alkalmazták, F45 típusjelzéssel. J. David Ingles felvétele. |
 |
| 1969: A Centennial. A transzkontinentális sínpálya elkészültét jelképező arany sínszög beütésének 100. évfordulójára a UP megvette a minden (eddigi) idők legnagyobb EMD mozdonyát, a nyolc tengelyes, 6600 LE-s, ikermotoros, 98 láb hosszú DDA40X-et. Ez volt Észak-Amerika első széles orrú hood szekrényes mozdonya. |
 |
| 1972: Folyamatos javulás A népszerű 1966-os sorozat folyamatos gyártmányfejlesztésen esett át, ezek egyike volt a moduláris, dugaszolható (tehát helyszíni cserével könnyen javítható) elektronikus és elektromechanikus vezérlő rendszer. Ahogy 1970-ben az Alco kiszállt a versenyből, csak két nagy gyártó maradt: az EMD és a GE. A Dash-2 gyártmánycsalád lehetővé tette az EMD számára, hogy továbbra is uralja a piacot. EMD gyári rajz. |
| 1976-76: Juice Jacks (az amerikaiak a
feszültséget a drótban dzsúsznak
hívják) Az első energiaválság az USÁ-ban a vasutakat a villamos vontatás felé tolta (emlékezhetünk, a GG1-eseket úgy váltották ki, hogy volt, ahol dízellel vontattak felsővezeték alatt). Az EMD és a svéd ASEA próbákba kezdett a Penn Central vonalain. Az energiaválság elmúlt, a Conrail nem pártolta a villamos vontatást, a GM6C és a GM10B árva lett. J. W. Swanberg felvétele. |
 |
1976:Mozdonyok az Amtraknek Az SDP40F nem tökéletes működése után az Amtrak megkapta az első F40PH, négy vontatómo- toros cowl egységeit. Ez felváltotta az E egységeket az intercity vonatok élén, de sok bejáró vonatos társaság is használta, valamint a kanadai VIA. Howard S. Patrick felvétele. |
 |
| 1980: Újabb Juice Jack, a
személyvonati Az ASEA terveken alapuló AEM7-es váltotta le végleg a GG1-eket a korridor személyvonatai éléről. Az 51 láb hosszú, 7000 Le-s B-B mozdony vontatta többek között a 125 mph sebességű Metrolinert, a kontinens leggyorsabb vonatát, de jó volt bejáró- vonatok vontatására is. Geoff Stunkard felvétele |
 |
 |
 1993:
Három korszak vége
A Winnebago-fülkés EMD F40PHM-2 mozdonyok le- szállításával a chicagói bejáró vasúttársaság, a Metra számára egyszerre három korszak ért véget: az F40 mozdonycsalád gyártása a 471-es eladott darabszámmal, a chicagói Burlington Northern bejáróvonatai éléről végleg eltűntek az E-egységek, és befejeződött a mozdony összeszerelés La Grange-ben. Mike Danneman felvétele 1986:
A legnagyobb számban gyártott mozdony
A National of Mexico számára leszállított SD40-2 lett a legutolsó az 5752 leszállított SD40-családból. Ez volt a GM legsikeresebb modellcsaládja. 1988: A vasúttársaságok összeolvadása miatt kevesebb, nagyobb teljesítményű, megbízható mozdonyokra lett szükség, és a GE nagyon megerősödött az amerikai piacon. A rendelések visszaesése miatt az EMD be- jelentette, hogy a mozdonygyártást a kisebb kanadai telep- helyére viszi. A motor-, a kisebb alkatrészek gyártása és az adminisztráció La Grange-ben maradt. |
| 1994: Új vontatási
technológia: a váltakozóáramú
vontatómotorok Az EMD a Siemens-szel együtt nyitotta meg a váltakozóáramú (AC) korszakot az amerikai vontatásban, mikor a 4000 Le-s SD70MAC szolgálatba lépett a Burlington Northernnél. Az első ilyen gyártású mozdony a masszív, erős AC motorokkal és több más újítással, mint a beállló tengelyű forgóváz, a fejlett elektronikus vezérlési és diagnosztikai rendszer és a nagyon csöndes Whisper- (suttogó-) Cab nagyon népszerűvé tették a mozdonyt a társaságoknál. Mike Danneman fénykép. |
 |
| 1994:
Az SD90MAC, a "Big Mac". 6000 Le-s, minden addigi technikai újdonsággal, és a négyütemű H-motorral. Első körben csak a UP rendelt belőle. Az EMD-nek gondjai voltak a H-motorral (a GE nem fejlesztett, Deutz-licencet vett, de úgy sem ment minden simán), az első ilyen mozdonyok 4700 Le-s hagyományos motorral jöttek ki. Aztán kiderült, hogy a 6000 Le. túl nagy teljesítmény az amerikai vasútnak, mára már vágtak szét Big Mac-et. A GE is kivette a 6000 Le-s mozdonyt a termékválasztékáról. A 6000 Le az orosz vasutakra is túl sok, a GE sem kínálja oda. Egyedül Kína készül venni, később összeszerelni ilyen teljesítményű mozdonyokat. Ebből a gyártásból mindkét mai nagy mozdonygyár részesül, ez segíti fenntartani az EMD-t, amire az amerikai vasútnak nagy szüksége van. Sean Graham-White felvétele Hans Halberstadt: Modern Diesel Locomotives c. könyvből |
|