Világvasutai > amerikai vasutakEmelkedőben az EMD



A Canadian National egyik SD70ACe mozdonya a 2009-ben rendelt 25-ből egy 153 kocsis gabonaszállító vonat élén a kanadai English közelében, 2009. február 17-én. Ugyanakkor a BNSF is rendelt 35-öt.

Jeff Robertson fényképe a LOCOMOTIVES 2009-ből.



A gyárat hosszú története során hívták Electro-Motive Engineering Corporation-nek, később az Engineering kimaradt és EMC-nek rövidítették. Miután a General Motors megvásárolta, annak egy részlege lett és Electro-Motive Division-nek nevezték, ma pedig az EMD jelentése Electro-Motive Diesel. Elhagyta azt a Chicagótól délre fekvő telephelyét, La Grange-et, ahol a legtöbb mozdonyát gyártotta és "A dízelmozdony otthona" néven emlegetett. A kanadai Ontario állambeli Londonba költözött, ahol korábban főleg a kanadai piacra gyártott mozdonyai készültek. A költözést az tette szükségessé, hogy csökkent az eladott mozdonyok darabszáma, a General Electric átvette az uralmat a piac felett, és az EMD számára túl nagy lett az USA-beli telephely. De Kanadában sem működött nyereségesen, ezért a tulajdonos GM nem fektetett a részlegbe, hogy az fejlesztéssel növelhesse a piaci részesedését. Ami fejlesztést pedig korábban kezdett, nem sikerült fényesen: a 6000 Le-s SD90MAC, a Big Mac nem lett sikermozdony (igaz, hogy a GE hasonló teljesítményű mozdonya sincs már a kínálati listáján).

Sokat javított az EMD helyzetén, hogy kikerült a GM fojtó tulajdonából, Két befektető cég piaci potenciált látott az EMD termékeiben és nevében, megvették a céget,  és John Hamilton elnök-vezérigazgatónak sikerült meggyőznie mind az alkalmazottakat, mind a vásárlókat, hogy nem a gyár részekre bontása a cél, hanem épp az egybetartás és nyereséges gyártmányok eladása. 2010-ben aztán az EMD a Caterpillar óriási gépipari komplexum kezébe került. Ezek a változások nagyon jót tettek az EMD-nek, bár a piacot nem forgatták fel: a cég ma is elég távoli második a GE mögött.
John Hamiltont a két pénzügyi befektető cég alkalmazta az EMD élére 2003-ban. Akkoriban La Grange-ben dízelmotorokat, alternátorokat és elektromos szekrényeket gyártottak. Hamilton látta, hogy a veszteségek egyik forrása a drága és már szükségtelenül nagy telephely, a másik, hogy a szintén bajban lévő GM nem engedhette meg magának, hogy befektessen az EMD-be, amiből jobban eladható termékeket lehetett volna fejleszteni. A vezérigazgató azt mondta: "Ha a cég nem lesz önálló, olyan lesz, mint a Pontiac vagy az Oldsmobile: nagy múlt, semmi jövő."

Az EMD-nek hatalmas a történelme. A 40-es évektől a 70-esekig uralta a mozdonypiacot. Az először 1938-ban az FT, igazából első sikeres vonali teher dízelmozdonyokban használt 567 típusú motorját majdnem 30 évig gyártotta (a típusszám egy henger lökettérfogatát jelenti, köbhüvelykben). Ez a motor járt a GP/SD35-ösökben és a kétmotoros DD35-ben. A következő dízelmotor, az SD38-as, a GP és SD39-es, a 40-es és az SD45-ös 645-ös motorjából a Dash 2-es verzióval együtt közel 10.000 darabot adott el Észak-Amerikában.

A további fejlesztések nem lettek ennyire sikeresek. A GP/SD50-esekben a 645-ös motor túllépte a határait, az új elektromos vezérlő rendszer pedig nem sikerült jól, sokat romlott a mozdonyok megbízhatósága.

1987-ben került gyártásba a 710-es motor az SD60-as új típusban, de a vásárlók már bizalmatlanok lettek. 1989-ben a gyár áthelyezte a végszerelést Kanadába és a költözés sem történt simán.


      Az EMD nagy sikerei:


Az 1939-ben bemutatott FT bizonyította be, hogy a dízel leválthatja a gőzöst a tehervontatásban.
Jim Wrinn felvétele.

A GP7 szabványt teremtett az amerikai mozdonygyártás számára. Pályaudvaron, mellékvonalon, fővonalon a GP mindent megcsinált.
Jim Hediger.

1968-tól a GP38 a korábbi GP-k előnyeit nagyobb teljesítménnyel adta elő.
John C. Benson

Az SD40-2 1972-től forradalmasította a dízelmozdony-technikát. Negyven évvel később mind a 7 nagy vasút használja.
Jim Hediger

Az SD70MAC tette a váltakozóáramú motorokat a vasúti vontatás fővonalába.
Robert S. McGonigal



     Az SD90MAC-H nincs a sikermozdonyok között, és mára elmondhatjuk, hogy rövid élet után Amerikában halott mozdony. Mi volt
     a baj velük?


A Union Pacific 62-t, a Canadian Pacific 4 ilyen mozdonyt vett, és nagy részük már selejtezési listán van. A típusnak több gyermekbetegsége lett, és míg a gyár ezeket javítgatta, a vasúttársaságok véleménye megváltozott a 6000 Le-s mozdonyokról.

A GE és az EMD
válaszul az 1994-ben bemutatott Morrison-Knudsen 5000 Le-s mozdonyára fogott a hatezres fejlesztésébe. El is készült mindkettő, de az ezeket megrendelő vasúttársasági vezetők elhamarkodott döntést hoztak. Nem ismerték elég jól a vasútjuk valóságos igényét. Azoknak sosem kellett ekkora mozdony.

Emellett az SD90MAC nem is sikerült jól. Nem a főmotor volt a legnagyobb hibája, problémák voltak az elektronikus vezérléssel is, és ezt a hibát sosem javították
igazán ki.
Két SD90MAC-H és egy SD40-2 egy konténervonat élén,
Nelsonnál, Illinoisban.

Lance Wales felvétele.

A személyzet panaszkodott a mozdony kemény futására, ami csak részben kényelmi kérdés. A kemény rugózás rontotta a mozdony tapadását. A teljes vonóereje kihasználásához nagyon-nagyon jó pályára volt szükség. A több mint 24 m hosszú főkeret káros mozgásokat végzett a pályán, az EMD kapott ilyen panaszt az ugyanakkora mozdonyszekrényű de kisebb súlyú SD9043MAC mozdonyról is, a 710-es motorú, 4300 Le-s változatról. A mozdony megbízhatósága sem volt megfelelő, soha nem nyújtotta azt a vonóerőt, amennyi a darabszámából következett. A tényleges vonatüzemből pedig az látszott, hogy ha egy mozdonyba sűrítik több kisebb mozdony teljesítményét, a vontatás sebezhetővé válik. Ha két nagy teljesítményű mozdonyból az egyik elromlik, a másik az emelkedőn 50% vonóerővel nem tudja felvontatni a vonatot. Míg ha három kisebb mozdonyból egy romlik el, az csak 33% teljesítmény-kiesés. Korábbi kétmotoros mozdonyoknál, mint az EMD DD-je vagy a GE U50-ese, ez kisebb gond.

Ezek mellett a 6000 Le-s mozdonyok sikeresek Kínában. Ott az alacsonyabb bérek miatt több szerelőt adhatnak a gépek mellé, kevesebb a mozdonyhiba.
[3] nyomán.




Közben a GE folyamatosan fejlesztette a termékeit, kihozva a Dash 7 és a Dash 8 mozdonycsaládot, és ekkorra már a GE jelentette a teljesítményt és a megbízhatóságot. Először 1983-ban előzte meg az EMD-t az eladott mozdony darabszámban, és 1990-re a háború eldőlt: magasan vezetett az EMD előtt. A korábbi években a GM nagy pénztárcája és összegyűjtött tudása segítette az EMD-t, de 1990-re az anyagyár el akarta adni. Ez 2005. április 4-ére sikerült.

Ezután az EMD önállóan szállt harcba a GE-vel, a világ legnagyobb vállalatával a mozdonygyártásban. Még a GM-időkben régi vevője, a UP kitartott mellette a bajban is. 1999-ben 1000 SD70M-et rendelt, amiket 2000-2002 folyamán kapott meg, ez anyagilag is életben tartotta az EMD-t, és segített a hírén, 2002-ben hogy négy mozdony híján behozta a GE-t. De ebben az évben a 416 UP-mozdonyon kívül csak 52 készült, és egyik sem valamelyik másik Class I vasúttársaságnak.

A cégeladási folyamatot nehezítette, hogy a dolgozók kétharmada szakszervezeti tag volt, és sem ők, sem a szakszervezet nem hitte, hogy az eladás célja nem a szétdarabolás. Hamiltonnek vissza kellett adniuk a hitüket a cég jövőjében. Egy szakszervezeti vezető azt mondta: "Látom, mit tesz [Hamilton], de ez csak a disznó parfümözése." De mára már senki sem beszél disznóparfümözésről.
A belföldi és kanadai eladások mellett a hamiltoni stratégia nagy súlyt fektetett a kontinensen kívüli üzletekre. Korábban az EMD kereskedői az "iderepült amerikaiak" voltak. Az új korszakban a cég helyi szakembereket alkalmazott az EMD képviseletére Ausztráliában, Brazíliában, Chilében és Európában. A nemzetközi kitekintésnek hamar eredménye lett.

A GE elnyert két, nagy teljesítményű mozdony szállítási üzletet a kínai vasút számára. Az EMD is be akart szállni a kínai mozdonyüzletbe. A vevő feltétele volt a 6000 Le-s teljesítmény, és az EMD-nek készen állt a 265H típusú, négyütemű, 16V motorja (a GE Deutz gyártmányú motort használt a 6000 Le-s mozdonyába). Az EMD 33 mozdonykit szállítására nyert szerződést, melyben a mozdonyokat Kínában a Dalian Locomotive Works-ben szerelik össze. Idővel a mozdonyok egyre nagyobb részét gyártják Kínában, ez felment 80%-ra. Hamilton nem tart attól, hogy a kínaiak lemásolják a mozdonyt, és kiszorítják az üzletből az EMD-t. Az amerikai tervek annyira kifinomultak, hogy pontos másolatot nem lehet készíteni, és kis eltérések nagy hatással lehetnek a kész mozdony tulajdonságaira.

2004-ben
Kanadában 21 mozdonyt gyártottak tengeren túli vevőknek, ez a szám évről évre folyamatosan emelkedik, 2008-ra már 118 lett, olyan vevőknek, mint ausztrál bányák vagy az egyiptomi vasút.




      A kínálat:







Az egyenfeszültségű  vontató- motoros, 710-es főmotoros SD70M-2 nagyon sikeres a CN-nél és a Norfolk Southernnél.
Mike WIlliams felvétele.

Az SD70ACe hasonló az M-2-höz csak váltakozó- áramú vontatómotorral az amerikai és a világ piacára.
Andrew Robb.

Az SD70ACS az ACe változata, ráadás levegőszűrőkkel sivatagi viszonyok közé, a Saudi Railways számára..
Geoff Williams.

A JT56ACe Kínában készült, 265H, négyütemű dízelmotorral.
EMD felvétel.

Class 66, két vezetőállásos, 12 hengeres 710-es motorral, 3200 Le-s mozdony, sokfelé fut Európában.
Kim McLaggan.






    A Kansas City Southern remotorozott EMD mozdonyai kielégítik Texas
    állam szigorú légszennyezési előírásait.


Roger Bee felvétele a TRAINS-ből
A cégnek jelentős bevétele van a korábban eladott mozdonyokhoz gyártott kiegészí- tőkből és és pótalkatrészekből, például a mexikói gyárban gyártott új vontató- motorokból. Nagyobb szabású mozdony- korszerűsítés, hogy régi mozdonyházba 8 vagy 12 hengeres, mikroprocesszoros vezérlésű 710-es motort építenek. A remotorozással 25% hajtóanyag- és 50% kenőolaj megtakarítás érhető el, az üvegházhatást keltő gázok kibocsátása pedig 70%-kal csökken.

Az EMD 2009-ben szállította az első 21 710ECO mozdonyt a KCS-nek, GP40 és SD40 típusúak épültek át. A UP, az Amtrak California és a los angelesi Metrolink is rendelt ilyen újramotorozást.




Amerikai mozdonygyár számára persze a legnagyobb üzlet az észak-amerikai eladás. Ebben az EMD-nek egyelőre az erős második hely jut a GE mögött. Míg az 8-900-at ad el, az EMD egyelőre 250 körül. Itt lehet harcolni a rendelésekért, de a fő, hogy az EMD mára nyereségesen termel, fennmaradása biztos.

Mindkét nagy mozdonygyárnak kihívás a szigorú környezet- szennyezési előírásoknak való megfelelés. A Tier 2 szabályozás 2005-ben lépett életbe és a legnagyobb nitrogén-oxid és a részecske kibocsátás mértékét írta elő. A
GE a teljesen új, 12 hengeres  GEVO motorját fejlesztette ki rá. A Tier 4 még szigorúbb előírásokat tartalmaz, és 2015-ben lép életbe. Az EMD piacképes legnagyobb motorja kétütemű, ez hátrány is, de előny is a kibocsátás szempontjából. A kétütemű motor működési hőmérséklete alacsonyabb, mint a négyüteműé, ezért kevesebb nitrogén-oxidot termel, de még mindig többet, mint amennyit a Tier 4 szabály megenged. A részecske- és a nitrogén-oxid elnyelő akkora térfogatú lenne, mint maga a motor. Más módszert kerestek, a fejlesztés a 710-es motor egyhengeres változatán folyt. A megoldás: ha a kipufogó gázokat visszavezetik az égési folyamatba, laborkörülmények között már el lehet érni a Tier 4-es előírást. (A módszer leírása természetesen nem teljes: bizonyára a konkurenciára tekintettel nem.) A motor által kibocsátott részecskéket és a kenőolaj égéséből származó füstgázok nagy részét katalizátorral, a maradékot részecskeszűrővel hatástalanítják. Ezek az egységek megváltoztathatják az SD70ACe mozdony külalakját is.


A 710-es motor készül a londoni (Kanada, Ontario) telephelyen.
David Lustig felvétele.

A 16 hengeresen 4300 (12 hengerrel 2150) Le-s, 215,9 mm-es furatú, hengerenként 710 köbhüvelyk égésterű motor az EMD értékének bizonyult. Elektronikus vezérléssel és egyéb fejlesztésekkel a károsanyag-kibocsátása is a mai és a holnapi szigorú előírásokkal összhangba hozható. A teljesítménye is elegendő a legnagyobb vasúttársaságok számára is. Úgy tűnik, még nagyon sok mozdonyba építik be.



Mit tesz eközben az új tulajdonos? "The Cat purrs", írja a TRAINS. A macska dorombol. A Caterpillar beceneve, a Cat angolul macskát jelent.

Bár az EMD recesszió előtti utolsó évében, 2008-ban 1,8 milliárd amerikai dollár bevételt ért el, így is csak egér a macska (Cat), a világ legnagyobb építés- és bányászati gép gyártója mellett. A Caterpillar 2005 óta próbálta megvásárolni az EMD-t, amiben az ott erős szakszervezetek akadályozták. Ezért 2007-ben megvette a Progress Rail Services-t, mely Caterpillar motoros genset mozdonyokat gyárt és öregedő mozdonyok újramotorozásával meg alkatrészgyártással foglalkozik. De a Cat nem adta fel az EMD-t sem, végül 2010 augusztusában megtörtént a vásárlás. Az EMD a Progress alvállalata lett, Hamilton pedig a Progress elnök-vezérigazgatójának, Billy Ainswroth-nek a beosztottja. Egy hónapon belül le is mondott. Azzal indokolta, hogy két vezérigazgatónak kicsi a cég. Nagy műve, hogy ahelyett, hogy az EMD drága és kockázatos új motorfejlesztésbe kezdett, a meglévő 710-es motorra építve indította el a felemelkedést.

Az új vezérigazgató is számít az EMD további térnyerésére. Harcba indul a nemsokára várható Amtrak személyvonati mozdonybeszerzési tenderen. Ez, mivel állami beruházás, nem alapulhat külföldi gyártási helyen, ezért az EMD máris tervezi az USÁ-ba a visszaköltözést, a tervek szerint az indianai Muncie-be.

A berlini Innotrans-on a Norfolk Southern 100 SD70ACe mozdonyt
rendelt az EMD-től, ami nagyjából megegyezik a londoni telephely 2010-es kibocsátásával.


A Canadian National is nagy EMD-vásárló, több mint 100 SD70M-2 mozdonya van. Jeff Robertson képe a TRAINS-ből.


A független EMD nem rendelkezett azzal a tőkeháttérrel, amivel a GE mozdonygyára igen. A Caterpillar, bár kisebb, mint a GE, elég tőkeerős ahhoz, hogy az EMD (és Ainsorth) nagy terveit is támogassa. Az EMD most már pénzügyileg is megtámogatott potenciálja lehetővé teszi, hogy újra induljon az Amerika vezető mozdonygyártója rangért.




 





Irodalom: 







  • EMD rising. TRAINS, 2011. január [1]
  • LOCOMOTIVES 2009 [2]
  • Why did the SD90MAC-H fail? TRAINS, 2011. április [3]
  • LOCOMOTIVES 2010 [4]
  • Hans Halberstadt: Modern Diesel Locomotives [5]
    manhattani

2011. április 1.