|
A
Canadian National egyik SD70ACe mozdonya a 2009-ben rendelt 25-ből egy
153 kocsis gabonaszállító vonat élén
a kanadai English közelében, 2009. február
17-én. Ugyanakkor a BNSF is rendelt 35-öt. Jeff Robertson fényképe a LOCOMOTIVES 2009-ből. |
|
A
gyárat hosszú története során
hívták Electro-Motive Engineering Corporation-nek,
később az Engineering kimaradt és EMC-nek
rövidítették. Miután a General Motors
megvásárolta, annak egy részlege lett és
Electro-Motive Division-nek nevezték, ma pedig az EMD
jelentése Electro-Motive Diesel. Elhagyta azt a
Chicagótól délre fekvő telephelyét, La
Grange-et, ahol a legtöbb mozdonyát gyártotta
és "A dízelmozdony otthona" néven emlegetett.
A kanadai Ontario állambeli Londonba
költözött, ahol korábban főleg a kanadai piacra
gyártott mozdonyai készültek. A
költözést az tette szükségessé,
hogy csökkent az eladott mozdonyok darabszáma, a General
Electric átvette az uralmat a piac felett, és az EMD
számára túl nagy lett az USA-beli telephely. De
Kanadában sem működött nyereségesen,
ezért a tulajdonos GM nem fektetett a részlegbe, hogy az
fejlesztéssel növelhesse a piaci
részesedését. Ami fejlesztést pedig
korábban kezdett, nem sikerült fényesen: a 6000 Le-s
SD90MAC, a Big Mac nem lett sikermozdony (igaz, hogy a GE
hasonló teljesítményű mozdonya sincs már a
kínálati listáján). Sokat javított az EMD helyzetén, hogy kikerült a GM fojtó tulajdonából, Két befektető cég piaci potenciált látott az EMD termékeiben és nevében, megvették a céget, és John Hamilton elnök-vezérigazgatónak sikerült meggyőznie mind az alkalmazottakat, mind a vásárlókat, hogy nem a gyár részekre bontása a cél, hanem épp az egybetartás és nyereséges gyártmányok eladása. 2010-ben aztán az EMD a Caterpillar óriási gépipari komplexum kezébe került. Ezek a változások nagyon jót tettek az EMD-nek, bár a piacot nem forgatták fel: a cég ma is elég távoli második a GE mögött. |
John
Hamiltont a két pénzügyi befektető cég
alkalmazta az EMD élére 2003-ban. Akkoriban La Grange-ben
dízelmotorokat, alternátorokat és elektromos
szekrényeket gyártottak. Hamilton látta, hogy a
veszteségek egyik forrása a drága és
már szükségtelenül nagy telephely, a
másik, hogy a szintén bajban lévő GM nem
engedhette meg magának, hogy befektessen az EMD-be, amiből
jobban eladható termékeket lehetett volna fejleszteni. A
vezérigazgató azt mondta: "Ha a cég nem lesz
önálló, olyan lesz, mint a Pontiac vagy az
Oldsmobile: nagy múlt, semmi jövő." Az EMD-nek hatalmas a történelme. A 40-es évektől a 70-esekig uralta a mozdonypiacot. Az először 1938-ban az FT, igazából első sikeres vonali teher dízelmozdonyokban használt 567 típusú motorját majdnem 30 évig gyártotta (a típusszám egy henger lökettérfogatát jelenti, köbhüvelykben). Ez a motor járt a GP/SD35-ösökben és a kétmotoros DD35-ben. A következő dízelmotor, az SD38-as, a GP és SD39-es, a 40-es és az SD45-ös 645-ös motorjából a Dash 2-es verzióval együtt közel 10.000 darabot adott el Észak-Amerikában. A további fejlesztések nem lettek ennyire sikeresek. A GP/SD50-esekben a 645-ös motor túllépte a határait, az új elektromos vezérlő rendszer pedig nem sikerült jól, sokat romlott a mozdonyok megbízhatósága. 1987-ben került gyártásba a 710-es motor az SD60-as új típusban, de a vásárlók már bizalmatlanok lettek. 1989-ben a gyár áthelyezte a végszerelést Kanadába és a költözés sem történt simán. |
Az 1939-ben bemutatott FT
bizonyította be, hogy a dízel leválthatja a
gőzöst a tehervontatásban.
Jim Wrinn felvétele. |
A GP7 szabványt teremtett az amerikai mozdonygyártás számára. Pályaudvaron, mellékvonalon, fővonalon a GP mindent megcsinált. Jim Hediger. |
1968-tól a GP38 a korábbi GP-k előnyeit nagyobb teljesítménnyel adta elő. John C. Benson |
Az SD40-2 1972-től forradalmasította a dízelmozdony-technikát. Negyven évvel később mind a 7 nagy vasút használja. Jim Hediger |
Az SD70MAC tette a váltakozóáramú motorokat a vasúti vontatás fővonalába. Robert S. McGonigal |
A
Union Pacific 62-t, a Canadian Pacific 4 ilyen mozdonyt vett, és
nagy részük már selejtezési listán
van. A típusnak több gyermekbetegsége lett,
és míg a gyár ezeket javítgatta, a
vasúttársaságok véleménye
megváltozott a 6000 Le-s mozdonyokról. A GE és az EMD válaszul az 1994-ben bemutatott Morrison-Knudsen 5000 Le-s mozdonyára, fogott a hatezres fejlesztésébe. El is készült mindkettő, de az ezeket megrendelő vasúttársasági vezetők elhamarkodott döntést hoztak. Nem ismerték elég jól a vasútjuk valóságos igényét. Azoknak sosem kellett ekkora mozdony. Emellett az SD90MAC nem is sikerült jól. Nem a főmotor volt a legnagyobb hibája, problémák voltak az elektronikus vezérléssel is, és ezt a hibát sosem javították igazán ki. |
Két SD90MAC-H
és egy SD40-2 egy konténervonat élén,
Nelsonnál, Illinoisban Lance Wales felvétele. |
|
A
személyzet panaszkodott a mozdony kemény
futására, ami csak részben kényelmi
kérdés. A kemény rugózás rontotta a
mozdony tapadását. A teljes vonóereje
kihasználásához nagyon-nagyon jó
pályára volt szükség. A több mint 24 m
hosszú főkeret káros mozgásokat végzett a
pályán, az EMD kapott ilyen panaszt az ugyanakkora
mozdonyszekrényű de kisebb súlyú SD9043MAC
mozdonyról is, a 710-es motorú, 4300 Le-s
változatról. A mozdony
megbízhatósága sem volt megfelelő, soha nem
nyújtotta azt a vonóerőt, amennyi a
darabszámából következett. A tényleges
vonatüzemből pedig az látszott, hogy ha egy mozdonyba
sűrítik több kisebb mozdony
teljesítményét, a vontatás
sebezhetővé válik. Ha két nagy
teljesítményű mozdonyból az egyik elromlik, a
másik az emelkedőn 50% vonóerővel nem tudja felvontatni a
vonatot. Míg ha három kisebb mozdonyból egy romlik
el, az csak 33% teljesítmény-kiesés.
Korábbi
kétmotoros mozdonyoknál, mint az EMD DD-je vagy a GE
U50-ese, ez kisebb gond.
Ezek mellett a 6000 Le-s mozdonyok sikeresek Kínában. Ott az alacsonyabb bérek miatt több szerelőt adhatnak a gépek mellé, kevesebb a mozdonyhiba. [3] nyomán. |
Közben
a GE folyamatosan fejlesztette a termékeit, kihozva a Dash 7
és a Dash 8 mozdonycsaládot, és ekkorra már
a GE jelentette a teljesítményt és a
megbízhatóságot. Először 1983-ban előzte meg
az EMD-t az eladott mozdony darabszámban, és 1990-re a
háború eldőlt: magasan vezetett az EMD előtt. A
korábbi években a GM nagy
pénztárcája és összegyűjtött
tudása segítette az EMD-t, de 1990-re az anyagyár
el akarta adni. Ez 2005. április 4-ére sikerült. Ezután az EMD önállóan szállt harcba a GE-vel, a világ legnagyobb vállalatával a mozdonygyártásban. Még a GM-időkben régi vevője, a UP kitartott mellette a bajban is. 1999-ben 1000 SD70M-et rendelt, amiket 2000-2002 folyamán kapott meg, ez anyagilag is életben tartotta az EMD-t, és segített a hírén, 2002-ben hogy négy mozdony híján behozta a GE-t. De ebben az évben a 416 UP-mozdonyon kívül csak 52 készült, és egyik sem valamelyik másik Class I vasúttársaságnak. A cégeladási folyamatot nehezítette, hogy a dolgozók kétharmada szakszervezeti tag volt, és sem ők, sem a szakszervezet nem hitte, hogy az eladás célja nem a szétdarabolás. Hamiltonnek vissza kellett adniuk a hitüket a cég jövőjében. Egy szakszervezeti vezető azt mondta: "Látom, mit tesz [Hamilton], de ez csak a disznó parfümözése." De mára már senki sem beszél disznóparfümözésről. |
A
belföldi és kanadai eladások mellett a hamiltoni
stratégia nagy súlyt fektetett a kontinensen
kívüli üzletekre. Korábban az EMD kereskedői az
"iderepült amerikaiak" voltak. Az új korszakban a
cég helyi szakembereket alkalmazott az EMD
képviseletére Ausztráliában,
Brazíliában, Chilében és
Európában. A nemzetközi kitekintésnek hamar
eredménye lett. A GE elnyert két, nagy teljesítményű mozdony szállítási üzletet a kínai vasút számára. Az EMD is be akart szállni a kínai mozdonyüzletbe. A vevő feltétele volt a 6000 Le-s teljesítmény, és az EMD-nek készen állt a 265H típusú, négyütemű, 16V motorja (a GE Deutz gyártmányú motort használt a 6000 Le-s mozdonyába). Az EMD 33 mozdonykit szállítására nyert szerződést, melyben a mozdonyokat Kínában a Dalian Locomotive Works-ben szerelik össze. Idővel a mozdonyok egyre nagyobb részét gyártják Kínában, ez felment 80%-ra. Hamilton nem tart attól, hogy a kínaiak lemásolják a mozdonyt, és kiszorítják az üzletből az EMD-t. Az amerikai tervek annyira kifinomultak, hogy pontos másolatot nem lehet készíteni, és kis eltérések nagy hatással lehetnek a kész mozdony tulajdonságaira. 2004-ben Kanadában 21 mozdonyt gyártottak tengeren túli vevőknek, ez a szám évről évre folyamatosan emelkedik, 2008-ra már 118 lett, olyan vevőknek, mint ausztrál bányák vagy az egyiptomi vasút. |
Az egyenfeszültségű vontató- motoros, 710-es főmotoros SD70M-2 nagyon sikeres a CN-nél és a Norfolk Southernnél. Mike WIlliams felvétele. |
Az SD70ACe hasonló az M-2-höz csak váltakozó- áramú vontatómotorral az amerikai és a világ piacára. Andrew Robb. |
Az SD70ACS az ACe változata, ráadás levegőszűrőkkel sivatagi viszonyok közé, a Saudi Railways számára.. Geoff Williams. |
A JT56ACe Kínában készült, 265H, négyütemű dízelmotorral. EMD felvétel. |
Class 66, két vezetőállásos, 12 hengeres 710-es motorral, 3200 Le-s mozdony, sokfelé fut Európában. Kim McLaggan. |
A Kansas City Southern remotorozott EMD mozdonyai kielégítik Texas állam szigorú légszennyezési előírásait. Roger Bee felvétele a TRAINS-ből |
A
cégnek jelentős bevétele van a korábban eladott
mozdonyokhoz gyártott kiegészí- tőkből és
és pótalkatrészekből, például a
mexikói gyárban gyártott új
vontató- motorokból. Nagyobb szabású
mozdony- korszerűsítés, hogy régi
mozdonyházba 8 vagy 12 hengeres, mikroprocesszoros
vezérlésű 710-es motort építenek. A
remotorozással 25% hajtóanyag- és 50% kenőolaj
megtakarítás érhető el, az
üvegházhatást keltő gázok
kibocsátása pedig 70%-kal csökken. Az EMD 2009-ben szállította az első 21 710ECO mozdonyt a KCS-nek, GP40 és SD40 típusúak épültek át. A UP, az Amtrak California és a los angelesi Metrolink is rendelt ilyen újramotorozást. |
Amerikai
mozdonygyár számára persze a legnagyobb üzlet
az
észak-amerikai eladás. Ebben az EMD-nek egyelőre az erős
második hely jut a GE mögött. Míg az 8-900-at
ad el, az EMD egyelőre 250 körül. Itt lehet harcolni a
rendelésekért, de a fő, hogy az EMD mára
nyereségesen termel, fennmaradása biztos. Mindkét nagy mozdonygyárnak kihívás a szigorú környezet- szennyezési előírásoknak való megfelelés. A Tier 2 szabályozás 2005-ben lépett életbe és a legnagyobb nitrogén-oxid és a részecske kibocsátás mértékét írta elő. A GE a teljesen új, 12 hengeres GEVO motorját fejlesztette ki rá. A Tier 4 még szigorúbb előírásokat tartalmaz, és 2015-ben lép életbe. Az EMD piacképes legnagyobb motorja kétütemű, ez hátrány is, de előny is a kibocsátás szempontjából. A kétütemű motor működési hőmérséklete alacsonyabb, mint a négyüteműé, ezért kevesebb nitrogén-oxidot termel, de még mindig többet, mint amennyit a Tier 4 szabály megenged. A részecske- és a nitrogén-oxid elnyelő akkora térfogatú lenne, mint maga a motor. Más módszert kerestek, a fejlesztés a 710-es motor egyhengeres változatán folyt. A megoldás: ha a kipufogó gázokat visszavezetik az égési folyamatba, laborkörülmények között már el lehet érni a Tier 4-es előírást. (A módszer leírása természetesen nem teljes: bizonyára a konkurenciára tekintettel nem.) A motor által kibocsátott részecskéket és a kenőolaj égéséből származó füstgázok nagy részét katalizátorral, a maradékot részecskeszűrővel hatástalanítják. Ezek az egységek megváltoztathatják az SD70ACe mozdony külalakját is. |
A 710-es motor
készül a londoni (Kanada, Ontario) telephelyen.
David Lustig
felvétele.A
16 hengeresen 4300 (12 hengerrel 2150) Le-s, 215,9 mm-es furatú,
hengerenként 710 köbhüvelyk égésterű
motor az EMD értékének bizonyult. Elektronikus
vezérléssel és egyéb fejlesztésekkel
a károsanyag-kibocsátása is a mai és a
holnapi szigorú előírásokkal összhangba
hozható. A teljesítménye is elegendő a legnagyobb
vasúttársaságok számára is.
Úgy tűnik, még nagyon sok mozdonyba építik
be.
|
Mit
tesz eközben az új tulajdonos? "The Cat purrs", írja
a TRAINS. A macska dorombol. A Caterpillar beceneve, a Cat angolul
macskát jelent. Bár az EMD recesszió előtti utolsó évében, 2008-ban 1,8 milliárd amerikai dollár bevételt ért el, így is csak egér a macska (Cat), a világ legnagyobb építés- és bányászati gép gyártója mellett. A Caterpillar 2005 óta próbálta megvásárolni az EMD-t, amiben az ott erős szakszervezetek akadályozták. Ezért 2007-ben megvette a Progress Rail Services-t, mely Caterpillar motoros genset mozdonyokat gyárt és öregedő mozdonyok újramotorozásával meg alkatrészgyártással foglalkozik. De a Cat nem adta fel az EMD-t sem, végül 2010 augusztusában megtörtént a vásárlás. Az EMD a Progress alvállalata lett, Hamilton pedig a Progress elnök-vezérigazgatójának, Billy Ainswroth-nek a beosztottja. Egy hónapon belül le is mondott. Azzal indokolta, hogy két vezérigazgatónak kicsi a cég. Nagy műve, hogy ahelyett, hogy az EMD drága és kockázatos új motorfejlesztésbe kezdett, a meglévő 710-es motorra építve indította el a felemelkedést. Az új vezérigazgató is számít az EMD további térnyerésére. Harcba indul a nemsokára várható Amtrak személyvonati mozdonybeszerzési tenderen. Ez, mivel állami beruházás, nem alapulhat külföldi gyártási helyen, ezért az EMD máris tervezi az USÁ-ba a visszaköltözést, a tervek szerint az indianai Muncie-be. A berlini Innotrans-on a Norfolk Southern 100 SD70ACe mozdonyt rendelt az EMD-től, ami nagyjából megegyezik a londoni telephely 2010-es kibocsátásával. |
A Canadian National is nagy EMD-vásárló, több mint 100 SD70M-2 mozdonya van. Jeff Robertson képe a TRAINS-ből. A független EMD nem rendelkezett azzal a tőkeháttérrel, amivel a GE mozdonygyára igen. A Caterpillar, bár kisebb, mint a GE, elég tőkeerős ahhoz, hogy az EMD (és Ainsorth) nagy terveit is támogassa. Az EMD most már pénzügyileg is megtámogatott potenciálja lehetővé teszi, hogy újra induljon az Amerika vezető mozdonygyártója rangért. |
Irodalom: |
|
manhattani 2011. április 1. |