A krumpli expressz Krumpli szállítás 1953-ban hűtővonatban Kaliforniából keletre, Chicagóba és tovább

Azt gondolhatnánk, hogy mi sem egyszerűbb ennél. Be kell pakolni a betakarított burgonyát a vagonokba, mozdonyt rá, aztán hajrá!   Egyáltalán nem ilyen egyszerű a dolog. Járműkarbantartók, vonatszemélyzet, forgalomszervezők és -irányítók pontos, összehangolt munkája kell ahhoz, hogy a hűtővonat mindegyike, minden nap az előírt időtartamon belül elérjen Kaliforniából Chicagóba.

A Santa Fe hosszú tehervonata  Arizona dombos vidékén kanyarog. A vonat elején az EMD gyártotta négymozdonyos FT egység, összesen 6.000 lóerő, és mindre szükség is van, hogy a vonat tartsa a menetrendet. Sietniük kell: a SF vállalta, hogy a Csendes-óceáni parthoz közeli Bakersfieldből 107 óra alatt Chicagóba juttatja fontos rakományát: a burgonyát. A Santa Fe vasútnak minden évben fontos feladata Kaliforniában, a San Joaquin völgy déli végében fekvő Kern County-ban termett korai érésű burgonya keletre szállítása - nagy részét Chicagóba, ahonnan más vasutak vitték tovább délre és keletre, akár az Atlanti-óceán partjáig is. A Santa Fe az 50-es években garantálta, hogy az ott termesztett burgonyát hűtővagonokban a 2.197 mérföldes (3.536 km-es) úton 107 óra alatt Chicagóba juttatja, de ez általában 89 óra alatt sikerült. A hat hetes krumpli- betakarítás alatt 15.000 vagon telt meg, és ezeket az egyik legszigorúbban tartott menetidejű vonatokkal vitték "az amerikai vasút fordítókorongjához", Chicagóba.

Egy vonatrakománynyi burgonya Kern County-ból patkó kanyarban halad az arizonai Ash Forktól keletre. A mozdonyon a fehér zászlók azt jelzik, hogy "special" vonat, amely nem a rendes menetrend szerint közlekedik                                                                                        Santa Fe felvétel [1]-ből

Bakersfieldben összeáll a vonat A betakarított burgonyát a farmokon válogatják, a sérült darabokat helyben dolgozzák fel. Az ép szemeket zsákolják és a helyi vasutak állomásain előre megvizsgált és hibátlan hűtővagonokba pakolják. Mikor a tele vagon ajtaját bezárják, elkezd ketyegni a 107 órás eljutási idő Chicagóba. Egy standard, 40 lábas vízjég hűtésű vagonba 360 krumplis- zsák fér, ez az öt zsák összesen 500 font (226,8 kg) súlyú Santa Fe fotó

A kaliforniai Kern County-ban ezen a kisállomáson egy Alco S2-es tolatómozdony rendezi a hűtővagonokat, aztán elviszi a közeli Bakersfieldbe, a Santa Fe nagy teherpályaudvarára Santa Fe fotó

Az ötvenes években a hűtővagonok jellemzően acél építésűek voltak, vízjég hűtéssel. Nagyon fontos közreműködői voltak a szállítási láncnak, út közben egyetlen vagon hibája az egész vonatot megkésleltethette, ezért a vagonokat a szállítási szezon elején, vagy hiba, netán baleset után javítóműhelybe küldték, ahol nagyon alapos felülvizsgálaton estek át. A Railway Age szaklap 1929-ben közölte ezt a hűtőkocsi átvizsgálási sémát. A felülvizsgálatot öt fős csapat végezte. Az 1-es felügyelő formanyomtatványon rögzített minden hibát, és a vagonon krétával meg is jelölte. A 2-es felügyelő szemmel ellenőrizte a vonókészülékeket, a kerékpárokat, a főkeretet, az ajtók felületét és az éleit, belépett a vagon belső terébe és azt is megvizsgálta. A 3-as felügyelő mérőeszközzel megmérte a vonófej magasságát és a forgóvázakat. A 4-es felügyelő egy rövidnyelű seprűvel tisztára söpörte a jégbunkereket, ellenőrizte a fedőt és mindent, ami a vagon tetejére volt szerelve. Az 5-ös felügyelő hangolta össze a többiek munkáját, döntött, hogy a vagonnak nagyjavításra kell-e mennie, ha nem, intézte az anyagbeszerzést a javításhoz és ütemezte a munkát. A végén ellenőrizte, hogy minden hibát kijavítottak-e. Ha minden rendben volt, a vagont szolgálatra alkalmasnak nyilvánította.

A tolatómozdony Bakersfield jegelő vágányára állítja a rakott vagonokat. A Santa Fe jégtöltője feltölti a hűtővagonok jégtartályait Santa Fe fotó Bakersfieldben a hűtővagonokba a jég a vasút saját jéggyárából érkezik, mely naponta 720 tonnányit tud készíteni, és a 28.000 tonnányi raktárkészletéből naponta 3.500 tonnát tud kiadni a hűtővagonok számára. Egy jégtömb 300 font (136 kg) súlyú, és egy vagonba 38 ilyen tömb kell. Az elektromos hajtású jegelő a vagonok mellett halad, és 30 másodpercre van szüksége egy vagon feltöltéséhez.

Amint minden hűtővagont feltöltöttek jéggel, "megcsinálják a vonatot", összekapcsolják a féktömlőket, az elejére egy négy járműves, A-B-B-A elrendezésű mozdonyegység (vezetőállásos mozdony, két booster és még egy vezetőállásos) áll, a vonat végére rákapcsolják a caboose-t, amögé pedig egy dízel tolómozdonyt, amely segít a nehéz tehervonat gyorsításában, és az első, emelkedő pályaszakaszon a sebesség tartásban. Míg a mozdony "feltermeli" a vonatot, vagyis levegővel feltölti a légfékrendszert, az első mozdonyra két fehér zászlót tűznek,  ez  jelzi,  hogy   rendkívüli  vonat.

A burgonyavonat   nem menetrend szerint, hanem ahogy elkészült, a lehetséges legkorábbi időpontban indul. A nagy sebességnek több haszna is van. Ha a hűtővagonok kevesebb időt töltenek úton, hamarabb érnek vissza az újabb rakományért, így kevesebb vagon kell. Rövidebb menetidő mellett távolabb olvad el a hűtőjég, kevesebbet kell pótolni, ez költségmegtakarítás. Harmadik előnyként a vasúttársaság hamarabb számlázhatja a szállítás díját.

A vasúti szállítást szervező munka több hónappal az első krumplivonat elindulása előtt kezdődik. A Santa Fe vasúttársaság mezőgazdasági termény szállítási ügynöke tárgyal néhány nagyobb burgonya- termesztő farmerrel, a termesztők szövetségével, de még a szövetségi mezőgazdasági minisztérium területi képviselőjével is. A kapott információkból megtervezi az azévi szállítási ütemtervet, és elküldi a Santa Fe vasúttársaság chicagói igazgatóságának. Az 1953-as évben Kern County-ban 50.000 acre-en ültettek korai érésű burgonyát (1 acre kb. 4000 m2),  a termény várhatóan 15.000 vasúti kocsit tölt majd meg.

E becslés alapján a vasút kocsiirányítója a betakarításra ütemezetten 7.500 üres vagont irányít Bakersfieldbe. Ezenkívül a vasúttársaság sok más munkát is elvégez: biztosítja a mozdonyokat, az út közbeni jég utántöltést, a szállítás előtt és között a kocsik tisztítását, de még a fuvarok számlázását is előkészíti. Aztán a burgonya betakarításának kezdetével beindul a gépezet. A bakersfieldi rendező naponta 12 vonatot állít össze és indítja kelet felé. 1953. június 4-én az Extra 261 East (kelet) 8:53-kor indul.

Bakersfield indító állomás és az első szakasz vasúti térképe Térképrészlet [3]-ból Az 1994-ben lezárt atlaszban Bakersfield jelölése: B: General or bulletin office, vonat naplózó állomás, E: Engine facility, vontatási telep, T: Turning facility, fordító, korong vagy wye, delta Y: Yard, teherpályaudvar, +: Passenger station, scheduled regular service,     személypályaudvar, menetrendszerű rendszeres     vonatforgalom Kern junction: M: manually controlled interlocking (may be      remotely controlled),  kézi állítású biztosító       berendezés, lehet távvezérlésű

Komoly emelkedők és lejtők Belen felé 8 óra 53 perc, az Extra 261 East jelű vonat elindul Bakersfiled teherpályaudvaráról, áthalad több szintbeli útkeresztezésen, Kern Junctionön, és innen a Santa Fe vonata a Southern  Pacific  Bakersfield Line vonalán  halad  tovább,  a  SF trackage rights-a ( → világvasutai, Tudástár) alapján. A pálya emelkedik a Tehachapi felé. Amint a caboose és a tolómozdony elhagyta Kern Junction tornyot, a 6.000 lóerős vontatóegység és a tológép teljes teljesítményre (amerikai vasutas szlengben eitgth notch, 8. fokozatba) kapcsol. Sietni kell: Chicago még 2.195 mérföldnyire van, és ha vonatkésés miatt a burgonya romlik, vagy ha az áru fogadója elszalaszt egy jó üzletet, a vasúttársaságnak kell megtérítenie a kárt. Ez egy késett vonatnál 18.000 dollár is lehet. Ezért tervez a Santa Fe a vállalt 107 óra kötelező eljutási idő mellett 89 óra valóságos eljutást - késés esetén marad tartaléka.

Eighth notch, a nyolcadik fokozat: Az utolsó, legmagasabb fokozat egy tipikus észak-amerikai dízel-elektromos mozdonyon, itt a főmotor a legmagasabb fordulatszámon dolgozik. A fokozatkapcsolónak 9 állása van, 0: idle (üres), és a Run 1-8, a menetfokozatok. A fokozatkapcsoló megmondja a mozdony vezérlőjének, hogy a mozdonyvezető milyen fordulatszámot kíván. A vezérlő beállítja ezt az értéket és tartja, a terheléstől függetlenül, a beömlő üzemanyag mennyiségének növelésével vagy csökkentésével. A 0, üres fokozat akkor kell, ha a mozdony áll, vagy nincs szükség vontatási teljesítményre. Az 1-es fokozat a főgenerátor gerjesztésével bekapcsolja az erőátvitelt, de a mozdony az üres fokozati sebességben marad. A 2-es fokozat növeli a sebességet, a további fokozatok pedig még tovább, az utolsó fokozatig, a Run 8-ig.

Az amerikai dízel-villamos mozdonyoknak történelmi okokból nyolc menetfokozata van, így volt célszerű kialakítani az 1940-es évek technológiájával, ez megfelelő szabályozási lehetőséget ad a mozdonyvezetőnek. A nyolc fokozat 4 vezérlő elektromágnest kapcsol, melyek különböző kombinációkban működnek és beállítják a fordulatszámot. Az EMD kipróbálta a több fokozatú szabályzást, de ez bonyolultabbá tette a vezérlőt, és nem javított jelentősen a mozdony vezérlésén. A General Electric a korai mozdonyain 16 fokozatú szabályzót alkalmazott, de később áttért a nyolcra. A mai modern mozdonyokon a szabályzás folyamatos, de a mozdonyvezető nyolc fokozatban szabályoz, mely mindenki számára megszokott. Mark W. Hemphill a TRAINS-ben

Kalifornia zöld termőföldjei után a vonat sivatagi tájon fut, és feltűnik a távolban Tehachapi. A vonal még meredekebb lesz, a 20‰-es emelkedő általános, de gyakori a 25‰-es is. Az acélfalú caboose-ban a toló dízel dübörgése fülsiketítővé válik, különösen az alagutakban. A dízelmozdonyok előtti időkben ekkora vonatot itt négy 2-10-2 (1'E1') gőzmozdony vitt. A Bakersfield Line-on haladó vonat eléri Tehachapi West Slope-ját, a nyugati emelkedőjét, benne a híres Tehachapi Loop-pal (hurokkal), ahol egy ilyen hosszú vonat átmegy saját maga fölött.

Térképrészlet [3]-ból

A vonat CTC, centralized traffic control (központi forgalomirányítás) alatt álló vonalon halad. Bealville-nél az Extra 261 mellékvágányra áll a Southern Pacific kiemelt fontosságú expressze, a San Joaquin Daylight kedvéért. 10:20-kor a krumplivonat megáll. Három perc múlva hallatszik a caboose rádiójából, hogy a Daylight közeledik a keleti kitérőhöz. A kocsiban az Amerikában "conductornak", kalauznak nevezett dolgozó fehér zászlót lenget a toló dízel mozdonyvezetőjének, aki fokozatba kapcsolja a mozdonyt, összenyomja és az emelkedőn állva tartja a vonatot. A SP három fekete dízelmozdonya és a narancs-vörös kocsik elhaladnak, a rádióban "OK, let's go" (rendben, menjünk) hallatszik. A kalauz indulási jelzést ad a tolónak, és a krumplivonat 10:26-kor ismét nekivág az emelkedőnek. A tolómozdony kerékperdülés jelzőlámpája fel-felvillan, ahogy a mozdonykerék a kocsik frissen feltöltött csúszócsapágy-házaiból kicsöppenő olajra fut, de a 3.574 tonnás vonat csak halad az emelkedőn. A csúcspontot 3 és fél óra múlva éri el, miután felhaladt a 49 mérföld hosszú, és a nyugati országrész  legkeményebb emelkedőjén. A tolómozdony lezár (a mozdonyvezetője a szabályzót a 0-s, az üres állásba teszi), lefékez és visszatér Bakersfieldbe. A hűtővonat fékpróbát csinál és nekiindul a meredek lejtőnek a Mojave sivatagba. Amint átért a sivatagon, a Santa Fe vonat a saját, 71 és fél mérföldnyi vízszintes és egyenes pályáján halad Barstowig. Ezután ismét emelkedő következik Needles felé, de a 14,2‰-et a négy részes mozdonyegység bírja a 6.000 lóerejével.

A szabályzó 8-ban, a sebesség 14 mph, a motorok árama 675 A, és a sivatagban messze száll a négy V16-os motor dübörgése. A vonóerő 110.000 font (közel 50 tonna). Ekkora mozdonyegység 4.700 tonnás vonatot is vihetne előfogat nélkül, a gőzös időkben a két 2-10-2-es csak 2.900 tonnásat. Az Extra 261 vonat a vonalirányító szempontjából olyan vonat, amit mindenhol szabad jelzésekkel kell küldeni, de a forgalom szempontjából bonyolultabb az eset: a 66 kocsi 23 célpontra megy. A kaliforniai Shafterben megrakott vagon Kansas Citybe megy, és a szállítás díja 447 dollár 23 cent lesz, plusz 79 dollár 35 cent a hűtésért. A hűtés nagyon fontos a nagy hűtött áru szállító Santa Fe-nek, a vasút külön osztálya intézi. Az Extra 261 számára úgy szól a jegelési utasítás, hogy a legtöbb kocsit Bakersfieldben fel kell tölteni jéggel, aztán utántölteni minden útba eső jégtöltőnél, Needles-ben, a New Mexicó-i Belenben, Waynokában, Oklahomában és a kansasi óriási teherpályaudvaron, az Argentine yardon. De vannak kivételek. Egy szállíttató jeget kér a kocsijába Bakersfieldben, de többet út közben nem, a másik csak Needles-től kér jeget. A kívánságok függenek a burgonya minőségétől, a megteendő távolságtól és a szállíttatók rigolyáitól.

Az amerikai mezőgazdasági minisztérium megvizsgálta, és úgy találta, hogy az út közbeni 55° F (23° C) eladható minőségben tartja a korai burgonyát, de sok szállíttató tejes jegelést kíván, hogy az áru 38-40° F (6-8° C) hőmérsékletű maradjon. A Santa Fe nem ítél: úgy hűt, ahogy a feladó kéri. Akár teljes jég feltöltéssel, akár csak normál szellőzéssel, hűtés nélkül, vagy nyitott szellőzőkkel, mikor odakinn fagy, ahogy a burgonyaszirom gyártók kérik. A vonatban van egy kocsi, amelyik nem kap jeget. Fagyasztott földiepret visz, és a keleti partig megy, New Jerseybe, a Manhattannel szemben lévő Jersey City pályaudvarig.

A belső hőmérséklete 8 fokkal van 0 alatt. Ez az SFRD No. 3150 vagon, 50 lábas, 125 tonnás (a burgonyás vagonok átlagosan 53 tonnát nyomnak). A kocsi jele MTC, mechanical temperature control, vagyis gépes hűtő. A kocsi hűtőberendezésében 6 hengeres, 52 LE-s dízelmotor van, mely tizenkét napig működhet felügyelet nélkül, és az egész hűtő egység alig nagyobb, mint egyetlen jégtartály. A hűtő a Trane Company gyártmánya. A géphűtők beszerzése előtt a SF jégnek és 30%-nyi sónak a keverékével hűtötte a fagyasztott árut. A vasút 30 ilyen géphűtős kocsit vásárolt. Ennek ez az első bevételt hozó útja, és úgy működik, mint egy svájci óra.

Belenben sok a teendő Az arizonai Ash Forktól  a 20‰-es hosszú emelkedőn és a hajtűkanyarokon át egy 2.000 LE-s Baldwin tolja a vonatot. A sebesség kicsi, de állandó. A tolómozdony elmegy, és a vonatunk 3:50-kor Williamsben, 4:53-kor az arizonai vízválasztónál, 5:06-kor pedig Flagstaffnél jár. Míg Tehachapin és a sivatagon át ide elért, a szállíttatók Bakersfieldben figyelték a burgonya piacot, azt, hogy hol hogyan változik vagy marad a korai burgonya ára. Ettől függően a szállíttató máshová irányíthat egy vagy több vagon burgonyát. Szól a bakersfieldi SF irányítónak, az pedig előre telexezik a megfelelő állomásra. A SF négy változást hajt végre díjmentesen. Az Extra 261 egy kocsit Belenben hagy, amit később egy másik vonat elvisz Denverbe.

Belenben a mozdonyok üzemanyagot kapnak, Kansas City-ig összesen háromszor, erre a vonatra pedig új mozdony- és vonatszemélyzet kerül, az egész úton összesen 17-szer. A vonat jégtartályait újratöltik, a mozdonyok elé pedig egy óriási 2-10-4-es gőzös kerül, ami segít a haladásban a következő 41 mérföldes, 12,5‰-es emelkedőn. Június 6-a, 6:03-kor a vonat megmozdul, és a segítővel hamar eléri a 45 mérföldes sebességet. A vonat a SF Southern Districtjén (körzetében) halad. Itt van Észak-Amerika legfejlettebb CTC rendszere, mérföld hosszú kitérő vágányokkal, amelyekre a vonat 40 mph (64 km/h) sebességgel haladhat ki. A menet közbeni vonatkeresztezések rendszeresek, így a vonatok olyan átlagsebességet érhetnek el, mintha kétvágányú lenne a vonal.

Ilyen, mikor egy 5011 osztályú, 2-10-4-es gőzös segít, ez esetben négy F7-esnek Belentől 15 mérföldre északra, New Mexicóban Ed Gerlitz felvétele [1]-ből

Clovisban három kocsi leakad, egy a Texas-i Sweetwaterbe, kettő pedig Houstonba megy. 14:32-kor a vonat továbbindul Amarillo felé, oda 16:45-kor érkezik. Egy kocsi itt is leakad, ez itt is marad. A távolban heves esőzés, néha porvihar látszik. Canadian állomás előtt vörös a térközjelző, aztán még egy, de végül a vonat beér az állomásra. A töltésén két tehervagon fekszik az oldalán. Az állomáson két órával korábban  forgószél söpört végig,  az döntötte föl az üres vagonokat. A vihar kelet felé  távozott.

A jelzőárbócokat gyufaszálként tépte ki. A vonat itt áll 19:45-től 22:46-ig, amíg a szemből jövő vonatok beérkeznek, a keleti irányú Grand Canyon expressz pedig elhagy két térközt a sötétségben. A vonat sebessége az oklahomai Waynoká-ig erősen csökken, mert minden jelzőnél meg kell állnia, lévén a vihar megrongálta a CTC rendszert.

Argentine yard, mozdonycsere A krumpli expressz június 7-én 5 órakor hagyja el Waynokát, 11:39-kor Emporiát és14:20-kor megérkezik Argentine yardra, Kansas Citybe. Bakersfieldtől az 1.747 mérföldön át vontató mozdonyokat leakasztják. Lépésben haladnak a 25‰-es hosszú emelkedőkön, 55 mérföldes sebességgel a lejtőkön, és levegő fogyasztás nélkül, az elektrodinamikus fékkel tartották a sebességet. Számolatlan gallon üzemanyagot fogyasztottak, mire megálltak a teherpályaudvaron. Hálából a Santa Fe visszaküldi őket Kaliforniába, egy még nehezebb vonattal. A Fairbanks-Morse gyártmányú állomási tolatók kettészedik a vonatot, a kocsik egy részét újra jegelik. A gombnyomással vezérelt gurítódomb és kocsifékező a nyugat felé menő kocsikat rendezi, ezért a Fairbanks-Morse-k síktolatással veszik le a krumplis hűtőket. Hogy a vonat terhelése megmaradjon, rátesznek 30 hűtőt: 1 kocsi hagymát, 1 citromot, 9 másmilyen burgonyásat és 19 naranccsal megrakottat. Argentine yardtól három, a SF Warbonnet, vörös-sárga festésű, No. 328, F7-es, három részes mozdonyegysége viszi a vonatot, 85 mph sebességre áttételezve és gőzkazánnal ellátva, mert ezek gyorsvonati mozdonyok is. Ilyen, ABB elrendezésű mozdonyegység viszi tovább a vonatot Chicago felé, a képen látható 1953 augusztusában Kenned DeSoltar felvétele [1]-ből

Az utolsó szakasz 17 órakor a mozdonykürtök megszólalnak és a vonat elindul Argentine Yardról a Santa Fe nagysebességű vonalán. Az első órában a vonat keresztülhalad Kansas Cityn, a Kaw River hídján, 15 mph-s íveken, a város nagy személypályaudvarán, aztán beton támfalak között. A pálya mellett jelzők erdeje, több személyvonatnak utat kell adni, de a mozdonyvezető érti a dolgát, és 18:30-kor a vonat már a nyílt pályán gyorsít. Éjszakai menet következik, és a krumpli, a hagyma, a narancs és a citrom áthalad Missouri állam északi részén, és beér Illinoisba, Chicagó államába. Elhagyja Chillicothe-ot, Streatort és Joliet-et, amely már nagyon közel van Chicagóhoz.

Joliet Joliet állomás valójában egy keresztezés, ahol a Chicagóból induló kelet-nyugati irányú távolsági vasútvonal keresztezi az észak-déli irányú regionálist. Az állomás észak-déli oldalánál gyakran várakozik Chicago bejáróvonati vasútjának, a Metrának a vonata. Ennek itt a végállomása. Az itt következők saját felvételeim, 1999 áprilisában készültek

Itt épp egy, a Santa Fe vasút utódjának, a Burlington Northern & Santa Fe-nek egy távolsági multimodális tehervonata halad el Joliet állomásépületének kelet-nyugati irányú oldalfala mellett.

Az észak-déli vágányon járnak helyi- és regionális teherek is. Itt épp az Iowa Interstate vasút mozdonyai vontatnak.

A távolsági vonat kétszintes konténeres és piggyback kocsikból áll. Az ilyen vonatokat "2L" jellel látják el, és nem mehetnek bármelyik vonalon, mert nem férnek el.

A vonat egy részlete Szerettem volna a másik oldalról is felényképezni a vonatot, de amikor leléptem a peronról, nagyon határozottan visszaparancsoltak.

A vonatok a keresztezéseken iszonyú csattogással mennek át. Ez viszonylag kis baj, mert egy elvert keresztezésnek a kopó-elverődő darabját gyorsan, csavarok oldásával ki lehet cserélni.

Az állomásépülettel szemben egy torony, az ablakai bedeszkázva.

Chicago, végállomás A vonat Extra 328 néven érkezik meg Chicagóba, a Corwith Yardra. Nem lehetett könnyű megtalálni a vonatnak azt a teherpályaudvart. Chicagónak óriási a vasúti hálózata, csúcskorában a vasút területe akkora volt, mint Rhode Island, egy USA szövetségi állam teljes területe. A térkép másik érdekessége, hogy rajta van La Grange, ahol a General Motors Electro Motive Divisionja volt, rengeteg EMD dízelmozdony szülőhelye.

A pályaudvar funkciói, B, E, T, Y, mint Bakersfieldé. Térképrészletek [4]-ből

A vonatot június 8-án 10:45-kor oszlatják föl, "dead" lesz. A 2.196 és 1/2 mérföldet 97 óra 52 perc alatt tette meg, különösebb erölködés nélkül. De a Santa Fe még nem végezte el végleg a munkáját. A rendezői tolatók, a yard goat-ok, a kecskék nekilendülnek. Elsőként elvontatják a belvárosba azokat a kocsikat, amelyek tartalmát másnap reggel eladják, és ott reggel hat órára közszemlére teszik. Aztán azok a hűtőkocsik következnek, amelyeknek a Chicago Produce Terminalra (termény állomásra, kb. mint a nagybani piac) kell menniük, a team track-ekre. Innen történik a helyi kiszállítás.

team track: Olyan vágány, melynek van közúti kapcsolata. A lovaskocsis időkben ott vártak a kocsisok a befogott lovakkal, a teams of horses-ekkel, és a tehervagonokból az árut a lovaskocsikra-ról pakolták. A lóvontatás már a múlté, de a nevet ma is használják az amerikai vasúton.

Utolsó kocsicsoport, melyet távolsági tehervonattal küldenek tovább, legtöbbször kelet felé, némelyiket az óceánpartig, mint a géphűtős kocsit a fagyasztott eperrel. Ezek összerendezésének határideje hajnali 3 óra. A Santa Fe elnöke, Fred Gurley azt mondta: "Úgy érezzük, a menetidő ígéret a szállíttatóink felé." A Santa Fe Extra 261 és a 328 East vonatai betartották az ígéretet.

FORRÁSOK Classic Trains: Great Trains FREIGHT  [1] Mike Schafer: Classic American Railroads [2] Comprehensive RAILROAD ATLAS of North America,  CALIFORNIA and NEVADA [3] Comprehensive RAILROAD ATLAS of North America,  GREAT LAKES WEST [4]

manhattani 2018. december 28.