|
 |
| 1. rész: Az
építés |
| Az 1830-as években két gyorsan fejlődő amerikai nagyváros, New York és Boston jó közlekedési kapcsolatot kívánt. Long Island, a "hosszú sziget" éppen a két város között terült el, a viszonylag sík felszíne is alkalmassá tette rá, hogy a rajta épülő vasút a két város között a szekeresnél kényelmesebb, a hajóútnál pedig gyorsabb eljutást nyújtson. Csak mire a Long Island Rail Road vonala elkészült... |
| A XIX. század
első harmada
végéig New Yorkból
Bostonba
két úton lehetett eljutni: a
Long Island Sound
(öböl) északi partján
lóvontatású járművekkel
Providence-ig,
és onnan a már megépült
vasúton
Bostonba, vagy New Yorktól hajóval a Providence-i
vasútig. Az első kényelmetlen volt, a
második
lassú, ráadásul az
öböl télen
befagyott és leállt a
hajózás. Akkoriban azt gondolták, hogy az öböl folyókkal, öblökkel sűrűn tagolt északi partján nem lehet vasutat építeni, pedig az utazási időt azzal lehetett volna csökkenteni. |
A matematikatudós,
felfedező és várostervező David Bates
Douglass-é, a
Brooklyn and Jamaica Railroad Company
vezetőmérnökéé volt az
ötlet, hogy
építsenek vasutat Long Island
szigetén, annak
nyugati partjától az északkeleti szarváig.
Mit ad Isten, az
építendő vasút a folytatása
lenne a Brooklyn and
Jamaica
Railroadnak, melynek
ő volt egyik vezetője. A tisztán hajóút a két város között legkevesebb 16 órát tartott, a vasút-hajó (intermodális?) utazás pedig legalább 5 órával csökkenthette ezt, és az idő pénz. |
 |
|||
|
A lehetséges
útvonalak a
két város között Akkoriban állati vontatású kocsikkal utazhattak a sárga nyilakkal jelölt vonalon, majd Providence-től vasúttal a zöld vonal mentén. Long Island szigetén a zöld vonal a tervezett vasút útvonalát jelöli, és csak a végpontjától kellett volna hajóval utazni a következő vasútig. David Bates Douglass ismerte a terület földrajzi viszonyait, úgy látta, hogy Long Islanden épített vasút megoldaná a közlekedést New York és Boston között, így Connecticut felé is. |
| David Bates Douglass, a
Long Island Rail
Road kitalálója Kép és életrajz a Wikipediáról 1790-ben született, New Yorktól nyugatra, New Jersey állam vasbánya vidékén. Főleg édesanyja tanította. Technikai érdeklődését az ottani bányák és más helyi ipar műszaki berendezéseinek a megfigyelésével szerezte. A Yale főiskolán végzett. A polgárháborúban kitüntette magát, majd professzor lett az Egyesült Államok Katonai Akadémiáján, West Pointban, közben több civil építkezésben vett részt. A katonai akadémia matematika professzorának a lányát vette feleségül. Apósa halála után lemondott akadémiai állásáról, és több civil munka után a Brooklyn and Jamaica Railroad vonalának a kijelölésében vett részt, majd a vasút vezető mérnöke lett. Ő javasolta ennek a vasútnak a meghosszabbítását Long Island Rail Road néven, keletről nyugatra a sziget hosszában. |
 |
Douglass elképzelése elegendő volt ahhoz, hogy New York állam vezetése törvénybe foglalja a Long Island Rail Road (LIRR) megalapítását. 1834. április 24-én fogadták el a törvényt. Az rögzítette, hogy honnan jön a tőke a vasút építésére, kik lesznek az első igazgatótanács tagjai, és még sok más fontos és szükséges dolgot. Az induló vasúttársaság bérelte a Brooklyn and Jamaica (B&J) befejezetlen pályáját, és továbbépítette a sziget északkeleti csücskéig. Nem számítottak konkurenciára, mert az akkori közgondolkodás szerint a szigeten túl, a Long Island Sound-tól északra, Connecticut állam dombjain, folyóin, öblein és más természetes akadályain át nem építhető vasút. A vonal Brooklynból, New York város Manhattan szigetével szembeni, az Upper New York Bay (öböl) partján lévő, akkor primitív termináltól indult, az East River alatt a Manhattan és Brooklyn közötti alagutat a Pennsylvania majd csak 1910-re fúrja ki. A vonal áthaladt Jamaica állomáson, mely mára nagy vasúti csomópont. Aztán a szigetnek a mai nevén Nassau County és Suffolk County területét átszelve ért el az északkeleti csücsökig, Greenportba. Az állomás melletti kikötőben komp várta az utasokat, és átvitte a Connecticut állambeli Stoningtonba, ahonnan vonattal mehettek Providence-be, vagy még tovább, Bostonba. (A figyelmes olvasó észrevehette, hogy a Long Island vasút neve többféle módon látható. Akkoriban írták Railroadnak, mára hivatalosan Rail Road, magam is ezt használom, a törvényben pedig, talán jogi okokból, RAIL-ROAD szerepel. Mostanra a Rail Road írásmódot használják. A Long Island Rail Roadon kívül nem tudok más amerikai vasúttársaságról, amelyik így, ne Railroad-nak írná a nevét.) |
 Ez az eredeti Long Island Rail Road törvény borítója John Landers gyűjteménye, [1]-ből |
1837 tavaszára
az építők befejezték a B&J
félbehagyott vonalának
építését
Jamaicáig, és onnan
egyvágányú pályát
építettek Hicksville-ig.  A vonal a lehető legegyenesebb irányt követte a cél felé, ezért a sziget közepén haladt, így nem "tárta fel" a sűrűbben lakott part menti területeket. Ezeket a településeket több évvel később egy, a déli parthoz közeli másik fővonallal, és szárnyvonalakkal kapcsolták be a vasút forgalmába. . |
A
vasút 1837-es menetrendjében összesen
három állomás szerepel: Brooklyn, a
vízparti végállomás,
Jamaica és Hicksville. Az 1998-as menetrendben, a
később épült Pennsylvania
Station-ön kívül 14: az 1998. novemberi menetrendből |
| A Long Island Rail Road
annyira csak a New York - Boston tranzit utasokra
hajtott, és annyira nem vette figyelembe a helyi lakosok
érdekeit, hogy az 1903-ban Peter Ross által
írott vasúttörténetben
megjelent: "A feltételezés az volt, hogy bárki, aki más településekről fel akar szállni a vonatra, a megbecsült időben egy állomáshoz kell utaznia, és kivárnia a vonat érkezését, ehhez csak az állomáson kifüggesztett menetrendi időpontok adnak támpontot." Tévesen azt gondolhatnánk, hogy Hicksville neve a "hick"-ből (a szó jelentése kb. a falu bolondja) származik. Az igazság az, hogy mivel akkoriban ott nem volt névvel rendelkező település, az állomást a LIRR második elnökéről, Valentine Hicks-ről nevezték el. Hicksville ma több vágányú elágazó állomás. Az épülő LIRR hatalmas bevételt jelentett a B&J társaságnak, melytől a Brooklyn és Jamaica közötti befejezetlen pályát bérelte, 45 évig változatlan, évi 33 000 dollárért. |
A LIRR bevételei csekélyek
voltak, így New York állam 100 000-es és az
Indiana's Board of Education 60 000 dolláros kölcsöne
tartotta életben. Az állam nagyon
jó helyre adta ezt a pénzt:
a Long Island Rail Road fellendítette a
sziget gazdaságát, növelte az ingatlan
árakat, ezzel nagy adóbevételt jelentett az
állam számára is. A csapat folytatta a vonalépítést Hicksville-en túl, egy másik pedig a tervezett végponttól, a sziget északkeleti "farkán" lévő Greenporttól nyugatra, Hicksville felé. A vonalépítéshez a vasút vezetése akkoriban jónak számító, yardonként 55 font (kb. 22,5 kilopond/m) súlyú sínt rendelt. Akkor még az Egyesült Államokban nem volt számottevő síngyártás, így Liverpoolból vásároltak. Gyakran megesett, hogy a cél előtt néhány mérfölddel elfogyott a sín, és a következő szállítmány érkezése korántsem volt biztos, a hajóút pedig a széliránytól függően több hét volt. |
Az épülő vonal gyakran metszett keresztutakat, úgy is, hogy a pálya számára készített bevágás kettévágta a domb tetején haladó utat. Néhány ilyen út átvágás máig látható. Néha a vasúttársaság a települések elöljáróitól az áthaladási engedélyt elegendő mennyiségű whisky bedobásával szerezte meg. A főleg ír pályaépítők a környékbeli erdőkben vágták ki a keresztaljnak való fát, és ha éppen nem volt elég sín, hosszanti deszkákat fektettek le, ezekre pedig vastag acél szalagot szögeltek. A könnyű mozdonyok, ha korlátozott sebességgel is, biztonsággal vontatták a pályaépítő kocsikat. A nyugatról és keletről épített pálya végül is találkozott, ha kevésbé ünnepélyes külsőségek mellett is, mint az USÁ-t átszelő vonal Promontorynál. |
 Karikatúra [5]-ből |
1844. július 27-én
három vonalavató vonat
indult Brooklynból
Greenportba. A menetidő 3 és fél óra volt,
kevesebb, mint a
Douglass által jósolt 5 óra. |
|||
A Long Island Rail Road több szempontból is erősen különbözött más amerikai, akkor épülő vagy már működő vasúttól. A többiek nagyvárosokat és ipartelepeket kötöttek össze, míg a LIRR Long Island kies tájain, dombjain, erdőin, rétjein és legelőin haladt. Ez közelebbi kapcsolatot jelentett az ott lakókkal, de okozott konfliktusokat is. Míg korábban a legelő jószágok szabadon járhattak, amerre akartak, a vasút megjelenésével a pályára tévedők nagy bajba kerülhettek. Itt szó szerint lehetett értelmezni az akkoriban minden gőzös orrán lévő "cow catchert", a tehénfogót, míg a vadnyugaton járó gépek tehénfogója inkább bölények ellen volt, Long Islanden gyakoribb volt a tehén, mint a bölény. A konfliktusokat a korabeli és a későbbi karikaturisták ábrázolták. |
 Karikatúra [5]-ből |
 |
Történt, hogy egy long islandi farm tehenét elgázolta a LIRR mozdonya, és a tehén kimúlt. A farmtulajdonos hölgy kártérítést kért az állatáért, de a vasútnál senki nem hallgatta meg. Ezzel hibát követtek el. Ettől kezdve a hölgy minden nap kisétált a vaspálya egy emelkedőjéhez, bekente a sínt szappannal, egy kis vizet adott hozzá, aztán várt. A LIRR akkor kis mozdonyai nem tudták leküzdeni a síkos sínt, a vonat visszacsúszott az emelkedő aljára és várta a segítséget. Ez naponta megállította a vonatforgalmat, mert a pálya egyvágányú volt. A menetrend több napi felborulása után a vasút igazgatósága úgy döntött, hogy kárpótolja a hölgyet a tehenéért, és 20 dollárt fizettek neki. Ezután a hölgy a szappant csak a konyhájában használta. Karikatúra [5]-ből |
A Long Island Rail Road vonatai nap mint
nap rótták a mérföldeket. LIRR vonat Howard House állomáson 1865 áprilisában Harold Fagerberg gyűjtemény [6]-ból |
| A fenti kép a
legkorábbi túlélt felvétel a Long Island
Rail Roadról, melyen az akkor egyeduralkodó American (4-4-0)
tengelyelrendezésű mozdony vontat egyetlen személykocsit
Brooklyn belvárosából Jamaica felé. 8 évvel a fenti kép készítése előtt Phillip Howard Reid felépítette a képen látható épületet, East New Yorkban (ma Brooklyn része), benne gabona és tápszer üzletet nyitott. Mikor a LIRR vasút egyik elődje, a Brooklyn & Jamaica Railroad az előterét utasperonnak kezdte használni, Reid úgy látta, hogy az épülete jobban jövedelmez, ha ivóvá alakítja. Hamarosan a kalauzok "Howard House, East New York!" néven kiáltották az állomást. Hamarosan lovaskocsi vonalak csatlakoztak ide, és megállt a Rockaway Beach-i vonat, hozzájárulva Howard House üzleti sikeréhez. Ez a történet adalék ahhoz is, hogy hogyan változtatta meg a megépült vasút a környezetét és a helyi gazdaságot. A farmok között haladó vonal pedig még nagyobb mértékben. |
Bár a LIRR kezdetétől fogva nagy súlyt fektetett arra, hogy írott anyagokkal és képekkel dokumentálja az állapotát és az eseményeket, és amikor még a fényképész maga a helyszínen készítette el az üveglemezre a (kevéssé) fényérzékeny emulziót és a felvétel elkészülte után gyorsan elő kellett hívnia, a LIRR fényképező vonatot tartott fenn, és a mozgó fotólabor mindig ott volt az események helyszínén. A LIRR kezdeti idejéből mégis kevés anyag maradt fönn. Ennek oka, hogy 1902-ben leégett a LIRR igazgatósági épülete Long Island Cityben. Üveg- , filmnegatívok és dokumentumok tízezrei semmisültek meg, így a történetírás az 1902 előtti időkről csak amatőrök és intézmények képeire és adataira hagyatkozhat. |
| Az alkalmankénti működési nehézségek mellett a Long Island Rail Road jól működött, szorgalmasan hordta az utasokat New York és Greenport kikötő között, ahonnan hajó vitte őket tovább Boston felé. De 1844-re a mérnökök megoldást találtak a Long Islandtől északra eső Connecticut partvidékének a természeti akadályai legyőzésére. Hamarosan a New York and New Haven Railroad törvényi felhatalmazást kapott vasútvonal építésére New York és Boston között. Egy évbe került, és több, már meglévő vonal felfűzésével megépült az új vasút. | Ez
a fejlemény
halálos csapás lehetett volna a LIRR-re, ha nem
alkalmazkodik gyorsan az új helyzethez, és
nem válik távolsági
szállítóból
bejáró vasúttá. Annál
is inkább, mert a rendszeres és gyors
szállítási eszköz elősegítette a New
Yorkban dolgozók és élők egészséges
vidékre, kertes házba
költözését, ez nagy és
állandó utazási igényt támasztott.
Emellett a
vasút a Brooklyn-beli városi közlekedést is
támogatta: megépítette New York, és a
világ első városi földalatti (subway)
alagútját. |
 |
Zsúfolt vonat vár indulásra a brooklyni Flatbush Avenue állomáson Arthur Huneke gyűjteménye, [1]-ből A No. 3 mozdony korábban a Flushing, North Shore & Central társaságé volt, 1869-ben gyártották. A mögötte lévő kocsi korábban a South Side RR állományába tartozott. |
A
bejáróvasúttá vált LIRR pazar
kialakítású jegyekkel kívánta a csak
rész távokra utazókat vonzani. |
(jobbra) Ezt a jegyet Jamaica és Long Island City közötti utazásra adták ki egy manhattani jegyirodában 1898. március 3-án. (balra) E jegy tulajdonosa Long Island City és Flatlands között utazott 1888 nyarán. (jobbra) Ez az 1899-es jegy Manhattan Beach és Bay RIdge közötti utazásra szólt. (balra) Egy útra Springfield és Jamaica Station között, 1891. február 24-én. Jamaica Station kezdetben kis állomás volt a LIRR fővonalán, később, a LIRR bejáró vasúttá válásával több vonal találkozási pontja. A Manhattanbe vezető, az East River alatti alagút megépülte után az a vonal is itt ágazott el az eredeti fővonaltól, mely Long Island Citybe ment |
 Minden jegy John Landers gyűjteményéből, [1]-ből |
 |
 |
A Coney Island Jockey Clubba bebocsátó jegy első és hátsó oldala (akkor a jockey még mást jelentett). Ez a klub az egyik lóverseny pályát működtette. A jegy 1890-es, és akkor hallatlanul nagy összegbe, 2 dollárba került. 2006-ban a Belmont verseny- pályára szintén 2 dollár volt a belépő! Ez azt jelzi, hogy a jegykibocsátók Coney Islandet igyekeztek a legkékebb kékvérűeknek fenntartani. A jegy John Landers gyűjteményéből, [1]-ből |
 |
Még
a személyzeti jegyet is igénye-
sen állították ki A jegy John Landers gyűjteményéből, [1]-ből E jegy Ralph Kirby küldönc (alighanem kiértesítő, régi magyar vasúti nyelven nyargonc) számára engedélyezte, hogy utazhat a NY & MB (New York and Manhattan Beach) vonalon, a függőlegesen ráütött pecsét pedig engedélyezte a Bay Ridge Ferry használatát is. A jegy természetesen csak a vállalat érdekében történő utazásokra volt jó, és vissza kellett szolgáltatni, ha a tulajdonosa kilép a szolgálatból, ezen kívül minden hónap végén is. |
Fennmaradt képek a LIRR
életének első szakaszából: |
Szerződéses pályaépítő csapat és vonata Whitestone-nál, 1868-ban Fred Lightfoot gyűjteménye [6]-ból Bár a vasúttársaságok általában saját munkásokkal végezték a pálya karbantartását, új pályát külső céggel építtettek, amelyeknek a munkához gyakran saját vonatuk is volt. 1868-ban Conrad Poppenhusen, jómódú német bevándorló vasútépítést finanszírozott Whitestone-ba. A képen az építő csapat látható a kávédaráló mozdonnyal és az oldalra üríthető földszállító kocsikkal. |
A komolyabb vonatok igazibb mozdonyt
kaptak. A LIRR no. 48, Benjamin Hitchcock mozdonya 1874-ben, gyári új állapotban, még hidegre szerelve Alco Historic Photos, [6]-ból Az 1800-as évek végének technológiai fejlődése eredményezte ezt a remek mozdonyt, és készítői büszkén pózolnak előtte. A felvétel a Schenectady Locomotive Works-ben készült, mely az 1901-es egyesülés után az American Locomotive Company egyik részlege lett. Az első időkben a gőzmozdonyok nevet kaptak, az amerikai polgárháború utáni időkben számot is. Ez a mozdony Benjamin Hitchcock nevét, aki Queens-i területfejlesztő volt, emellett a mozdony megkapta már a gyárban a 48-as számot is. Két év múlva a LIRR-nél a mozdonyt átnevezték Port Jeffersonra, ami egy vonal végpontja volt. Később csak No. 12-ként említették, később 1905 körüli nyugdíjazásáig az 512-es számot viselte. |
|||
| Volt a LIRR-nek nagyon modern
felfogású vonatfajtája is. Gyorsforgalmú mozdony Long Island Cityben kb. 1886-ban Ron Ziel gyűjteménye, [6]-ból 1880-ra a LIRR kis szertartályos mozdonyokat járatott Brooklyn, a végállomás és Jamaica, az egyre növekvő csomópont között. A vonatok csúcsidőben 10 percenként (!) indultak. A mozdonyok mindkét végén nagy olajlámpa és tehénfogó volt, így irányváltáskor nem kellett megfordítani. Bár ezek a mozdonyok túlnyomórészt Brooklynban jártak, de 1900 körül már Jamaicán túlra is vittek vonatokat. Az 1905-06-os villamosítás vetett véget e mozdonyok életpályájának, és a legtöbbet ócskavasnak adták el. |
 |
| Long Island Rail Road 2. rész: A XIX. századi növekedés |
|