|
|
A néhai,
nagy Lehigh Valley vasút A Lehigh Valley vasút Sayre járműgyárában készült ez a 681-es számú, F-3 osztályú, Atlantic tengelyelrendezésű mozdony 1903 augusztusában Kép [1]-ből Az LV vasút járműállományának szabványosítása során ezt a típust jelölték ki fővonali gyorsvonatok vontatására. A 77 hüvelyk (1956 mm) hajtott kerékátmérőjű mozdonyt szolgálatba állásakor 2400-asra számozták át. |
|||
| 4.
rész: A Lehigh Valley nagy vasúttá válik,
szabványosítás kezdődik, majd az
ország
beIép az I. világháborúba |
| A Lehigh Valley vasút a két
óriás, a New
York Central és a
Pennsylvania Railroad között, azok
szorításában
próbált megélni. Változó
mértékben volt nyereséges, ennek
mértéke a szén árától
és a két nagy vasút működésétől
függött. Az LV menedzsmentje igyekezett a vasút működésének költségeit a lehető legalacsonyabban tartani. Ennek érdekében kiadták a |
parancsot a műszakiaknak: szabványosítsák
a nagyon heterogén jármű- és más
eszköz állományt. Első lépés
a vontatóállomány
egységesítése volt. A címkép az F3
osztályú Atlantic tengelyelrendezésű Camelback
mozdony, amely a fővonali gyorsvonatok vontatásának a
szabványos eszköze lett. |
 |
Sok
ilyen, B-1 osztályú mozdony tolatott az LV
pályaudvarain Clinton T. Andrews Collection, [1]-ből Ezt a nyeregvíztartályos, szertartályos mozdonyt az ALco gyártotta 1906-ban. A 3500-as számot kapta, és az LV Hudson parti teherpályaudvarain tolatott. A tehervonatok sebességének növeléséhez a főként Consolidation (2-8-0, 1'D) mozdonyokat fokozatosan gyorsabbakra, erősebbekre cserélték, melyek már mind teher, mind személyforgalomban is megfeleltek. |
| 1900 és 1910 között a
vonatok túlnyomó részét négy
mozdonytípus vontatta:
négy kapcsolt kerekű tolatómozdony, ilyenből a Baldwin
szállított 1901-ben. Nehéz tehervonati forgalomra
szintén a Baldwin 27 darab, 2-8-2-es (Mikado, 1'D1') mozdonyt
szállított az LV-nek. Az elsők Camelback
(középen lévő vezetőállásos) mozdonyok
voltak, később nagyobb teljesítményű, vég
kabinos mozdonyokat vettek a Baldwintól és az
Alcótól. 1904 és '10 között az LV
több
mint 100 4-6-0, 2'C elrendezésű mozdonyt vett, személy-,
gyorsteher és tejszállító vonatok
vontatására. A már meglévő, újonnan érkező, és 1905-ben még várható 800 mozdony jelölése egységes rendszer híján kaotikus volt a vasútnál. |
Ekkor egységes
jelölési rendszert dolgoztak
ki, mely egy betűből, ami utalt a mozdony
kerékszámára, és számból
állt,
mely szintén, a több mozdonykerék kisebb
számot kapott. A 4-4-0,
American mozdonyok a Class E osztályt és a 2500-2700
pályaszámot, a
4-8-0, Twelve Wheeler-ek a Class O, 1-100 számcsoportot
kapták. Az LV sokat költött a fő bevételi forrását lebonyolító járműveire, a szénszállító vagonokra. Az idős és elhasznált 20- és 30 tonnás fa szánszállítók helyett 5.000, 40 vagy 50 tonna szállítóképességű acél vagont rendelt. |
 |
Milan
állomás
épülete William E. Hall Collection, [1]-ből Kis személyforgalmat, de jelentős teherforgalmat lebonyolító állomásépület, raktárral. 1911-ben épült, több hasonlót is építettek. Ez az állomás 5 mérföldre keletre volt Sayre városától, ahol az LV nagy járműgyára és -javítója volt. |
| Az LV épített nem
szabványos állomásépületeket is. Buffalo belvárosi állomásépülete A Buffalo & Erie Co. Hist. Soc. jóvoltából, [1]-ből 1916 augusztusában nyitották meg. A kor szokása szerint ókori görög templomot formázott. A new yorki építész, Kenneth Murchison tervezte. A belvárosban, a Main és a Scott Streeten állt. Az LV Scott és a Main Streeten álló régi épületet váltotta fel. Mára lebonthatták, a Google Maps-en nincs nyoma. |
 |
| Az LV forgalmának és
bevételi forrásának fő eleme a szén
szállítása volt. Perth Amboy-ban, az LV szén kikötőjében a tehervagon ürítő a Black Eagle bárkát tölti szénnel Black Diamond RR Museum Collection, [1]-ből Balra további bárkák várnak a sorukra. A favázas tárolót és a vagonemelőt az 1900-as évek elején a tűzveszély csökkentése végett acélvázasra építették át. Az átrakó komplex 1916-ra egy tízórás műszakban 500 vagont volt képes átrakodni. |
 |
 |
A LV vasútnak nem volt
vágánya New Yorkba. Úgy szállított
árut Manhattanbe, hogy a Hudson túlsó
partján lévő teherpályaudvarára
érkező tehervagonokat uszályra tolta, a
vontatóhajójával áthúzta a
folyón, a manhattani teherpályaudvaron a partra tolta,
és az árut átpakolták a pályaudvar
előtt várakozó lovaskocsikra vagy teherautókra. A
vízi szállítást car
float forgalomnak hívták. A New Jersey-i Hudson-partra érkező, és New York célú tehervagonokat ilyen transfer bridge-eken át tolták uszályokra Black Diamond RR Museum Collection, [1]-ből A transfer bridge-ek feladata volt a part szintje és a változó vízállás magasság-különbségének a kiegyenlítése. (Egy korábbi írásomban betettem egy ilyen, mára ipari műemlék kapu képét a long islandi parton, szemben az ENSz székházával. Rám írt egy, az ENSz-ben dolgozó magyar, hogy sokszor látta azt a kaput az ablakból, és az írásomból tudta meg, hogy mi az.) |
| Az LV Powerful nevű vontatója
tehervagonokkal rakott uszályt húz a Hudson
folyón, itt éppen Manhattanből Jersey City-be Black Diamond RR Museum Collection, [1]-ből |
 |
 |
A manhattani teherpályaudvaron a vagonokat partra tolták, és az árut átpakolták a pályaudvar előtt várakozó közúti járművekre. Volt, ahol a lovaskocsik beálltak a vágány mellé. A kocsikat több ló, horse team-ek húzták, és az ilyen vágányt team vágánynak hívták. Ez a vágánynév akkor is megmaradt, amikor a lovaskocsik már eltűntek. A kockaköves úton lovaskocsik és teherautók várnak árujukra a LV new yorki vízparti teherpályaudvara előtt Railway & Locomotive Hist. Soc. Collection, [1]-ből |
| A nagy vontató- és
kocsiállomány nagy, saját
járműjavítót kívánt. 1903
júliusában kezdték meg a földmunkát
Sayre-ben. Mozdony összeszerelő csarnok, kovácsműhely,
gépműhely és raktár épült. Az 1904-ben megnyílt nagy járműgyár és -javító naponta egy újonnan gyártott vagy felújított mozdonyt bocsáthatott ki a hálózatra. Egyenlő távolságra volt a fővonal két végpontjától, így ide vonhatták össze több kisebb műhely személyzetét és gépeit. Sayre-nek a vasúti város státuszát hangsúlyozta a sok, vörös téglás, az LV vasút tulajdonában álló lakóház, amelyekbe a gyorsan növekvő számú dolgozót és családját költöztette. 1909-re vagy 1700 munkás dolgozott és élt itt. |
Az egységekben a tapasztalt
műhelyfőnök és a beosztottak rendszere biztosította
az újszerű, mégis szabványos megoldásokat.
A műhelyek viszonylagos szabadsága a munkamódszerekben
nagy hatékonyságot eredményezett. 1860-tól több LV műhely sokféle mozdonyt bocsátott ki, és a vasút sokfélét vásárolt. Ebben vágott rendet az 1892-ben indult, központosított mozdonytervezés és beszerzés. Általános lett a Wootten féle, széles tűzszekrény, mely a lassan égő antracit szénhez kellett. |
 |
|||
| Sayre
járműgyár, -javító és fűtőház
alaprajza 1904 körül Rajz [1]-ből |
|||
| A mozdonyszerelő csarnokban olyan villamos
motoros futódaru
volt, mely az LV legnehezebb mozdonyait is elbírta. Az
általában szokásos tolópadot
váltotta ki. Amerikában az ilyen futódarukat
1900-tól alkalmazták, az LV ilyen egysége az elsők
között volt az országban. A Sayre járműjavító futódaruja elsőként a Baldwin 4-8-0 (2'D) mozdonyát emeli a mozdonyszerelő csarnokban L. L. Jackson Collection, [1]-ből |
 |
 |
A
villamosságot ez a négy stabil kompaund gőzgép
termelte a Sayre telep számára William E. Hall Collection, [1]-ből A gőzgépek légsűrítőt is hajtottak, a szegecselő és más szerszámok számára. A gőzt 16 kazán termelte a gőzgépeknek. |
| Az LV sokat költött a
járműállománya, a pályaudvarai, a vonalai
és a forgalomirányító rendszerének a
korszerűsítésére (a telefonos
forgalomirányítás sikeres próbaüzeme
után 1910-ben az addig
távírós irányítást
átépítette telefonosra a fő-, és
néhány mellékvonalán). Ez jól
jött, amikor 1914 augusztusában Európában
kitört az I. világháború és hirtelen
megnőtt a vasúti szállítási igény
Amerikában. Az 1369-es számú Atlantic mozdony várakozik a vonatával, amíg a conductor (vonatvezető) hordozható telefont (pályatelefont) használ, hogy utasítást kapjon Black Diamond RR Museum Collection, [1]-ből 1913-ra az LV teljes fővonalán kiépült a telefonos forgalomirányítás. |
 |
| Jóval azelőtt, hogy az USA
közvetlenül belépett
volna a háborúba, a vasutai forgalmán már
látszott a háború hatása. A
szövetségesek Amerikához fordultak
élelemért, ipari termékekért és
hadianyagért. Ezeket vasúton
szállították a kikötőkbe és
rakodták hajókra. A nemzet gazdasága hadi
gazdaságként kezdett működni, bár ennek
hatása az ottani mindennapi életre sokkal kisebb
volt, mint az európai országokban. Az LV-nek, mint fővonali, távolsági szállítónak nagy szerepe volt ebben a forgalomban. Azonban a keleti partra vitt tehervagon- és árumennyiség bedugította a parti teherpályaudvarokat és raktárakat. Nem volt elegendő teherhajó, és a meglévőket is ritkították a német tengeralattjárók. 1915 decemberének első hetében az LV 4.000 rakott tehervagonja állt a parti teherpályaudvarokon, mert a hajós elszállítás akadozott. A többi vasútnál sem volt jobb a helyzet. A torlódást csökkentendő az LV nem vett fel rönkfa- és liszt szállítmányt, bár ez bevételkiesést okozott. Felvett viszont hadianyagot, amit a partra szállított. Ennek ellenére a következő hónapokban a teherpályaudvarok bedugultsága megmaradt. |
A hadianyagot, lőszert és
robbanóanyagot sem
volt hová kipakolni, az ilyen vagonok torlódása
nagyban növelte a katasztrófa kockázatát. Sokáig mégsem történt baleset. 1916. július 30-án azonban kis tűz ütött ki a rakodó mólón. A tűzoltók a helyszínre siettek, de hamarosan sok lövedék, és 14, dinamittal rakott bárka robbanása fogadta őket. A robbanás akkora volt, hogy a Hudson túlpartján lévő Manhattanben is betörtek ablakok, és a New Jerseytől északra lévő Connecticut államban is érezni lehetett. A tűz elpusztított tizenhármat a raktározó cég, az LV tulajdonú National Storage Co. huszonnégy raktárából, hat rakodó mólót, több mint száz bárkát és nyolcvanöt tehervagont. Csodálatos módon kevés haláleset történt, de a katasztrófa (akkori) $20 millió kárt okozott. A tűz eloltása után az LV és egy másik vasút, a CNJ vágányain vagy száz, robbanószerrel rakott és érintetlen vagont találtak, aminek nem lett volna szabad ott állnia. New Jersey állam hatósága elfogató parancsot adott ki az LV elnöke és felső vezetésének tagjai ellen, tömegszerencsétlenséget okozó tevékenység miatt. |
| Amerikának az I.
világháborúba belépésének
előestéjén az LV kiváló állapotban
volt. Az újjáépítés majdnem
befejeződött, és a vasút pénzügyi
helyzete is erős volt. 1903 és 1907 között a
teherszállítás mennyisége 19,2
millió tonnáról 28,1 millióra nőtt. A
bevétel majdnem megkétszereződött, az 1903-as $7,6
millióról 1907-re $13,3 millióra. |
A pályahossz 1.454
mérföldes csúcsot ért el. A fizikai
növekedés évei elmúltak, fejlődést a
hatékonyság növelésével
érhettek el. Az LV modern, szabványosított, és nagyon hatékonyan működő vasút lett. |
|
|