|
|
|||
 A No. 5019 2-10-4-es (1'E2') segít két F7-esnek és két GP9-esnek a 34-es vonat vontatásában Abótól nyugatra, 1956. július 1-én Jim Ehrenberger felvétele [7]-ből |
|||
| A Santa Fe E. P. Ripley
vezetésével lépett be a XX.
századba. Folyamatosan fejlesztette a pályáit, a
járműveit és a szolgáltatását.
Ripley óvatosan épített új
vágányokat, csak ha a forgalom nagysága
megkívánta, és a jövedelmezőség
igazolta, de folyamatosan vásárolt új
járműveket. 1900-ban még csak 109 gőzmozdony, 582
tehervagon és 12 személykocsi volt a
járműállományban. A járműrendelés a
Santa Fe jellemzője lett, és ezt folytatta 1990-ig. Ripley alatt született meg a Santa Fének egyik jelképe, a kereszt és a kör. A vasút ezt használta egészen a Burlington Northern vasúttal való egyesüléséig. A jelkép születésére a bonyolultabb történet: Santa Fe tisztviselők összegyűltek, hogy jelképet találjanak a vasútnak. Egy ezüstdollárost körülrajzoltak, bele pedig egy keresztet. A kör a járművek kerekeit jelképezi, a keresztnek három jelentése van: a szélrózsa négy iránya, a Franciskánusok hordozta kereszt a délnyugati expedícióikon és a Nap pogány jelképe, amit a bennszülött amerikaiak (indiánok) használtak délnyugaton. Annyi biztos, hogy a kereszt ismerős szimbólum volt az indiánoknak, és a spanyol keresztényeknek is. |
 A kereszt és kör jelkép egy GP20-as orrán Newtonban, 1963-ban Hol Wagner felvétele [7]-ből |
| A
Belen Cutoff Más vasutakhoz hasonlóan a Santa Fe is változtatta a vonalai nyomvonalát, új jelzésrendszert alkalmazott és átépítette a pályák felépítményét, hogy elbírja a nehezebb mozdonyokat és vagonokat. A cél a forgalom költségének a csökkentése és a szolgáltatás minőségének jobbítása volt, mind az utasok, mind a szállíttatók számára. Az egyik legnagyobb vonalkorrekció a századforduló után a Belen Cutoff (átvágás) volt. Mióta 1880-ban elkészült a vonal Észak-New Mexicóban Santa Fébe, a Raton és a Glorieta Pass gondot okozott a vonatoknak, Különösen a Raton meredek emelkedői lassították a vonatokat és költséges segítő mozdonyokat kellett alkalmazni hozzájuk. A forgalom növekedésével a századfordulón a Santa Fe második vágány építésével csökkentette a torlódást. Az 1897-ben épült alagút viszont csak egyvágányos volt, és túl kicsi is, az új tehervagonok nem fértek el benne. Újra volt szükség, ez 1908-ban nyílt meg. A régit is használták, később tágították, de végül 1953-tól nem használták tovább. A második vágány nem oldott meg minden problémát, a nagy emelkedők miatt továbbra is kellettek segítő mozdonyok, egészen máig, a hosszú Burlington Northern & Santa Fe szénvonatokat megosztják, és segítő mozdonyok is tolják a meredek pályán, de még az expresszekhez is kell segítő mozdony. 1954. július 31-én már vagy egy éve eltűntek a gőzösök a Raton Pass vonalról, de a dízel vontatóknak is segítő mozdony kell. |
 1953-ban épült RSD5-ösök segítik az F3-akat az El Capitan expressz vontatásában a coloradói Morley közelében. R. H. Kindig felvétele [7]-ből Az RSD mozdonyok 700 tonnás vonatot vontathatnak, annyit, mint korábban a 3800-as osztályú 2-10-2-esek (1' E 1'). |
| Hogy
megszüntesse a kapacitást korlátozó
helyzetet, a Santa
Fe olyan nyomvonalat keresett, amivel a Raton Pass teljesen
elkerülhető. Az új vonal 250 mérföldnyi
pálya építését kívánta
a Texas-i Texico
és a new mexicói
Belen
között. A vonal Texicóba 1898-ban épült. A Belen Cutoff vonal építése 1903-ban kezdődött, aztán pénzhiány miatt leállt, és csak 1905-ben folytatták. Az első vonal 1907. december 18-án haladt át rajta, de hivatalosan csak 1908-ban nyitották meg, amikor elkészült a tíz mérföldes összekötés a Raton Pass vonallal Dalles-nél. A vonal mentén Texico mellett a Santa Fe új várost alapított, Clovis-t, járműjavító műhellyel és körfűtőházzal. A Belen Cutoff vonal térképe Texico és Belen között Steve Glischinski térképe [1]-ből |
 |
| Clovis 1908. július 1-vel, a Clovis - Belen vonal megnyitásával, és a lubbocki vonal 1914-es befejezésével Clovis fontos vasútállomás lett.   Santa Fe térkép [7]-ből |
Aztán az 1944-es bővítési programban a rendező pályaudvar kapacitását 1.420 vagonról 2.140-re növelték. 1927-ben az 1908-ban épült körfűtőházat is növelték. 1944-ben üveg blokkosra építették át, a blokkok az ablakokat helyettesítették, így a hálózat legmodernebb fűtőháza lett. Kilenc állásos mozdonyjavító műhely is épült, ahol 1954-ig javítottak gőzösöket. 36 2-10-4-es (1' E 2'), és sok kisebb gőzös volt ide állomásítva. Clovis volt a Pecos körzet központja, ide tartozott a Clovis - Belen fővonal és a mellékvonal Carlsbad felé, ami a teljes hálózat egyik legtöbb bevételt hozó állomása volt, az itteni hamuzsír lerakat miatt. Texas és Kalifornia között nyugat felé a GCF és a TDF, kelet felé a CTX és a BTX jelű tehervonatok jártak. A Clovis - Belen vonal volt a hálózat legnagyobb forgalmú egyvágányú vonala, ezért 1944-re ide CTC-t, központi forgalomirányító rendszert telepítettek. Clovis és Houston között a California Special expressz járt, 1954 után pedig a San Francisco Chief. (Most láttam meg a térképen, hogy a Las Vegas - Santa Fe - Albuquerque elkerülő irányt Indian Detournak, indián elkerülő vonalnak hívják, talán az indiánok használta Santa Fe Trail tiszteletére, ami mentén a Santa Fe vasút fővonala épült.) |
1965 áprilisában M-190-es motorkocsi vitte a #25, 26-os vonatot Clovis-ból Ken Christ fényképe [7]-ből Előbb bepakolják az expresszárut és a postai küldeményeket, csak utána kapcsolják a vonathoz az ülőhelyes kocsit az utasoknak. |
 |
 |
Amikor pedig az M-190-es szolgálatképtelen lett, egy PA mozdony vitte a #25, Clovis - Carlsbad vonatot, a képen 1967. április 29-én Tom Hoffmann felvétele [7]-ből A 2000 LE-s mozdony több mint elég volt a két kocsis vonathoz. (Az utasok úgy érezhették magukat, mint én, mikor Prágából a megszokott Tu-134-es helyett egy IL-62-es hozott Budapestre.) |
 |
Romlandó áruk vonatai gyakran használták a Belen Cutoff vonalat a sokkal meredekebb Raton Pass helyett, a rövidebb eljutási idő kedvéért. Három EMD és két Alco mozdony mögött hűtőkocsik sora 1974-ben, a new mexicói Willardtól nyugatra 1974-ben Mike Schafer felvétele [1]-ből |
| Egyéb
fejlesztések Nagy és erős gőzmozdonyok Ahogy a XX. század elején a személy- és a teherforgalom nőtt, úgy nőtt a gőzmozdonyok mérete és súlya is. Ha egy hosszú vonatot két gőzös húz, nő a személyzetköltség. A Santa Fe és a gőzmozdonygyártók nagyobb mozdonyok tervein dolgoztak. 1902-ben a Santa Fe gépészeti osztálya a Baldwin mozdonygyárral működött együtt. 1903-ban a közös munka egy nagy mozdonyt eredményezett, egytengelyes első forgóvázzal, öt hajtott kerékpárral és egytengelyes hátsó forgóvázzal, ami a nagy tűzszekrény súlyát hordozta. Mivel korábban nem épült mozdony ilyen tengelyelrendezéssel, a 2-10-2-est Santa Fe-nek nevezték el. A következő tíz évben a Santa Fe 192 ilyen mozdonyt vásárolt, aztán 1919 és 27 között még 140-et. |
 A No. 3835, Baldwin gyártmányú 2-10-2-es mozdony 1927 körül Barstowban Stan Kistler collection, SFRH&MS felvétel [8]-ból |
| Olajtüzelés
a gőzösökön A Santa Fe úttörő volt az olajtüzelésű gőzmozdonyok terén is. A hosszú sivatagi vonalaira szenet kellett szállítania, hogy feltöltse a vonatok mozdonyait. A szállítás magas költségeire ráadásként, néhány szénfajta rosszul égett, és a szén szikrát szórt a mozdony mögé, ami tűzveszélyt okozott. 1905-ben a Union Oil Company és a Santa Fe közös munkával fejlesztettek egy olajtüzelésű gőzmozdonyt. A san bernardinói nagy gyáregyüttesben egy kis 4-4-0-s (American) mozdonyt olajtüzelésűre építettek át. A művelet sikeres lett, és mivel nyugaton sok nagy olajmező van, a Santa Fe a legtöbb itteni mozdonyát olajosra építette át, csak a Chicago - Kansas City terület maradt szenes. Gyors vonatok A Santa Fe már a XX. század előtt is ismert volt arról, hogy a vonatai nagy sebességűek. 1889-ben Nelli Bly new yorki riporter körülutazta a földgolyót, kihívva Phileas Fogg képzeletbeli rekordját Jules Verne regényében, ami 80 nap volt. 1890-ben Bly valóságosan megérkezett San Franciscóba, és felszállt a Santa Fe vonatára Chicagóba. A vonat a távot 69 óra alatt tette meg, 37 mph (59,6 km/h) átlagsebességgel (1890-ben!). Ms. Bly 72 nap alatt ért New Yorkból New Yorkba, megdöntve ezzel Fogg 80 napos rekordját. 1895-ben másik gyors menet Kaliforniából Chicagóba 57 órás volt, és 1903-ban 52. De az országosan ismert, leghíresebb menet a Scott Special volt. |
Walter Scott (nem a brit író) másik neve Death Valley Scotty, a halál völgye Scotty-ja egy excentrikus kovboj volt. Szerepelt Buffalo Bill Vadnyugati Show-jában, aztán megcsinálta a szerencséjét egy, a Death Valley fölötti kanyonban nyitott bányával. Gazdag lett. 1905. július 8-án besétált a Santa Fe Los Angeles-i jegyirodájába, és azt kívánta, hogy vigyék el Chicagóba 46 óra alatt. Ilyen rövid eljutási időt még addig sosem értek el Amerikában. Az útért 5.500 dollárt kínált fel, akkoriban csillagászati összeget. A jegypénztáros kihívta a Santa Fe Nyugati Vonalak fő jegyértékesítési igazgatóját, John Byrne-t, aki úgy döntött, hogy meg tudják csinálni. A vonat másnap elindult Los Angelesből. A Coyote (prérifarkas) Special háromkocsis vonat délután 1 órakor indult Los Angeles Grande Station-éről. A Santa Fe vasút felismerte a vonat óriási nyilvánosságteremtő értékét, és a közönségkapcsolati részleg gondoskodott arról, hogy a vonat útján mindenhol hírt adjanak róla. Hétvége lévén a vonat útján az állomásokon tömeg várta. Az 1905. július 9-e, 13 órakor indult vonat San Bernardinóban menet közben segítő mozdonyt kapott a Cayon Pass-re, ami a pass csúcspontja után szintén menet közben lekapcsolódott a vonatról. Summit és Barstow állomások között a vonat elérte a 96 mph (154,5 km/h) sebességet. A megrendelő, Scotty épp a külön a számára készített ételt fogyasztotta, ami a kanyargós pályán lerepült az asztalról. |
 A Scott különvonat útja Railroad Museum of Pennsylvania térkép és grafika [1]-ből Összevetve a mai vonatok menetidejével, a Scott Special menetideje Kalifornia és Chicago között figyelemreméltó. Ugyan ez egyszeri alkalom volt, mégis megalapozta a Santa Fe hírnevét, mint nagy sebességű vasút a Középnyugat és Kalifornia között. Később több vonal is kiépült Chicago és Kalifornia között, a Scott Special követte irány maradt a leggyorsabb. Ezen jártak a Chiefs expresszek is. |
|||
| A Santa Fe fél órával
a vonat előtt
pályamunkásokat küldött a vonalra, hogy
ellenőrizzék a vágányt, a
hidakat és a kitérőket. Arizona és New Mexico
államok után a vonat
felmászott a Raton Pass-re, utána síkvidéki
vonalon haladt La Juntába,
itt elérték a 90 mph-s sebességet. Út
közben a menetirányító
értesítette az állomásfőnököket,
azok pedig a helyi hírforrások útján a
lakosokat. Scotty táviratot küldött Roosevelt
elnöknek. Chicago felé
Cameronnál, Galesburg közelében a vonat
elérte a 106 mph (170,6 km/h)
sebességet. A vonat július 11-én 11 óra 54 perckor érkezett meg Chicago Dearborn állomásra, 44 óra 54 perc menetidővel. |
A rekord futás sebessége mellett az is figyelemre méltó, hogy a megrendelés után 24 órán belül indult a vonat. A Santa Fe vasút a máskor is használt mozdonnyal és kocsikkal teljesítette a gyors odaérést, ezzel azt bizonyította, hogy az AT&SF jó műszaki színvonalon működtetett vasút. Az egyetlen különlegesség az volt, hogy a SF eltakarította a Scott különvonat útjából az egyéb vonatokat. A vonat egyik mozdonyát, egy 2-6-2-est (1' C 1'), amelyik Needles-től az arizonai Seligmanig vontatott, megőrizték, és Sacramentóban, a California State Railroad Museumban állították ki. |
| Az
I. világháború Mikor Európában 1914-ben kitört az I. világháború, a Santa Fének erős, fejlődő vasút híre volt. Főként élelmiszert és hadianyagot szállított a kikötőkbe, a hajók pedig a háborútól megviselt országokba. Mikor 1917-ben az USA is belépett a háborúba, a vasúti forgalom felfutott, különösen az északkeleti vasutakon. Tartva attól, hogy torlódások és a vasutasok munkabeszüntetése akadályozza a szállítást és gyöngíti az ország háborús erőfeszítéseit, Woodrow Wilson elnök állami kézbe vette a vasutakat. Megalakították a United States Railroad Administration-t (USRA), mely működtette és fizette a vasúttársaságokat. A háború befejeztekor aztán az USRA visszaadta a vasutakat az eredeti tulajdonosoknak. A Santa Fe jól viselte az állami irányítást. Jegyirodákat kombináltak más vasutakéival, a vonatok a legcélszerűbb irányokon jártak, függetlenül, hogy az melyik vasúté volt, és a vasúttársaságok javították egymás járműveit is. |
A cél az volt, hogy a forgalom, különösen a teherszállítás zökkenőmentesen follyon. A vasutak veszteségei nőttek, amiket az állam fedezett. A veszteség számottevő része a növekvő bérekből származott, azokat pedig az állam emelte, mert félt a teherszállítást megbénító sztrájktól. Ripley elnök mindig ellenezte a munkások szervezkedését. Több programot indított, amik növelték a dolgozók elégedettségét, és távol tartották őket a szervezetektől. Nyugdíjazási tervet indított, de még magazint is az alkalmazottaknak. Azok száma pedig jelentősen nőtt, a világháború idején az állami irányítás alatt 82.059 volt a létszám. A szövetségi állam 1920. március 1-ével visszaadta a vasutakat a háború előtti tulajdonosoknak. Bár az állami tulajdonba vételt sikernek mondták, sok vasútra nagyon rossz hatással volt (a Santa Fére kevésbé), és nagyon sokba került. A következő nagy háborúban nem is ismételték meg. |
| Fejlesztések
az I. világháború után A világháború végeztével a gazdaság fejlődött, nőtt a népesség, és az elszállítandó áru is. Ripley elnököt William Benson Storey követte, és a Santa Fe vasút az ipart kiszolgáló részlegének a növelésébe kezdett. Míg a háború előtt és alatt a mezőgazdasági termények szállítása hozta a bevétel nagy részét, a háború után az ország ipari gazdasággá válásával az ipari részleg vált túlsúlyossá. A vasút nagy teheráru központot hozott létre Chicagóban, raktárat és irodaközpontot Dallas-ban és ipari központot Los Angelesben. A Santa Fe fejlesztette a vonatozás műszaki hátterét, 1921 és 23 között modernizálta Albuquerque-et, 1924 és 27 között San Bernardinót és Clebourne-öt, később Texas vasúti létesítményeit. A vonalhosszat és a meredekséget csökkentendő új nyomvonalakat épített és bevágásokat nyitott. Több akkor nyitott vonala ma is fő útiránya a transzkontinentális tehervonatoknak Chicago és Los Angeles között. A Mississippi fölött Fort Madisonnál felnyíló híd épült, mely az 1887-es régit váltotta ki. 1929-ben a Santa Fe megvásárolt és a hálózatába olvasztott több kisebb vasutat, többek között a Kansas City, Mexico & Orient Railway-t (KCM&O), mely Wichita, Kansas és Alpine között járt, egykor Kansas City és a kaliforniai öböl összekötését tervezte a New Mexicóban lévő Topolobampo kikötővel (ez utóbbi pályázhat a leghülyébb nevű vasúti település címre is). Másik megvásárolt vasút a Clinton & Oklahoma Western, (COW). 1928-tól a Santa Fe gabona- és élőállat szállítmány forrása lett. |
 Téglagyár a Santa Fe vonalán John R. Signor collection [3]-ból A Los Angeles Pressed Brick Company a közelben bányászott, alacsony fűtőértékű lignitet használt az égető kemencékben. Gyártott a normál mellett homlokzati és járda téglát, szennyvízcsövet és tetőcserepet. Sok eredeti Los Angeles-i épület készült ezekből a termékekből. A Santa Fe a gyár létrejöttétől, 1896-tól szolgálta ki ezt a gyárat. |
| San Bernardino teherpályaudvar
és nagy műhely fontos csomópont a Santa Fe vasút
hálózatán. San Bernardino állomás és teherpályaudvar képe 1913-ból R. P. Middlebrook, SFRH@MS Collection [3]-ból Az állomást a hűtőkocsik uralják. A keletről vonatban érkező kocsikat műszakilag felülvizsgálják és javítják, ha kell. Ezután a Precooler (előhűtő) állomásra viszik, ahol tisztítják és előtöltik jéggel (vagy szárazon hagyják és tárolják, ha a kocsira pillanatnyilag nincs szükség). Ezután a kocsikat visszaviszik a rendező pályaudvarra, ahol vonatokban mennek a terménnyel megrakás helyszínére. |
 |
 |
San
Bernardino az 1920-as évekbeli nagy
felújítás után, az 1970-es években Jim Boyd felvétele [1]-ből A korszerűsítés a teherpályaudvart és a javítóműhelyt (a kép hátterében) az egyik legfontosabb vasúti ponttá tette a Santa Fe hálózatán. |
| A bővítések a Santa
Fét az Egyesült Államok legnagyobb
vasúttársaságává tette, és
ezt a címét sok éven át őrizte. A
csúcs vonalhosszát 1931-ben érte el, 13.568
mérföld volt. De miközben 1920-tól a
hálózat hossz nőtt, az utasszám
csökkenni kezdett. |
Az 1929-es tőzsde csőd és az azt követő gazdasági válság a helyzetet tovább rontotta. De a Santa Fe nem az a vasút volt, amelyik harc nélkül átengedi az utasait a személyautóknak. Az 1930-as évek közepétől lépések sorozatát tette, mely a vasútnak kiváló kiszolgáló hírét keltették, és sok utast visszahódított az egyéni közlekedéstől a vasútira. |
| |
Korrektúra |
|||