amerikai vasutak > társaságok


     E9A Amtrak 412 (korábban UP 907) az 1972-ben bevezetett Phase I festésben a mozdonycsoport élén a korábbi Pennsy Horseshoe Curve (patkó
     ív) vonalán. A néhai híres Pennsy-
expressz nevét viselő vonat, a Broadway Limited Altoonától (Pennsylvania állam) nyugatra halad 1977 július 31-én.
     Stephen J. Salamon felvétele, David P. Oroszi gyűjteménye



Az Amtrak az amerikai magánvasúti személyszállítás romjaiból nőtt ki. A múlt század 60-as éveire az amerikai vasúti személyszállítás erősen veszteségessé vált és mindegyik nagy amerikai vasút szabadulni igyekezett tőle. Két nagy társaság, amelynél a teherszállítás részaránya a többi vasútnál kisebb volt, tönkre is ment bele. Az amerikai szövetségi kormány belátta, hogy ha nem engedélyezi a vasutaknak a személyszállítás abbahagyását, bedöntheti azokat is. Távolsági vasúti személyszállítás pedig csak akkor marad, ha maga a kormány hoz létre egy államilag támogatott vasutat. Így született az Amtrak.



Az amerikai vasúti személyszállítás nagy múltra tekint vissza. Megjelenésekor könnyű piheként fújta el a lovaskocsis szállítást, de könnyedén legyőzte az 1800-as évek elejétől hatalmas költséggel kiépített csatornarendszert is.

Amerikában az első nyilvános vasutat 1826-ban
engedélyezték, ez a Granite Railway Company volt Massachusetts-ben. Főnöke és műszaki vezetője, Gridley Bryant találta föl a kitérőt, a keresztezést és a fordítókorongot, és Amerikában az első volt, aki vas szalagot használt a fa sínen azért, hogy tartósabbá tegye a sínkoronát.

A Granite még "toll road"-ként működött: díj ellenében bárki rámehetett a pályára az általában állati vontatású kocsijával. Ez az üzemmód a gőzmozdony megjelenésével ért véget.

A gőzös vontatású vonatok korábban elképzelhetetlen utazási sebességet tettek lehetővé, nagyon olcsón. A vasúthálózat robbanásszerűen terjedt, és a forgalom nagy hasznot hozott a befektetőknek. Megépült a transzkontinentális vonal, így épeszű utazási idővel átjárhatóvá váltak az Egyesült Államok közepén a sivatagok és a magas hegységek. Ezzel megszűnt a veszély, hogy a Csendes-óceáni parti részek függetlenként folytatják. Amerikát a vasút tette egységes országgá.



Állomás a Morris & Essex vasúton

Edward Lamson Henry olajfestménye, a new yorki Chase Manhattan Bank tulajdona, [4]-ből


Hamarosan az amerikai táj szerves részévé lett a vasútvonal. A vonat érkezése eseménnyé vált utazóknak, érkezőkre várakozóknak, de akár a nem érintett embereknek is. A vasút lett a kapcsolat más városokkal és a világ más részeivel.




Az USA vasúti hálózata

                                 az 1830-as évek elején,                                                  és ugyanannak a századnak az 60-as  éveiben,






           majd a csúcs évben, 1916-ban


 E hálózat túlnyomó részén személyszállítás is folyt.





A szédületes ütemű műszaki és gazdasági fejlődés során kialakult a távolsági vasúti személyszállítási hálózat. Az igazán hosszújáratú vonatokat a Class I társaságok járatták. Egyesek nagy luxust nyújtottak, a vonaton fodrász, titkári szolgálat és mozi volt, az étkezőkocsi étlapja a drága földi éttermekét is megszégyenítette. A gőzmozdony menet közben vett vizet, hogy csökkenjen a menetidő. Az aranykor leghíresebb amerikai vonatai a New York Central 20th Century Limitedje, a Pennsylvania Broadway Limitedje (mindkettő New York és Chicago között), a UP City of Los Angeles-e, a Santa Fe Super Chief-je és a Southern Pacific Sunset vonatai voltak, és a lista korántsem teljes.

A közúti közlekedés és a repülés fejlődése kikezdte a vasutak kihasználtságát. 1945-től kezdve a vasúti személyszállítás veszteséget termelt. Az 50-es évek végére a személyszállítás fő bevételi forrása a postai küldemények szállítása volt, mert a nagyvárosokban vasútvonal irányok szerint válogatott küldeményeket a Railway Post Office-ben, a vonat postakocsijában menet közben válogatták szét a vonal menti települések között, ez gyorsította a küldemények eljutását. Amint megjelent Amerikában a postai irányítószám, a postakocsik szerepüket vesztették, a vasutak személyszállító vonatai még veszteségesebbé váltak, a társaságok a kormányhoz folyamodtak a megszüntetés engedélyezéséért.
A Santa Fe mindig kényes volt, hogy a legmagasabb színvonalú személyszállítási szolgáltatást nyújtsa. (Nem minden hátsó szándék nélkül: azt tartották, hogy a híres, fényes expresszek vonzzák a nyereséget is hozó teherszállíttatókat.)  Ezért a Class I társaságok messze a nyereségességi határ alatt is járatták az expresszeket, de ott is elérkeztek egy határhoz.

John. S. Reed, a Santa Fe elnöke 1967-ben azt mondta: "A Santa Fe nem hagyta cserben a vasúton utazókat - az utazók kedvelik jobban a repülést és az autós utazást."

A társaságok a veszteséget összeolvadásokkal próbálták elviselhetővé tenni. Az egyik legnagyobb ilyen volt a Pennsylvania és a New York Central egyesülése, Penn Central néven. A két társaság 1962-ben kérte az engedélyt az egyesülésre, az Interstate Commerce Council kormányszerv 1966-ban, a Legfelső Bíróság 68-ban engedélyezte. Azt remélték, évi 80 millió dollárt takarítanak meg ezzel. Ehelyett 1970-re a Penn Central vesztesége naponta 1 millió dollár lett. 1970 június 21-én a társaság csődöt jelentett, ez volt az amerikai történelem egyik legnagyobb csődje.

Az USA keleti partján a teherszállítást
a Conrail végezte, még bejáró vonatokat is járatott, de minden más vasúti személyszállítás megszűnt.




Amerika minden illetékes vezető testülete és személye, a kormány, a Kongresszus és az elnök, Richard Nixon számára világos volt, hogy a vasúti távolsági személyszállítás csak állami beavatkozással tartható meg. De hogy szükség van-e erre, az nem volt biztos. Hosszú kongresszusi vita során tisztázták, hogy:

- az akkor következő 25 évben Amerika lakossága 23%-kal, azaz 60 millió fővel nő, és ehhez nem elegendő a meglévő közlekedési kapacitás,

- a vasútnak vannak előnyei a közúti és a légi személyszállítással szemben,

- a személyszállítás egyáltalán nem elidegeníthetetlen joga az állampolgároknak, tehát messze nem kell arra törekedni,  
hogy minden települést, várost vonat kössön be a hálózatba,

- a születő új vasútnak meg kell küzdenie a létéért, a költségvetési és alapítványi támogatásokért, és messze nem utolsósorban a jegyárbevételért.

A vita eredményeként az eszme átment a Kongresszuson és 1970 október 30-án Richard Nixon elnök aláírta "Az 1970-es vasúti személyszállítási törvényt", mely létrehozta az Amtraket.

Az Amtrak hivatalos nevén National Railroad Passenger Corporation. Kitalálták számára ezt a nicknevet, az American és a Traction szavak összevonásával.

Lássuk a törvényt!







Érdemes néhány gyors pillantást vetni a szövegére.

"A Kongresszus úgy találja, hogy a kiegyensúlyozott szállítási rendszerhez szükséges a modern, hatékony intersziti vasúti személyszállítási szolgáltatás. ... segít a közutak torlódásainak csökkentésében, ...a repülőterek és légiutak zsúfoltságának mérséklésében, ... sürgős szövetségi pénzügyi segítség szűkséges e szolgáltatás fenntartásához".

A törvény meghatározza, hogy mi a vasút, mi a közlekedési miniszter, és mi az intersziti vasúti személyszállítási szolgáltatás, ami:
"minden vasúti személyszállítási szolgáltatás, amely más, mint a (A) bejáróvonati és egyéb rövidtávú személyszállítási szolgáltatás városi és elővárosi környezetben, melyet rendszerint az jellemez, hogy csökkentett a viteldíj, többszöri utazásra szolgáló jegyet használ, és melynek reggel és este csúcsforgalmi időszaka van, és amely más, mint (B) az autó-komp szolgáltatás".

Amerikában a törvényekben semmit sem bíznak a véletlenre.

A törvény meghatározza az "elkerülhető veszteség" fogalmát, amikor a személyszállítási szolgáltatás kisebb bevételt hoz, és a veszteség elkerülhetőségét pedig az Interstate Commerce Commission (Államközi Kereskedelmi Bizottság) felügyeli.




Az Amtrak első és központi irodája Washington D.C-ben a L'Enfant Plazaban lett. Az itt dolgozó 50 embernek kellett gyakorlatilag az egész USÁ-ban, 50-ből 48 államban, a magánvasutaktól levetett vontató- és kocsiállománnyal távolsági személyszállítást teremteni. Nem kis feladat. Az Amtrak az első évében 16 millió utast szállított. Az első napokban az Amtrak kiválogatta a legjobb kocsikat és megindította a saját személyszállítását. A kocsiállományt "rainbow fleet"-nek, szivárvány kocsiparknak hívták, mert a kocsik a korábbi tulaj színezését viselték. Akkoriban nem volt szokatlan az olyan vonat, melyben Santa Fe ülőkocsi, Union Pacific háló és New York Central étkezőkocsi volt.








Források:

 

  • AMTRAK: Amtrak, An American Story  [1]
  • Frank N. Vilner: The Amtrak Story [2]
  • David C. Warner, Elbert Simon: Amtrak By the Numbers[3]
  • Allan E. Lee: American Transportation [4]
  • John F. Stover: The Historical Atlas of the AMERICAN RAILROADS [5]
manhattani

2013. július 24.









II. rész: A formálódás évei




Világvasutai > amerikai vasutak > társaságok