amerikai vasutak > társaságok


     Az Amtrak 301-es számú, Prairie State, Milwaukee - St. Louis vonata Chicago Union Stationjéről indul 1972 áprilisában. Ebben az időben arról
     lehetett az Amtrak vonatait megismerni, hogy a legkülönbözőbb festésű járművekből állt. A társaság húsz másiktól örökölt járműveket.



Az Amtrak 1970-es megalakulása után fő feladata az életben maradás, az örökölt, nagyon eltérő járműállomány működtetése és az utazási igények kielégítése volt. Nem döccenők nélkül, de sikerrel teljesítette.



Az életben maradáshoz az kellett, hogy az Amtrak hozzájusson a működéséhez elengedhetetlenül szükséges anyagi forrásokhoz.  Nixon törvénye csak létrehozta a vasúttársaságot, nem garantálta a fönnmaradását. Pedig, mivel korábban a távolsági expresszek járatása veszteséges volt, egy új társaságnál még kevésbé lehetett nyereséges. 
Nixon alapító törvénye olyan helyzetet teremtett, hogy az Amtraknek küzdenie kellett a működését lehetővé tevő állami dotációért, amit mindig szűken mértek, ráadásul a törvényt gyakran egy, a kormányzó adminisztráció szándékaival ellenséges Kongresszusból kellett kicsikarni. 




Az Amtrak támogatottsága - elnökről elnökre

Az amerikai jogrendszer nem biztosítja a polgárainak minden településen alanyi jogon a vasúti szállítást, tehát a kormányoknak nem kell annyi pénzt adnia a vasútnak, hogy minden településen megjelenjen. Az Amtrak annyi állomásra indít vonatokat, amennyit gazdaságosan, a támogatás összegéből megtehet. Azt pedig, hogy hányra, gazdasági számítások alapján egyedül ő dönti el. A gazdaságtan kegyetlen tudomány.

A Nixon-kormány támogatta saját édes gyermekét, de Nixon elnökként megbukott. Az azt követő amerikai kormányok változó szándékokkal fordultak a vasúttársaság felé.

A Clinton kormányzat fő célja az állami deficit csökkentése volt. Ha ez a cél és az Amtrak fenntartása komolyan ütközik, az Amtrak veszít. Pedig a vasúti személyszállítás hosszú idő óta nem állt üzleti alapon. A II. Világháború után a távolsági személyvonatok évente dollárok százmillióit nyelték el - a magán vasúttársaságok kasszájából, mely kasszát jól megtömött a teherszállítás. Ez a ráfizetés nem fájt sem az adófizetőknek, sem a politikusoknak. De azonnal szigorú szemmel kezdték nézni, mihelyt az állam fizette azt.


A kezdeti években az Amtrak váratlan helyről kapott segítséget: az OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries) olajszállítási embargója és az ebből következő benzinhiány az USÁ-ban sokakat kényszerített vonatra, ami növelte a cég jegyár-bevételét.

Bár Reagan elnök filmszinészi időszakában játszott a Union Pacific egy Domelinerében, elnökként 1985-ben az ország állapotát leíró beszédében azt mondta: "Az adófizetők 35 dollárt fizetnek minden egyes Amtrak utas után, amint az elindul egy állomásról, és itt az idő, hogy véget vessünk ennek a hatalmas ráfizetésnek". Sajnos ez az utasonkénti nem kis összeg jól érthető volt még az egyszerűen gondolkodó adófizetőknek is. Azt sem tudták, hogy hasonló összeget fizetnek a nagyvárosokba ingázó vasúti utazók után is, akiknek a dotációját senkinek
sem jutott eszébe megvonni.

Aztán az amerikai gazdaság fejlődésével lehetett árnyaltabban gondolkodni. Az Amtrak esetleges megszűntével más, azt pótló közlekedési ágakat kellene támogatni, ami tán több pénzt vinne el, mint az Amtrak. Emellett a vállalat hatékonysága gyorsan javult: az 1980 utáni években 35%-kal több utast szállított, 1993-ra a támogatása 70%-kal csökkent. Ma az Amtrak teljes árbevételének kb. 80%-a a jegyeladásokból származik.



Az Amtrak jól teljesített, ezért nyiladoztak az állami pénzeszsákok is. 1994-ben Clinton elnök az Amtrak számára 380 millió dollárt javasolt a működési kiadásokra, 252 millió dollár tőkejuttatást és 199 milliót a Northeast Corridor (a Washington - New York - Boston vonal) további korszerű- sítésére. Az Amtrak szóvivője úgy válaszolt erre, hogy "több mint tíz év óta az első költségvetés, mely reálisan közelít az Amtrak szükségleteihez" (bár meg kell jegyezni, hogy ezek az összegek 20-30%-kal kisebbek voltak, mint a vasút kérése. [2])

Az amerikai állam elfelejthette azt az álmát, hogy az Amtrak egyszer anyagilag a saját lábára áll és nem kíván állami dotációt. Ehhez nagyban segíthetett, hogy az Amtrak ingyen használta a magánvasutak pályáját, sőt, vonatai előnyt élveztek azok tehervonataival szemben, akkor is, ha ehhez az előnyhöz hosszú huzavona, és bírósági perrel sikerült hozzájutnia. Addig megesett,  hogy pályahibára hivatkozva az  Amtrak  expresszét
gurítódombon át közlekedtették, és többet minduntalan félretették a tehervonatok elől.

Aztán ahogy az ilyen kellemetlenségek elmúltak, az Amtrak komoly fejlődést mutatott. 1980-tól 15 éven belül az utaskilométer 35%-kal nőtt, az inflációval korrigált üzemelési költségtámogatás pedig 70%-kal csökkent! A remek eredmények nagyban az Amtrak negyedik elnökének, Graham Claytor, Jr.-nak köszönhetők. Tevékenysége nagy működési költségcsökkenést és hatékonyság növekedést eredményezett. Érdekes módon Claytor korábban a Southern Railway elnöke volt (ez ma része a Norfolk Southern Corporationnek), és megalakulásakor hangosan bírálta a vasúttársaságot. Ezért nevezte ki a Reagan adminisztráció a demokrata Claytort a társaság élére, ahol az egyik legjobbat tette vele: hatékonnyá tette a működését. A Kongresszus megállapította: az Amtrak "a világ leghatékonyabb nemzeti utasszállító vasúttársasága".







Formálódik a vasúttársaság

Az első időkben az Amtrak járművei még a korábbi társasági festést viselték.



1972-ben ez a Metroliner villamos motorvonat csak kis Amtrak logót hord, melyet a Penn Central jelre ragasztottak. A vonat a Bush RIver hídon halad, Maryland államban.





Az Amtrak első hivatalos színterve 1972-ben jelent meg, Phase I-nek hívják. Feladata volt, hogy egységes színtervűre hozza a szivárvány kocsiállományt. Itt éppen egy kilátókocsira (observation car) festik fel.

          Mindkét fotó
[1]-ből, Amtrak felvétel, John Carten gyűjteményéből.




Az országos hálózat irányítása az Amtrak első, National Operations Center-éből (nemzeti irányító központjából) történt, 1971-ben a L'Enfant Plazá-ban Washington D. C.-ben. A számítógép-hálózatok és a GPS előtti korszakban a vonatok helyzetét kézzel követték egy nagy mágneses táblán.

A négy órának az USÁ-n belüli négy időzóna idejét kellene mutatnia. Kis zavar az erőben, hogy az órák által mutatott idő eltérésének pontosan 1-1 órának kellene lennie.

A fénykép a Kalmbach Publishing Co. (a TRAINS kiadója) jóvoltából került [1]-be.





1973-ban San Franciscóban az Amtrak jegyeladója még az asztal végén ült (jobbra), mellette a SP alkalmazottai. Az asztal közepén a "kerék" (the wheel), ami a vonatok adatait tartalmazta. Ezek alapján kézzel írták meg a helyfoglalást.

Ken Miller felvétele [1]-ből.


A növekvő vasúttársaság hamar kinőtte a kézi jegyeladást. A számítógépes,  Automatic Reservation and TIcketing System (ARTS)-nek hívott rendszer 1974 június 27-én az egész országban működésbe lépett. Még azon a nyáron 78 000 hívást kezelt.

Kép [1]-ben a Kalmbach Publishing Co. jóvoltából




A járműállomány

A mozdonyok

Induláskor az Amtrak nagyon vegyes, erősen változó megbízhatóságú mozdonyállományt örökölt a személyszállítással felhagyó társaságoktól, ezek ráadásul nem is voltak mindig kompatibilisek egymással. A társaság induláskor 286 dízel-villamos és 40 villamos mozdonyt lízingelt az elődöktől. Ezek gyakran nem az átadók legjobb mozdonyai voltak - azokat hasznosíthatták a teherszállításban.

Az örökölt mozdonyok között az első nyilvántartásba vett személyvonati gép a Burlington Northerntől odakerült, az Amtraknél 100-as pályaszámmal szereplő F7A, a BN-nél 9764-es számú, EMD, 1949 májusi gyártású mozdony volt, 1975 októberében nyugdíjazták. Érkeztek FP7-esek a Southern Pacific-től, az SP-től, E8A-k a Burlington & Ohió-tól, E8A az RF&P-től, az LN-től, az SCL-től, a PC-től, a UP-től, a BN-től, E9A a Milwaukee-től, a UP-től, és a booster egységeket is ilyen vegyes forrásokból kapta az Amtrak. Az FL9-esek, mivel azok New York környékén jártak, a PC-tól érkeztek.

A vonali, személyvonati mozdonyokon kívül jutottak az Amtraknek tolató- és munkavonati mozdonyok is, az 1-es Amtrak sorszámú az EMD gyártmányú SW8 mozdony volt, de jöttek Alco RS-1-esek és RS-3-asok, emellett 45-ton, 65-ton és 80-ton típusú kisebb mozdonyok is.





Az Amtrak 7-es számú mozdonya az Egyesült Államok kormányától (valószínűleg a haderő valamelyik fegyvernemétől) 1987-ben érkezett. A GE gyártmányú 45-ton típusú mozdony a képen Beech Grove Shops-ban áll, 1987 májusában.

Don A. Pope felvétele, David P. Oroszi gyűjteménye, [3]-ból




GE 65-ton 9-es mozdony szintén Beech Grove-ban, Indianában. 1989 május 31-én készült a fénykép. A Weldon Springs Ordnance Works-nél a 6-os számot viselte.

David C. Warner képe [3]-ból.





Újként vásárolt mozdonyok

1971 második felében az Amtrak használt mozdonyokat kezdett vásárolni, alacsony áron, de a legtöbb mozdony közel, vagy túl volt a mozdonyok szokásos, 20 éves életciklusán. A társaság az első teljes évi működése alatt 3580 komoly vonali mozdonyhibába ütközött. 1972-től kezdett új mozdonyokat vásárolni, sajnos ezekkel sem volt mindig szerencséje.

Egyik legfontosabb, még a Pennsylvania által villamosított Northeast Corridorra vásárolt 26 nagy sebességű, 6000 Le-s, E60CP típusú villamos mozdonyt. Ezek főleg a régi GG1-eseket váltották le, melyeket még a Pennsylvania helyezett üzembe a 30-as években.

A mozdony vagy 60%-kal volt nehezebb, mint egy személyvonati mozdony ideális súlya. Az eredeti, kis sebességre tervezés is megbosszulta magát: a tesztüzem alatt kétszer siklott. Végül a Federal Railway Administration (Szövetségi Vasúti Hatóság) nem engedélyezte a mozdony 120 mph sebességű üzemét.

1984-re a legtöbb E60CP-t leállították, néhány a lassabb Clocker vonatot vontatta Philadelphia és New York között, és a New York - Chicago Broadway Limited-et New Yorktól a vonal villamosított szakaszán.
EMD E60CP, E60CH

Hossz: 71 ft. 3 in. 6000 Le. Gyártotta. EMD, 1974-75. Épült: 26.

Hosszú, mindkét végén vezetőállásos, oldalablak nélküli mozdony, C-C forgóvázakon. Döntött szélvédő, sima oldallemez, alul nagy víztartály. Nálunk félpantográfnak hívnák az áramszedőjét.


    Rajz [6]-ból

A mozdonyt bányaüzemi gépből szerkesztette az EMD. A nagy sebességű üzemben gyakoriak voltak a siklások, ezért levették a mozdony sebességét, és lassabb, nehéz személyvonatok vontatására osztották be, a Corridoron pedig átvette a helyét az AEM7.

Az E60CH hasonló mozdony, de a nagy víztartály és gőzgenerátor helyett head-end power (a kocsikat villamos energiával ellátó) alternátora volt.




Az Amtraknek nem volt sokkal több szerencséje az első saját dízelmozdonyával sem. 1873-ban 150 körüli SDP40F-et vett az EMD-től. A 3000 Le-s mozdony még nehezebb volt, mint az E60CP. A tehervonati igáslóból, az SD40-ből tervezték át.

Az SD40 és továbbfejlesztése, az SD40-2 az EMD nagy sikertörténete. A -2 változat a legnagyobb számú mozdony- eladás volt. Még a nagyobb teljesítményű SD45 megjelenése után is vették a megbízható 40-eseket, mely amerikai vasúti szabvánnyá vált.

Sajnos a gyorsvonati mozdonnyá áttervezett SD40-es nem lett ekkora siker. Az első mozdonyok a keleti parton, Floridába, és a távolsági járatokkal, Chicagótól nyugatra jártak. 1975 második felében ezek a mozdonyok is siklottak,
ívben, nagyobb sebességgel. 
A siklások okának a sebesség és az ív összeadódó hatása okozta lengési jelenségeket tartották, és a mozdonyra az ívekben sebességcsökkentést rendeltek el. Ez katasztrofális hatással volt a menetrendszerűségre. Az Amtrak a mozdonyokat eladta tehervonati gépnek, illetve az EMD-nél más típusra cserélte.

A két EMD-kudarc után az Amtrak a GE-hez ment mozdonyt venni. A 25 P30CH kezdetben megbízhatósági problémákkal küzdött. A villamos head end power egység iker dízel generátort tartalmazott, melyek gyakran romlottak el. Emellett abban az időben az EMD sokkal több mozdonyt gyártott, mint a GE, és ez utóbbinak a mechanikai megoldásai újszerűek voltak a korábbi mozdonyokhoz képest. A 25 P30CH-t hamarosan szétvágták.





Az 506-os SD40PF, mögötte egy F7B a San Diegan expresszel tol ki Los Angeles Union Terminalról a vonatkarbantartó állomás felé 1974 októberében. A B egység használata rövid életű volt az Amtraknél, a vonatot vagy két E egység, vagy két SD40PF vontatta, valószínűleg az egyszerűbb rendezés érdekében.

Phil Gosney felvétele
[3]-ból.




Az RDC-k

10-től 43-as (nem folyamatos) sorszámozással RDC-1, -1M, -2 és  -3-as, Budd gyártmányú motorkocsik kerültek az Amtrak birtokába, a New Haventől (többségük a Penn Centralon keresztül), a Burlington Northern-től és a Great Northerntől.


Leggyakrabban Chicago környékén és New Englandben fordultak elő. Jártak neves vonatokként is, mint a Chicago-Rockford-Dubuque Black Hawk express.

1975 és 86 között l
egtöbbjüket  selejtezték, hármat eladtak.



A turbinás vonatok

Az Amtrak a legelső időktől kezdve kereste a járműveiben az új műszaki megoldásokat, a látványos és nagyobb kényelmet nyújtó járműveket. A francia vasút ez időben indította gázturbinás, hidraulikus erőátvitelű vonatát. Az Amtrak lízingelt egyet a Chicago  St. Louis vonalra.

Nem ez volt az első, turbina hajtású személyszállító vonat Amerikában. 1969-ben indult a United Aircraft és a Pullman-Standard fejlesztette, kétirányú, könnyű, alumínium építésű TurboTrains New York és Boston között, az épp akkor csődbe menni készülő Pennsylvania és a New York Central vasúttársaságok összeolvadásából létrejött Penn Central járatta, később az Amtrak 1971-ben, a Penn Central csődbe jutásával átvette.

Egy vonatot hat (!), egyenként 400 Le-s gázturbina hajtott, és bár 160 mph sebességre lett volna képes, a pálya miatt csak 100 mérföldes sebességgel haladhatott óránként. A vonat kb. fele súlyú volt, mint egy hasonló méretű dízelmozdonyos vonat, és az akkor járó Metrolinernél is 30%-kal volt könnyebb. A műszaki előnyök ellenére az Amtrak 1976-ban megszüntette a TurboTrains forgalmat.


A francia, ANF-Frangeco TurboLiners járatok viszont sikeresek voltak. Az Amtrak 1974-ben 6, 5 kocsis vonatot rendelt, egyenként 3 millió dollárért. Chcagóban kiszolgáló bázist állított fel a számukra, és ebből a központból Milwaukee-ba, St. Louisba és Detroitba jártak.

További 7, szintén 5 kocsis, "RTL" jelű vonatot
a Rohr társaság licence alapján már az Egyesült Államokban készítettek, ezt az Amtrak 1974-ben rendelte meg. A Rohr a gyártást WInderben, georgiai telepén tervezte, de azt elfoglalta a metrógyártás Washington D.C.. számára, végül a járműszekrényeket Franciaországban készítették, és San Diegóban szerelték beléjük az Amerikában gyártott részegységeket.

A TurboLIners vonatok sikeresek voltak, az utasok szerették, csak épp a dráguló olaj korszakában indultak. A turbinás vonatok 3,5 gallon olajat fogyasztottak, míg a hasonló méretű mozdonyosak csak 2-t. Ráadásul az európai szabványok szerint készült részegységek tartalék alkatrész ellátása is gondot jelentett. A vonatokat leállították, 1985-ig tárolták őket, ekkor az Amtrak hármat átépített. Ezek New Yorkból Albany-be és Buffalóba jártak, a Rohr építésű RTL-ekkel együtt.




Az LRC

Lightweight, Rapid, Comfortable: kis súlyú, gyors, kényelmes. Ezt a vonatot az Amtrak Kanadából, a Montreal Locomotive Works-től lízingelte, a gyártásba beszállt a Bombardier is.

A vonatnak sok hasonló vonása volt az európai nagy sebességű vonatokkal.


Az LRC 30 000 mérföld próbafutást végzett, elérte a 125 mph sebességet, de a üzembiztonsági problémák miatt a projektet leállították. A vonat 1981-ben visszatért a Bombardierhez.




A Metroliner

Az Amtrak a Penn Centraltól jutott, a Budd által 1967-ben gyártott villamos motorvonatokhoz Ezek a még a Pennsylvania által villamosított vonalakon jártak a new yorki vonalakon. Sikeres konstrukció volt, több jármű még a 90-es évek közepén is járt. Sokat a 80-as évek végén - 90-es évek elején a GE Erie-beli telepén újjáépítettek. Magam 1999-ben is láttam jellegzetes, virsli formájú Metroliner kocsit, amint a Bostonból érkező, akkor még dízeles vonat vezérlőkocsija volt.
2000 előtt, a pre-Aceliánus időkben a (Washington-) New York -Boston vonatok New Havenig villamos, onnan dízel mozgatással jártak. A New York felől érkező vonatot már várta a két, süket végével összeakasztott F40PH. Az egy vagy két AEM7-es lejárt a vonatról és rázárt a két dízel. Kis idő múlva a vonat elindult Boston felé, végén a ferde fekete-sárga sávos vezérlőkocsi.

A Boston felől érkező vonatot a Metroliner eredetű vezérlőkocsiból vezették, a két dízelmozdony tolta. Azokat leakasztották, a vezérlőkocsira rájárt a villamos mozdony és így indult New York felé.




A kocsik

Az Amtrak által örökölt kocsiállomány még tarkább képet mutat, mint a vontatóállomány. Nagyobb volt a fajtaszám is, és az egyes társaságoktól érkező kocsik nem mindig voltak kompatibilisek egymással, bár túlnyomó részük (ha nem mind) gőzfűtésű volt.

A normál utasforgalomban használt kocsikon kívül az Amtrak kapott érdekes különleges kocsikat:

-10000-es számmal, pályavizsgáló kocsit az AUT-tól (Autoliner Corp.)


-10001 és 10002-es számmal, "Instruction" (parancsnoki) kocsit az USAX-tól (U. S. Army)

-ugyanebből a forrásból 6 kórházkocsit ("Ambulance car"),

-és szintén az USAX-tól tíz csapat konyha kocsit ("Troop Kitchen"). Ezekből hármat eladtak, hetet pedig a társaság saját építési kocsijává építették át.




A pálya

Az Amtrak vonatai legnagyobbrészt magán vasúttársaságok vonalain haladnak, van saját pályája is. 1976-ban a Kongresszus 120 millió dollárt biztosított a társaságnak, hogy megvásárolja a csődbe jutott Penn Central-tól a Northeast Corridor nagy részét. Emellett vett még néhány más vonalat is, de a Corridor két szakasza más tulajdonban maradt. (Ez 1994-es adat. Lehet, hogy a teljes Corridor felújításával és az utolsó, a New Haven - Boston szakasz villamosításával a tulajdonviszonyok is változtak, erről nincs hírem.)

A 120 millió dolláros vételár után a vonal 2,5 milliárd dollárt kapott a régóta elmaradt pályafelújítások pótlására, a közút-vasút szintbeli keresztezések megszüntetésére. A vonalon
1930 óta nem történt felújítás, mikor a Pennsylvania villamosította a vonalat New York és Washington D. C. között.


A Northeast Corridor Improvement Project részeként felújítottak hidakat, alagutakat, a felsővezeték- és jelzési rendszert, és állomásokat is.

A pálya 140 font / yard (ez elég pontosan 70 kg/fm) hegesztett sinekkel épült át.  Az Amtrak 1982 decemberében helyezte le az egymilliomodik beton aljat Perryville-nél, Maryland államban, ezt arany színűre festették. A beton aljakat 24 hüvelyk távolságra tették le (a faaljak 19 hüvelykre voltak), 790 font súlyúak és egyenként 38 dollárba kerültek.

A fa aljak várható élettartamára 30-35 évet számoltak. A beton aljaké várhatóan több lesz, emellett jobban tartják a vágány nyomtávolságát nagy súlyú és nagy sebességű vonatok alatt is.






Források:

 

  • AMTRAK: Amtrak, An American Story  [1]
  • Frank N. Vilner: The Amtrak Story [2]
  • David C. Warner, Elbert Simon: Amtrak By the Numbers[3]
  • Allan E. Lee: American Transportation [4]
  • John F. Stover: The Historical Atlas of the AMERICAN RAILROADS [5]
  • Gerald Foster: A field gude to Trains [6]
manhattani

2013 október 14.










Amtrak, I. rész:A kezdetek 

Világvasutai > amerikai vasutak > társaságok