|
amerikai vasutak > társaságok > Amtrak |
 |
Az
1-es P42DC Bostonban, 1997 október 11-én. Ezt a "fade"
(fakó) színezést a GE gyárban kapta. A
Phase III színezést cserélték le erre a
sötétebb színűre, mely közelebb áll az
amerikai zászló színeihez. Ez a
sötétebb vörös a Federal Standard 11120, a
kék a Federal Standard 15090.
ROBERT A. LaMAY felvétele [4]-ből.
|
Az
Amtrak első vonata a Northeast Corridoron indult Washington D.C. -ből
New Yorkba 1971 május 1-én. A pályát akkor
még a frissiben tönkrement Penn Central birtokolta. A
vasúttársaság 127 prominens személyt
hívott meg az útra, és ezeknek kevesebb mint a
fele tért vonaton vissza Washingtonba. Az Amtraknek ilyen környezetben
kellett életben maradnia, sőt, kiépítenie a
saját vonathálózatát. Mára
látszik, hogy ez fényesen sikerült.
|
||||
| Amtrak I.: A kezdetek Amtrak II.: A formálódás évei |
| Útkeresés és fejlődés Az Amtrak vezetése és az alkalmazottak tudták, hogy a létük azon múlik, hogy jó és népszerű vasúti személyszállítási szolgáltatást nyújtsanak. Mindehhez erősen korlátozott állami támogatást használhattak föl. Igyekeztek kis költségű és nagy közönségvonzású extra szolgáltatásokat találni: egyik ilyen volt a Playboy club kocsi. A New York - Chicago vonalra tervezték. Megbízták az akkor 28 éves Patty Saunders-t, a néhai Seaboard Coast Line személyvonati háziasszonyát, hogy népszerűsítse a tervet a médiánál. A szlogen az volt: "A vonatokat olyanná tesszük, hogy ismét érdemes legyen utazni rajtuk!" Az Amtrak marketing ügyi alelnöke, Harold Graham, aki nem mellékesen korábban egy légitársaság egyik főnöke volt, azt mondta: "A kalauz ezen a vonaton éppolyan rosszul néz ki, mint mikor a korábbi vasúttársaság alkalmazta". Ezzel a fejlődés irányát visszaterelte a különleges luxusszolgáltatás irányából a tömeget jelentő utasok számára nyújtott szolgáltatás minőségére. Az Amtrak alkalmazta a Continental Airlines légitársaság utaskísérő oktatóit, hogy képezzék az Amtrak utasokkal érintkező dolgozóit, a Playboy vonat ötletét pedig elvetették. Bár a Kongresszus monopóliumot adott az Amtraknek városközi vasúti személyszállításra, megengedett egy kivételt "auto-ferry service"-re, ahol a vonat az utasok mellett azok személyautóit is szállította. |
Az első vonatuk 1971 december 6-án indult a virginiai Lortonból (csak egy kicsit délre Washington D. C-től, ahová autóval nagyon könnyű eljutni), a floridai Sanfordbe, amely pedig Orlandóhoz van közel, ahol épp akkor nyílt meg a Walt Disney World's Magic Kingdom, a Disneyland. Voltak előzményei ennek az autószállításnak. Már az 50-es években a Southern Pacific az oregoni Portlandből a Csendes óceán partjáig vitte az utasok autóit egy autószállító kocsiban egy tehervonatban. Ez csak egyirányú szállítás volt, mert visszafelé a kocsi újonnan gyártott személyautókat szállított. 1965-ben pedig a Baltimore & Ohio vasút szállította az utasok autóit Washington D.C. és Chicago között egy tehervonatban. A teher több órát vert rá az utasok vonatára, a Capitol Limited expresszre, a társaság zászlóshajójára, ez lehetővé tette, hogy az utas a következő reggel átvehette a lemosott autóját. Ez a szolgáltatás kevesebb mint egy évet húzott ki. Az eredeti Auto Train hálókocsi szolgáltatást, tetőkilátó kocsit, élő zenés koktél kocsit és hajnali 3-ig nyitvatartó bár kocsit kínált, kártyajátékkal és mozival. Az első teljes évben az Auto Train szép bevételt hozott és a 10 dolláros részvényei 56-ért keltek el, tíz év működés után a cég tönkrement, elégtelen tőkeellátottság, a management nagyzoló tervei és két költséges kisiklás következtében. Utolsó vonatuk 1981 május 1-én, az Amtrak 10 éves évfordulóján indult. |
| Üzemanyag ellátási gondok Az
Amtrak vonatai hosszú útjukon nagyrészt
ellenséges környezetben, magánvasúti
pályákon járnak. A társaság a
végállomásokon kiépítette a
mozdonykiszolgáló létesítményeit, de
a korábban használatos F40PH-knak viszonylag kicsi volt
az üzemanyag tartályuk, ezért "fuel stop"-ot kellett
beiktatni, ami rossz hatással volt a menetidőre, és
távol az Amtrak mozdonykiszolgáló
létesítményeitől, út közben a
magánvasutak drágán adták a
gázolajat. Ezért az Amtrak
üzemanyagszállító kocsit alkalmazott. Ez
mozdonyból készült.
 Az Amtrak fuel tendere George Cockle fényképe Kenneth L. Douglas gyűjteményéből, [3]-ból |
Az E8A, Amtrak
400-as motorját eltávolították és
beépítettek a cab unit-ba hat 1350 gallonos
tartályt (az SDP40F víztartályát). Ez a
mennyiség elegendő volt egy Chicago - Seattle úthoz. A
mozdonyok össze voltak csövezve a tartálykocsival.
Az Amtrak nem épített újabb üzemanyag-szállítót, de más vasutak kiterjedten használtak. A másik megoldás a magas üzemanyag költségekre a nukleáris hajtású mozdony lett volna. 1956-ban a kongresszus törvényt hozott a fejlesztéséről, és az Army Transportation Research and Development Command kiutalt 100 000 dollárt a saját költségvetéséből a Nuclear Development Corp.-nak egy tanulmányért arról, hogyan lehet a nukleáris energiát mozdonyokban használni. Az rögtön látszott, hogy az "atommozdony" a működési költséget csökkenti, a sebesség növeléséről nincs szó. A terv gazdasági és biztonsági kérdéseken bukott el. |
| Postai és expresszáru szállítás A
vasút előtti időkben a postai küldeményeket a Pony
Express és a fedeles szekerek. Később ez az
árufajta nagy jövedelmet hozott a vasutaknak.
Külön előny volt,
hogy a levelek finomrendezését a Railway Post Office
(RPO) kocsikban, a vonaton lehetett végezni. 1915-ben 20 000
Post Office alkalmazott dolgozott közel 4000 RPO kocsiban. 1918-ig
a vasutaknak nem hivatalos monopóliuma volt a
városközi postai áru
szállítására, de ebben az évben a
Posta létrehozta a légi szállítási
ágazatot. Másik érvágás volt, mikor
a Posta 1941-ben megkezdte a közúti
szállítást. 1965-től már minden nagyobb
távolságú first class
(gyakorlatilag az összes) levél légi úton
utazott.
Mikor az Amtrak megkezdte működését, már csak 8 RPO útvonal létezett, az utolsó pedig 1977-ben szűnt meg. A vasúti expresszáru szállítás úgy indult, hogy a XIX. században a Boston & Worchester Railroad kalauza a vonatán szívességből elvitt néhány csomagot Bostonba. Megérezvén az igényt, céget hozott létre, később ebből nőtt ki a világméretű Raiway Express Agency, a REA. A társaság 1975-ig működött, mikor a munkáját átvette több, főleg légi úton és közúton szállító gyors csomagposta cég. Ekkor az Amtrak vonatokról eltűnt az összes ilyen jellegű szállítmány. Több cég is nyújt gyors csomagküldő szolgáltatást Amerikában, az Amtrak mégis megpróbált beszállni az expresszáru üzletbe. 1996-ban alkalmazta Ed Ellis-t, akinek kis vasúttársaság működtetésében volt gyakorlata, ahol a vasút közelebb van a szállíttatókhoz. |
Ellis nem akart konkurenciát teremteni a tehervonatoknak, hanem olyan árukra fókuszált, melyek gyors eljutást és pontos érkezést igényeltek, mint például a romlandó áruk, gyümölcsök, zöldségek. Az Amtraknek voltak lehetőségei ezen a területen, mert a legtöbb expresszvonatának menetideje rövidebb, mint a gyorstehereké, és a tehervonatokban utazó kocsik utazási ideje időnként nőhet, mikor a teherpályaudvarokon másik vonatba rendezik őket. Emellett, mivel az Amtrak óceánparttól óceánpartig végez szolgáltatást (nincs ilyen magánvasút), áthidalhatja a Chicago gap-et (a chicagói választóvonalat), ahol kis várakozással kapcsolhatja a Csandes-óceán partjától érkező kocsit egy New York felé menő vonatba. Az Amtrak 66 órás, parttól partig menetidőt nyújtott. Ellis úgy tervezte, hogy az expresszáru kocsijai évente 180 ezer fizető mérföldet teljesíthetnek, míg a tehervasutakéi átlagosan 16 000-et. "Az Amtrak egyedüli és legnagyobb lehetősége romlandó gyümölcsöt és zöldséget szállítani Dél-Kaliforniából északkeletre, amely szállítás most kizárólag a kamionoké", mondta Ellis. A gyors szállítás szolgáltatás sikeres lett, annyira, hogy a tehervasutak tiltakoztak ellene a Surface Transportation Board-nál (STB, felszíni szállításügyi testület). Aztán, hosszú küzdelemben (amibe a gyanú szerint az Amtrak elnökváltása is beletartozott), felhagyattak az Amtrak-kel az expresszáru vagonok szállításával. "az expressz[áru szállítása] ... negatív hatással van a személyszállítás minőségére", mondta David Gunn, az Amtrak új elnöke. |
A járműállomány Amtrak 454, egyike a 21 F59PHI-knek a Pacific Surfliner vonat élén San Clemente-ben, Kaliforniában Greg McDonnell felvétele [2]-ből |
| Az Amtraknek ma 419 vontatója van, 17 típusból, és mind B-B tengely- elrendezésű. 89%-uk DC, a maradék AC trakciós motoros. 64%-ukat a GE, 25%-ukat az EMD, a maradékot egyéb beszállítók gyártották. Az 5 legnagyobb darabszám: P42DC 205 darab, AEM-7: 51, Dash 8-40BPH: 29, F59PHI: 21, és holtversenyben 18 darabbal a Dash 8-32BWH és a P32AC-DM. A mozdonyok 82%-a e típusokból kerül ki. A mozdonyok 72%-a legalább 4000 Le-s. Átlagéletkoruk 17,8 év (ebben a tolatómozdonyok kora nincs benne). |
|||
| Az
Amtrak mozdonyainak 15,8%-a villamos. Nagy részük a
kiváló, de öregedő AEM-7. Ezek
leváltására (is) készült az amerikai
Siemens gyártotta ACS-64. Az egészében 466 millió dolláros üzlet 2016-ra teljesül. Következő mozdonymodernizációs célpont az öreg dízelek csoportja. Átlagosan 2 millió mérföldet dolgoztak és láthatók koruknak jelei. A 45 tolatómozdony némelyikének kora 60 év körül jár. Egyelőre nem látszik pénz kerülni az akcióra, de mozdonyváltás mindenképpen szükséges lesz. |
Mivel állami cég
csak USÁ-ban gyártott terméket vehet, az EMD máris visszaköltöztette
kanadai gyárának egy részét az USÁ-ba, a Muncie-i gyár két év alatt 175
mozdonyt gyártott, az USÁ-n kívül hat másik országba is. Körvonalazódik személykocsi beszerzési akció is, de azt nem ítélték annyira sürgetőnek, mint a villamos mozdony fiatalítást. Az Amtraknek jelenleg 1518 Amfleet, Superliner, Viewliner és más személykocsija, 101 baggage car-ja van, ezek mellett működtet még140, az államok tulajdonában lévő kocsit is. |
| A kezdetektől máig meglévő gond Egyik
legkomolyabb: a magánvasutak pályáin
járó, egyes nagy távolságú és
regionális Amtrak vonatok alkalmanként nagyokat
késnek.
A Rail Passenger Service Act
, mely létrehozta az Amtraket, elsőbbséget rendelt az Amtrak vonatok számára, ezt
követelte a magánvasutaktól cserébe, hogy
azok engedélyt kaptak a nagy veszteséget okozó
személyszállításuk megszüntetésére.
Az első időkben az is
megesett, hogy Amtrak expresszt gurítódombon
küldött át a honos vasúttársaság,
de ezen a nagyon rossz helyzeten egy per segített, mely
ítélet helyett egyezséggel zárult ugyan, de
sokat javított az Amtrak helyzetén.
|
De még 2006-ban is, a BNSF és a UP pályáján járó California Zephyr az egész évben egyszer sem volt, az ugyanazon társaságok pályáján futó Coastal Starlight pedig az útjainak csak 4%-ában volt pontos. A késések okának Amtraken kívüli eredetét jól mutatja, hogy saját pályáján, a Northeast Corridoron az Acela vonatok pontossága 88%, egyéb vonatoké pedig 80%-os. A késések megszüntetésén folyamatosan dolgoznak. |
| Tények az Amtrakről A neve az American és a track szavak összetétele, hivatalos neve National Railroad Passenger Corporation. Átlagosan 78 000 utas utazik 300 Amtrak vonaton naponta. A vonatok több mint 60%-ának utazósebessége nagyobb mint 90 mph. Az Amtraknek 15 nagy távolságú vonata van, 764 és 2438 mérföld közötti úthosszal. A vonatok pályájának 70%-a nem az Amtraké, hanem nagy magánvasutaké, állami és helyi kormányügynökségeké vagy éppen kis vállalkozásoké. Az Amtrak fizet a pályahasználatért és a vonatai kiszolgálásáért. 2009-ben több mint 121 millió dollárt fizetett 27 millió vonatmérföldért. A hat legnagyobb honos vasút a BNSF, a UP, a CSX, a NS, a CN és a Metro North. Az Amtrak csak a Northeast Corridor 456 mérföldjéből birtokol 363-at. Az Amtrak jövője a gazdasági válság és más közlekedési ágak fejlődése ellenére a fennmaradás és a fejlődés. |
|
Források:
|
manhattani
2013 november 18. |
| Világvasutai > amerikai vasutak > társaságok > A Baltimore & Ohio tehervonatai |