Világvasutai > Amerikai vasút > A Central Pacific


Amerikai vasúttársaságok


A Central Pacific  
társaság 

és az amerikai 

transzkontinentális 

vasútvonal 

építése  

Kínai munkások építik a pálya alépítményét a Sierra Nevada hegységnek egy enyhébb részén. Kéziszerszámokkal, kétkerekű kordékkal hordják a földet a töltéshez. Ez a Sailor's Spur nevű hely, 180 mérföldre keletre Sacramentótól.
[1]-ből.
 

A Central Pacific vasúttársaság, és bátran mondhatjuk, a transzkontinentális vasúthálózat létrehozója egy férfiú, akinek víziója,  kitartása valósággá tette egy egész nemzet álmát: vasútvonal kösse össze Amerika két partját, amik között korábban csak hosszú idő alatt, lóháton, kényelmetlen szekéren vagy hajóval, egész Dél-Amerikát megkerülve lehetett átkelni.  A vasút nyújtotta gyors, kényelmes közlekedés és biztonságos áruszállítás nélkül félő volt, hogy a nyugati partvidék a keletitől elválva fejlődik tovább. Nem hiába hívták a transzkontinentális vonalat nyugati irányba építő egyik vasúttársaságot Union Pacificnek. Ellenpárja, mely a Csendes-óceán felől épített a találkozási pontig, volt a Central Pacific vasút.

E vasútépítő élete és munkássága példa arra, hogy hittel, erővel és hozzáértéssel emberek ezreit, dollárok millióit lehet jó cél érdekében mozgósítani.


     Tartalom
A vasutat megálmodó férfiú Indul az építkezés
A társadalmi, gazdasági és földrajzi háttér Az utolsó roham
Megalakul a Central Pacific Az ünnepélyes befejezés





     Aki létrehozta a Central Pacific vasúttársaságot és a transzkontinentális vonalat

Theodore Dehone Judah 1826-ban Amerika keleti partján, Connecticut államban született. Apja egyházi személy, de fia műszaki tanulmányokat folytatott. Apja halála után New York városába költöztek, és Judah nem fejezhette be tanulmányait, de úgy érezte, képességeit legjobban a mérnöki tudományokban érvényesítheti. Már 13 éves korában csatlakozott az egyik vasút főmérnökének csapatához. 18 éves korára két másik vasúttársaságnál is dolgozott, és a Vermont állambeli Vergennesnél épített egy hidat. Mérnökként dolgozott az Erie-csatorna nagy építkezésén. 1854-ben egy keleti parti vasút építése volt a munkája, mikor felkínálták neki a szintén akkor épülő vasút vezetőmérnöki pozícióját. A vasút az ország túlsó partján, Kaliforniában, Sacramento és Folsom között épült.

Judah elutazott Kaliforniába és megépítette
a nyugati partvidék első vasútját, a Sacramento Valley Railroadot (SVRR). 1856-ra érte el a vágány Folsomot.

Ahogy
Judah megismerte Kaliforniát, gazdagságát, remek éghajlatát, felismerte, hogy vasúttal kell összekötni a keleti parttal. Ettől kezdve célja a transzkontinentális vonal megépítése lett.

A vasútépítő több évet töltött azzal, hogy jó útvonalat találjon
a vasút számára kelet felé. Az első nagy akadály a Sierra Nevada hegység volt. Judah több mint 20 alkalommal kelt át a hegységen, a legjobb vonalvezetést keresve. Egy út sem volt kis vállalkozás: az átkelés a hágókon tavasztól őszig izgalmas volt, télen pedig lehetetlen. Az 1840-es években keletről egy 87 tagú úttörő csoport vágott neki az útnak, és megfagytak illetve éhen haltak a Sierra hegységben, csak száz mérföldre Sacramentótól.

Az utazások után Judah többször Washingtonba utazott, hogy állami segítséget lobbizzon az építéshez. A sacramentói vasúti értekezleten elfogadták Judah
Dutch Flat-i útvonal javaslatát és megbízták, utazzon ismét a fővárosba, indítsa el az államnál a vasútépítés támogatását.


Theodore Dehone Judah (1828 - 1863)
                         Union Pacific fotó [2]-ből.
 


     Társadalmi, gazdasági és földrajzi háttér

1848-at írunk. Kalifornia a Csendes-óceán partján még nem tagállama az Egyesült Államoknak. Kiváló klímájú, gazdag élelmiszertermő vidék, de a közlekedési nehézségek miatt el van zárva az iparosodó és egyre gazdagodó keleti parttól. 1848 januárjában aranyat találtak Sutter's Mill-nél, a Sierra Nevada nyugati lejtőjén.



Ilyen viszonyok között mérték fel a Sierra Nevada hegységet és keresték a legjobb vonalvezetést a transzkontinentális vasútnak
Illusztráció a Harper's New Monthly Magazine 1874. augusztusi számából.
Az aranyláz hatására emberek ezrei utaztak keletről Kaliforniába, ahogy tudtak. Voltak, akik átverekedték magukat a vadonokon és hegységeken, voltak, akik hajóval megkerülték a Horn-fokot. Az emberek közül csak egy tucatnyian csinálták meg a szerencséjüket, és nem is mindenki  az aranyból. De akik nem, azok közül sokan ott maradtak, segítve a terület gazdasági fejlődését. Az aranyláz akkor is hasznos egy terület számára, ha úgy ássák el nekik az aranyrögöket...

Több amerikai elnök is látta, hogy a két partvidék össze- kapcsolásából
milyen előny származna. Azt is látták, mi lenne a hátránya, ha az összekapcsolás elmaradna: lehetséges lett volna, hogy Kalifornia önállóan, az Egyesült Államokon kívül fejlődött volna tovább. 1850-ig az Észak-Amerika közepe és a csendes-óceáni part közötti terület viszonylagos felmérésére futotta az ország erejéből.

Látszólag minden készen állt arra, hogy meginduljon a vasútépítés. Politikai igény volt, ilyen építési siker fényezi az elnököt. Gazdasági igény is: mindkét országfél nyer az ügyön. Társadalmi szintén: sokan tették meg a több hónapos, Dél-Amerikát megkerülő hajóutat, a szintén ilyen hosszú szekér- vagy lovas utazást át az országon. Amerikának nagy szüksége volt a transzkontinentális vonalra.

Kalifornia 1850-ben vált az Egyesült Államok tagállamává és 1854-ben Sacramentót választotta fővárosául. Az állam  az USA tagállamává válása után is különleges helyzetben volt. Nem volt határos más USA-tagállammal, és a nem az USÁ-hoz tartozó terület átszelése legalább olyan nehéz volt, mintha Kalifornia másik kontinensen lett volna. Az áruszállítás a keleti partra több hónapos hajóút volt, vagy nem rövidebb szárazföldi utazás magas hegyeken, dzsungelen át, az utat pedig indiánok tették még izgalmasabbá.

Amerikának is, de Kaliforniának is úgy kellett az a vasútvonal, mint éhesnek egy falat kenyér. Akkoriban a szövetségi állam különböző eszközökkel segítette a vasútépítést.



 


    Szövetségi földadomány (Federal Land Grants) a vasutaknak

1850 előtt a szövetségi állam összesen annyi segítséget adott vasutat építő társaságoknak, hogy az amerikai hadsereg mérnökei felmérték néhány épülő vasútvonal nyomvonalát, és 1830 és '43 között, míg nem volt elégséges hazai gyártás, az állam csökkentette az import acél és a sín vámját. Hamar kiderült, hogy ez kevés. 1850 és 1871 között az állam már 170 millió acre (1 acre: kb. 1/4 km2) földterületet ajánlott az épülő 18.738 mérföldnyi vasútvonal számára az észak-amerikai kontinens középső és keleti területein.

Az amerikai polgárháború után még nagyobb földadományokat kínált az állam a vasutat építő társaságoknak. Az utolsó ilyen adományt 1871-ben kínálták fel.

A vasutaknak felkínált szövetségi földterület. Ezt a térképet a demokraták az 1884-es választási kampányban terjesztették a következő felirattal: "A republikánus Kongresszus így pocsékolja el közös földünket!" A térkép körülbelül négyszer akkora területet mutat, mint amennyit a vasutak valóban kaptak. (A lilával jelölt terület volt a vasutaknak szánva.)
      [4]-ből.
Az első, a Csendes-óceán partja felé haladó, Pacific vasút építését Abraham Lincoln "Railway Bill"-je, vasúti törvénye tette lehetővé, melyet 1862. július 1-én írt alá. A törvény meghatározta, hogy a vonalat két vasúttársaság építi, és azt is, hogy normál nyomtávolságúra (ez akkoriban még nem volt magától értetődő).

Az építők minden lefektetett vágánykilométerért jelentős pénzt, emellett nagy földadományokat kaptak. Ezt acre-nként 2-5-10 dollárért adták el, nagyrészt hitelbe. A vasút az államtól kapott értékpapírok eladási árából és az építők magánvagyonából épült. Később a földvásárlók törlesztettek, majd terményüket a vasúttal szállíttatták, így a vasúttársaságok busás vagyonra tettek szert.

1940-ben aztán felmérték, hogy valójában mennyi földet kaptak a vasutak, és a fenti térkép jött ki. A propagandatérkép készítői ott követték el a hibát, hogy minden, a vasutak által választható földterületet a társaságoknak adottként jelöltek. Abból az derül ki, hogy Iowa állam területének a 80%-a vasutaké, holott ez egyáltalán nem volt igaz.
  [4]-ből.
 


    M
egalakul a Central Pacific vasúttársaság

Judahnak a közzétett vonalterve nem tetszett munkaadóinak, a SVRR vezetőinek, kirúgták. Ettől kezdve a Pacific vasút megvalósítására fordíthatta minden erejét.

A washingtoni útja nem volt sikeres, nem sikerült állami támogatást kapnia a vasútépítéshez. Visszautazott Kaliforniába, hogy pénzemberekkel és vállalkozókkal tárgyaljon.
1860-ban San Franciscóba ment, a várost az aranyláz kevesebb mint tíz év alatt pezsgő kereskedelmi központtá tette. Judah megpróbált a pénzügyi vezetőktől tőkét szerezni a vasútja építéséhez, de a Market Street (máig San Francisco főutcája) pénzügyesei sorra visszautasították. Túl nagy pénz volt ez egy magánbefektetőnek vagy banknak.

Judah visszatért Sacramentóba. Itt bemutatták három üzletembernek és egy politikusnak, akik az aranyláz elején érkeztek ide, de nem kezdtek ásni és aranyat mosni, hanem az aranyásókat kiszolgáló kereskedéseket és raktárakat nyitottak. Mikor Judah még az SVRR vasútját építette, Charles Crocker textilkereskedő lett, Mark Hopkins és Collis Huntington szerszám- és vasáruval foglalkozott, Leland Stanford pedig az állam új Köztársasági Pártjának emelkedő csillaga volt. Judah felvázolta előttük a vasút elképzelését.

A négy nagyon gyakorlati emberre átragadt Judah lelkesedése. Azt is megérezték, mit jelent ez a vasút a városuk és az ő üzletük számára. Tudták, hogy a vonallal Sacramento kereskedelmi csomópont lesz. Az sem volt mellékes, hogy a vasúttal hozzáférhetnek a Sierra keleti lejtőinél található ásványi kincsekhez is, benne a nevadai Virginia Citynél található ezüsthöz.

Nem biztos, hogy Judah tudta, de a másik négy biztosan, hogy a pénzük nagyon kevés ilyen hosszú vasútvonal építéséhez, de megérezték az óriási állami pénz lehetőségét. 1861. június 28-án megalakították a Central Pacific Railroadot. A négy fő alapítót hamarosan "Big Four"-nak, négy nagynak kezdték hívni.

                    Stanford,                                          Crocker,
                 Huntington                  és                   Hopkins.
       [3]-ból.
 




A Central Pacific előfutára volt annak a közlekedési és kereskedelmi birodalomnak, amit a közelmúltig Southern Pacific-nek hívtunk (a XX. század utolsó évtizedében magába olvasztotta a Union Pacific). A vasúttársaság Kalifornia állam törvényei szerint alakult meg, célja vasútvonal építése volt a Sierra Nevadán keresztül, Dutch Flat felé. Stanford lett az elnök, Huntington az alelnök. Hopkins a kincstárnok, James Bailey, ékszerész, aki bemutatta Judah-t a másik négynek, titkár. Judah vezetőmérnök lett. Crocker létrehozott egy Charles Crocker and Company nevű céget, mely a vasúttársaság építési munkáit végezte. 

A keleti parton másik köztársasági párti politikus is gondolkodott a transzkontinentális vasúton. Abraham Lincoln elnök, aki a rabszolga- tartás ellen és az ország egységéért küzdött, látta, hogy az Uniónak szüksége van Kalifornia és Nevada gazdagságára. A déli államok elszakadási kísérlete miatt délen haladó vonal nem volt célszerű, ezért az ország közepét választották, olyat, amilyet Judah is pártolt. Lincoln 1862. július 1-én írta alá a Pacific Railroad Act-et (Pacific vasúti törvényt), mely létrehozta a Union Pacific vasúttársaságot, hogy kezdjen vonal építésbe a nebraskai Omahától nyugat felé, és felhatalmazta  a  Central  Pacific-et, hogy  "induljon San 
Franciscótól, 
vagy közeléből, vagy a Sacramento folyó egy hajózható pontjától, és építsen vasutat kelet felé Kalifornia állam határáig, és folytassa az építést, míg vonala nem találkozik a Union Pacific-ével".

A vasúti törvény nagy földadományokat juttatott a vasutaknak, előre fizetést biztosított és garantálta a felvett hiteleiket. A Central Pacific 16 000 dollárt kapott minden vasútvonal mérföldre a Sierra nyugati lábáig, mérföldenként 48 000 dollárt a hegység 150 mérföldjére és mérföldenként 32 000 dollárt a Nevadát átszelő vonalra. A nagylelkű törvény feltételeit a Central Pacific 1862. novemberében fogadta el. A keletről nyugat felé építő Union Pacific vonalához viszont 1864-ig nem találtak vállalkozót.

A Central Pacific társaság mellett a Big Four 
létrehozta a Contract and Finance Co. vállalatot, mely a négyek teljes tulajdonában volt. Feladata a beszerzések, kölcsön felvétele és kölcsönnyújtás, vízi és közúti szállítási szolgáltatások végzése és a távíróvonal építése. A konstrukció fő célja  a profit elrejtése külső szemek elől. A Contract and Finance túlszámlázta a Central Pacific-et, így a haszon a pénzügyi céghez került. Mind Stanford, mind Huntington kölcsönt vett fel a Contract and Finance Co. létrehozásához.
 



     Megindul a vonalépítés


1863. január 8-án Stanford ezüst ásót ragadott, és beleszúrta a földbe Sacramentóban, a Front és a K utca kereszteződésében. A vasútépítés megkezdődött. Theodore Judah, a vezetőmérnök elvégezte az utolsó fölméréseit, ettől kezdve az ő szerepe erősen lecsökkent. Főleg a négy nagy finanszírozására volt szükség, így a haszon is inkább hozzájuk került.

Volt más is, ami nem tetszett Judah-nak. Míg egy síksági mérföldért 16 000 dollár járt, a hegyvidékiért 48 000. Stanford, kit 1861-ben az állam kormányzójának választottak, megbeszélte Josiah Whitney professzorral, Kalifornia első hivatalos geológusával, hogy a hegység lába szintén része a hegységnek,  így megkapták  mérföldenként  a 48 000 dollárt a gyakorlatilag sík vidékért. Nem hiába mondhatta az ügyletben részt vevő egyik pénzember: "A hit hegyeket tud megmozgatni." A hegység egyik, legmagasabb csúcsát az állam első geológusáról nevezték el.

Judah vasútért égő tiszta lelke nem fogadta el ezeket a machinációkat, és félt, hogy a napi haszon hajszolása veszélyezteti a nagy cél megvalósulását, a transzkontinentális vonal megépülését. Más is zavarta: a négy nagy gyakorlatilag kiszorította őt az álmából, a vasútépítésből.  Sínre tette a dolgot és többé nem volt rá szükség. 100 000 dollárt kapott a részvénycsomagjáért és megköszönték az addigi működését. (Azért jegyezzük meg, ez kisebb vagyon volt abban az időben.)

Judah a keleti partra, New Yorkba utazott, hogy tőkét szerezve kivásárolja négy üzlettársát. Út közben azonban sárgalázat kapott, és bár megérkezett New Yorkba, ott hamarosan meghalt. 35 évet élt. Nem érhette meg, hogy álma, a transzkontinentális vasúthálózat létrejöjjön, de azt sem, hogy nélküle építsék meg. Szerepe hatalmas jelentőségű a létrejöttében.
Judah halála nem zavarta meg az építkezést. Stanford, az állam kormányzója biztosította a politikai hátteret, Hopkins kezelte a hatalmas pénzeket és Crocker szervezte az építőmunkát. Rendkívül hatékonynak és eredményesnek bizonyult. Szükség is volt rá: a Sacramentótól kezdődő első, viszonylag sík szakasz után nem sokkal a Sierra Nevada gyalogosan is nagyon nehezen járható hegyei következtek, és ott kellett elfogadható meredekségű vasúti pályát építeni, miközben semmilyen földmunkagép nem állt rendelkezésükre. Amit nem robbantottak és nem állati erővel vont kordékon vittek, azt kézi erővel és kézi szerszámokkal kellett megmozgatni.



Vágányépítés a Sacramento és a Sierra közötti sík vidéken. A kép előterében épp síneket fektetnek a keresztaljakra, utána kínai csapat állítja be a nyomtávot és leszögezi a síneket a fa aljakhoz Az építés irányából tudható, hogy a kamera nyugatra, Sacramento felé néz.
Central Pacific felvétel [1]-ből.
 



Az építéshez szükséges anyagokat, szerszámokat, embereket a már megépült vonalon vitték. Ehhez 1863. október 7-én érkezett meg a Central Pacific vasút első gőzmozdonya hajón, Dél-Amerika megkerülésével. November 9-én Stanford Kormányzó névre keresztelték... Ekkor megtette első útját is. 1864. április 25-étől kezdve aztán a Central Pacific személyszállítási szolgáltatást végzett Sacramento és Roseville között.

Ahogy az építők elérték a hegységet, a munka sokkal bonyolultabbá és nehezebbé vált.
A hegyi szakaszon a kézzel és lovas kordékkal végzett alépítményi munkákat munkaerőhiány is nehezítette. Crocker, az építés vezetője csodálta az államban dolgozó kínai származású munkások szorgalmát, munkabírását és fegyelmét, és utasította JH Strobridge-t, hogy ő is alkalmazzon kínaiakat. Ők is a fehérekkel azonos munkabért kaptak: 1 dollárt egy napra...

A munkások ingyen ételt kaptak a vasúttársaságtól, benne sok szalonna és bab. A kínaiak nem kértek ebből, saját konyhákat állítottak föl. A sok zöldségük, gyümölcsük és a hal sokkal egészségesebb táplálék volt, mint a fehérek étele. Ahogy az építkezés tovább haladt, a nevadai sivatagban rossz víz volt, gyakran fertőzött. Mivel a kínaiak főleg teát ittak, a víz forralásával elkerülték a dysenteriát, ami gyakran elvonta a munkától a kaukázusi típusú építőket.

Sok kínai munkás jött az építkezésre, és e vonal megépülte után Kalifornia-szerte a többi vasútépítkezésre. (A Central Pacific nagy műve után kezdte csak a Southern Pacific vasúttal behálózni Kaliforniát.) A kínaiak sok "Chinatown" mellett San Franciscóval szemben, Oaklandben telepedtek le és máig zárt közösséget képeznek. Saját iskoláik, újságjaik, magazinjuk, rádió- és tévéadójuk van.
>
Kínai teahordó áll modellt a korabeli fotókamerának. A kínai munkások olyan fontosak voltak, hogy a nehézkes fényképezési technika ellenére érdemesnek tartották megörökíteni.

A képen a No. 8. alagút látható a Sierra hegységben, 105 mérföldre a vonal kiinduló pontjától, Sacramentótól.
[1]-ből.





Ezt az utcanév-táblát 1999-ben fényképeztem Oaklandben. A new yorki japán étterem kínai pincérnője szerint azok a betűk tényleg a Broadway-t jelentik. (Nagyobb méretért katt a képre.)





 




1866. november 30-án a pálya elérte Ciscót, ami akkor úgy 5 órányi útra volt Sacramentótól. Itt is maradt úgy egy évig, míg az alépítményre lefektették a vágányt. Az alagutakat fúrókkal és robbantással hajtották át a sziklákon, eleinte puskaport, később nitroglicerint használtak. A csúcs alatti fő alagút 1659 láb (kb. 500 m) hosszú volt. 1867 februárja és áprilisa között több mint 2000 robbantást végeztek a hegyek gránitjában. A csúcs alatti alagút elkészítése két fájdalmas évig tartott, benne rekord hidegségű és hómennyiségű téllel. Az építők táborait gyakran hócsuszamlás érte. Volt, hogy a hó eltemetett embereket, akiket meg sem találtak, míg a tavasz elolvasztotta a havat...
Az ellenkező irányból a Union Pacific közel 3 évvel a Central után, 1865. november 5-én kezdte meg az építést. Ők gyorsabban haladtak a nebraskai préri sík terepén.

A Sierrában a csúcs alatti alagút 1867. augusztusára készült el, de még 1 hónapig tartott, mire a teljes vonal elkészült a hegységben. 1868. júliusára tört át a Central Pacific a Sierra Nevadán, és Charles Crocker megnyugvással nézte a következő szakasz helyszínét, a nevadai síkot. A 150 mérföldes hegyi szakasz legyőzése 41 hónapot vett igénybe, a következő 555 mérföld a Salt Lake-ig, a találkozási pontig 10-et.
 




Az utolsó roham


Mindkét vasútvonal elsőként akarta elérni a Salt Lake-et, a kitűzött találkozási pontot. Leland Stanford személyesen öt utazást is tett Salt Lake Citybe, hogy siettesse a haladást. Közben az építők több, mint 1 mérföldnyi pályát fektettek le egy nap alatt. Az építés sebessége pénzt hozott vagy pénzt vitt, mert az amerikai Kongresszus úgy határozott, hogy: "A Union Pacific és a Central Pacific közös állomása Ogdenben vagy annak közelében legyen ... és a Central Pacific Vasúttársaság fizesse ki és birtokolja a vonalat a fentemlített közös állomástól a Promontory magas pontig, ahol a vágányoknak találkozniuk kell, össze kell őket kapcsolni, hogy folyamatos vonalat képezzenek.

A Union Pacific is sietett: egyetlen rekord napon 6 mérföld vágányt fektettek le.
1869, április 28-án Strobridge, a CP építési főnöke elhívta Dodge tábornokot, a UP vezetőmérnökét, nézze meg, ők mit tudnak. Egy nap alatt 10 mérföld és 56 láb pályát fektettek le, két millió font (egy ezer tonna) sínt tettek és szögeztek le, beállították a nyomtávot és összehevederezték a sínszálakat. Utána az elkészült pályán a Central Pacific mozdonya ment végig, Dodge ámuló szeme előtt.

1869. május 10-én a Central Pacific Jupiter nevű mozdonya vontatta végig a pályán Leland Stanford magánkocsiját (ma business car-nak hívnák) Promontory felé. A Union Pacific
társaság alelnökével, TC Duranttal készült találkozni. Stanford május 8-án érkezett és két napot  várt  Durantra,  akit vonatostól  elraboltak ki nem fizetett  vállal-


Azért a síkon sem volt fenékig tejfel az építés. A sivatagban ritka volt a vízforrás, vonattal kellett hozni. Ezen az 1868-ban készült képen Winnemucca állomás van, 325 km-re Sacramentótól.
[1]-ből.

kozók, és csak miután megkapták a pénzüket, engedték el. Durant mozdonya a No. 119-es volt.

Az eső elállt, ahogy a két mozdony látástávolságba került egymással.
 




    Az ünnepélyes befejezés


Helyükre tették és leszögezték az utolsó sínszálakat is. Ezután beszédek következtek, majd Stanford bemutatta az utolsó, arany sínszöget, melynek helyét jó előre kialakították. Nevada képviselője ezüst sínszöget hozott és elhangzott egy beszéd, Arizona képviselője arany, ezüst és acél sínszöggel jött és beszédet mondott. Ezekre Stanford beszéddel válaszolt. Az ezüst ásó helyett, mellyel hat éve megkezdte az építkezést Sacramentóban, most ezüst kalapácsot vett elő.

A vasútvonalak mentén távíró vezeték haladt, Omaha és Chicago, illetve Sacramento és San Francisco végponttal. A vonal mentén a távírászokat jó előre figyelmeztették, hogy ne zavarják meg az ünnepélyes pillanatot, mert a kalapács és a sínszög be volt kötve a távíróvezetékbe. A kalapácsütés egy pontot (dot) küldött a két végpont felé. A jelet a távírász még két ponttal egészítette ki, a "dot, dot, dot" jelentette a "Done", elkészült üzenetet, melyet az egész Egyesült Államok várt.
Stanford az ünnepélyes csendben felemelte az ezüst kalapácsot, hogy beüsse a helyére az arany sínszöget, ezzel végképp összekapcsolja a két országrészt. A nagy pillanatban lecsapott a kalapácsával, és melléütött. A második ütése már talált, de addigra a távírász leadta az üzenetet, és megkezdődött az ünneplés Chicagótól San Franciscóig, majd az egész országban.

A Jupiter lassan előreindult a Sacramentótól 690 mérföldes útja utolsó lábnyi szakaszán, a No. 199 pedig Omahától az 1086 mérföldes útját fejezte be. A "tehénfogók" összeértek és koppantak, pezsgősüvegek durrantak és a két nagyfőnök kezet fogva fényképezkedett. Az arany- és az ezüst sínszögeket kivették, acél szögekkel pótolták. A nemesfém szögekből kis emlék-sínszögek készültek, melyeket politikusok kaptak. A transzkontinentális vonal elkészült, Theodore Judah látomása, az egész nemzet hasznára, megvalósult.
 

 
                                      
  



Források:
 
  • Bill Yenne, főszerkesztő (a Central Pacific fejezet szerzője): The Great RAILROADS of North America, 1992. [1]
  • William D. Middleton, George M. Smerk, and Roberta L. Diehl:  
    Encyclopedia of North American RAILOADS [2]
  •  
  • Oliver Jensen: American Heritage: History of Railroads in America. [3]
  • The Routledge Historical Atlas of the American Railroads [4]
  •   
                                              manhattani
      
2011. június 25.