|
Amerikai vasúttársaságok |
A Central Pacific társaság és az amerikai transzkontinentális vasútvonal építése |
Kínai
munkások építik a pálya
alépítményét a Sierra Nevada
hegységnek egy enyhébb részén.
Kéziszerszámokkal, kétkerekű kordékkal
hordják
a földet a töltéshez. Ez a Sailor's Spur nevű hely,
180 mérföldre keletre Sacramentótól. [1]-ből. |
A
Central Pacific vasúttársaság, és
bátran mondhatjuk, a transzkontinentális
vasúthálózat létrehozója egy
férfiú, akinek víziója,
kitartása valósággá tette egy
egész nemzet
álmát: vasútvonal kösse
össze Amerika két partját, amik
között korábban csak hosszú idő alatt,
lóháton, kényelmetlen
szekéren vagy hajóval, egész
Dél-Amerikát megkerülve lehetett átkelni.
A vasút nyújtotta gyors, kényelmes
közlekedés és biztonságos
áruszállítás nélkül félő
volt, hogy a nyugati partvidék a keletitől elválva
fejlődik tovább. Nem hiába hívták a
transzkontinentális vonalat nyugati irányba
építő egyik vasúttársaságot Union
Pacificnek. Ellenpárja, mely a Csendes-óceán felől
épített a találkozási pontig, volt a
Central
Pacific vasút. E vasútépítő élete és munkássága példa arra, hogy hittel, erővel és hozzáértéssel emberek ezreit, dollárok millióit lehet jó cél érdekében mozgósítani. |
Tartalom | ||
A vasutat megálmodó férfiú | Indul az építkezés | |
A társadalmi, gazdasági és földrajzi háttér | Az utolsó roham | |
Megalakul a Central Pacific | Az ünnepélyes befejezés |
Theodore Dehone Judah 1826-ban
Amerika keleti partján, Connecticut államban
született. Apja egyházi személy, de
fia műszaki tanulmányokat folytatott. Apja halála
után New York városába
költöztek, és Judah nem fejezhette be
tanulmányait, de úgy érezte,
képességeit legjobban a mérnöki
tudományokban érvényesítheti. Már 13
éves
korában csatlakozott az egyik vasút
főmérnökének csapatához. 18 éves
korára két másik
vasúttársaságnál is dolgozott, és a
Vermont
állambeli Vergennesnél épített egy hidat.
Mérnökként dolgozott az Erie-csatorna nagy
építkezésén. 1854-ben egy keleti parti
vasút építése volt a munkája, mikor
felkínálták neki a szintén akkor
épülő vasút vezetőmérnöki
pozícióját. A vasút az ország túlsó
partján,
Kaliforniában, Sacramento és
Folsom között épült. Judah elutazott Kaliforniába és megépítette a nyugati partvidék első vasútját, a Sacramento Valley Railroadot (SVRR). 1856-ra érte el a vágány Folsomot. Ahogy Judah megismerte Kaliforniát, gazdagságát, remek éghajlatát, felismerte, hogy vasúttal kell összekötni a keleti parttal. Ettől kezdve célja a transzkontinentális vonal megépítése lett. A vasútépítő több évet töltött azzal, hogy jó útvonalat találjon a vasút számára kelet felé. Az első nagy akadály a Sierra Nevada hegység volt. Judah több mint 20 alkalommal kelt át a hegységen, a legjobb vonalvezetést keresve. Egy út sem volt kis vállalkozás: az átkelés a hágókon tavasztól őszig izgalmas volt, télen pedig lehetetlen. Az 1840-es években keletről egy 87 tagú úttörő csoport vágott neki az útnak, és megfagytak illetve éhen haltak a Sierra hegységben, csak száz mérföldre Sacramentótól. Az utazások után Judah többször Washingtonba utazott, hogy állami segítséget lobbizzon az építéshez. A sacramentói vasúti értekezleten elfogadták Judah Dutch Flat-i útvonal javaslatát és megbízták, utazzon ismét a fővárosba, indítsa el az államnál a vasútépítés támogatását. |
Theodore Dehone Judah (1828 - 1863)
Union Pacific fotó [2]-ből. |
1848-at
írunk. Kalifornia a Csendes-óceán partján
még nem tagállama az Egyesült Államoknak.
Kiváló klímájú, gazdag
élelmiszertermő vidék, de a közlekedési
nehézségek miatt el van zárva az iparosodó
és egyre gazdagodó keleti parttól.
1848 januárjában aranyat találtak Sutter's
Mill-nél, a Sierra Nevada nyugati lejtőjén. Ilyen
viszonyok között mérték fel a Sierra Nevada
hegységet és keresték a legjobb
vonalvezetést a transzkontinentális vasútnak
Illusztráció
a Harper's New Monthly Magazine 1874. augusztusi
számából. |
Az
aranyláz hatására emberek ezrei utaztak keletről
Kaliforniába, ahogy tudtak. Voltak, akik
átverekedték magukat a vadonokon és
hegységeken, voltak, akik hajóval megkerülték
a Horn-fokot. Az emberek közül csak egy tucatnyian
csinálták meg a szerencséjüket, és nem
is
mindenki az aranyból. De
akik nem, azok közül sokan ott maradtak, segítve a
terület gazdasági fejlődését. Az
aranyláz akkor is hasznos egy terület
számára, ha úgy ássák el nekik az
aranyrögöket... Több amerikai elnök is látta, hogy a két partvidék össze- kapcsolásából milyen előny származna. Azt is látták, mi lenne a hátránya, ha az összekapcsolás elmaradna: lehetséges lett volna, hogy Kalifornia önállóan, az Egyesült Államokon kívül fejlődött volna tovább. 1850-ig az Észak-Amerika közepe és a csendes-óceáni part közötti terület viszonylagos felmérésére futotta az ország erejéből. Látszólag minden készen állt arra, hogy meginduljon a vasútépítés. Politikai igény volt, ilyen építési siker fényezi az elnököt. Gazdasági igény is: mindkét országfél nyer az ügyön. Társadalmi szintén: sokan tették meg a több hónapos, Dél-Amerikát megkerülő hajóutat, a szintén ilyen hosszú szekér- vagy lovas utazást át az országon. Amerikának nagy szüksége volt a transzkontinentális vonalra. Kalifornia 1850-ben vált az Egyesült Államok tagállamává és 1854-ben Sacramentót választotta fővárosául. Az állam az USA tagállamává válása után is különleges helyzetben volt. Nem volt határos más USA-tagállammal, és a nem az USÁ-hoz tartozó terület átszelése legalább olyan nehéz volt, mintha Kalifornia másik kontinensen lett volna. Az áruszállítás a keleti partra több hónapos hajóút volt, vagy nem rövidebb szárazföldi utazás magas hegyeken, dzsungelen át, az utat pedig indiánok tették még izgalmasabbá. Amerikának is, de Kaliforniának is úgy kellett az a vasútvonal, mint éhesnek egy falat kenyér. Akkoriban a szövetségi állam különböző eszközökkel segítette a vasútépítést. |
1850
előtt a szövetségi állam összesen annyi
segítséget adott vasutat építő
társaságoknak, hogy az amerikai hadsereg
mérnökei felmérték néhány
épülő vasútvonal nyomvonalát, és 1830
és '43 között, míg nem volt
elégséges hazai gyártás, az állam
csökkentette az import acél és a sín
vámját. Hamar kiderült, hogy ez kevés. 1850
és 1871 között az állam már 170 millió acre (1 acre: kb. 1/4 km2)
földterületet
ajánlott az épülő 18.738 mérföldnyi
vasútvonal számára az észak-amerikai
kontinens középső és keleti területein. Az amerikai polgárháború után még nagyobb földadományokat kínált az állam a vasutat építő társaságoknak. Az utolsó ilyen adományt 1871-ben kínálták fel. A vasutaknak felkínált szövetségi földterület. Ezt a térképet a demokraták az 1884-es választási kampányban terjesztették a következő felirattal: "A republikánus Kongresszus így pocsékolja el közös földünket!" A térkép körülbelül négyszer akkora területet mutat, mint amennyit a vasutak valóban kaptak. (A lilával jelölt terület volt a vasutaknak szánva.)
[4]-ből.
|
Az
első, a Csendes-óceán partja felé
haladó, Pacific vasút
építését Abraham Lincoln "Railway Bill"-je,
vasúti törvénye tette lehetővé, melyet 1862.
július 1-én írt alá. A törvény
meghatározta, hogy a vonalat két
vasúttársaság építi, és azt
is, hogy normál nyomtávolságúra (ez
akkoriban még nem volt magától értetődő). Az építők minden lefektetett vágánykilométerért jelentős pénzt, emellett nagy földadományokat kaptak. Ezt acre-nként 2-5-10 dollárért adták el, nagyrészt hitelbe. A vasút az államtól kapott értékpapírok eladási árából és az építők magánvagyonából épült. Később a földvásárlók törlesztettek, majd terményüket a vasúttal szállíttatták, így a vasúttársaságok busás vagyonra tettek szert.
[4]-ből.
|
Judahnak
a közzétett vonalterve nem tetszett munkaadóinak, a
SVRR vezetőinek, kirúgták. Ettől kezdve a Pacific
vasút megvalósítására
fordíthatta minden erejét. A washingtoni útja nem volt sikeres, nem sikerült állami támogatást kapnia a vasútépítéshez. Visszautazott Kaliforniába, hogy pénzemberekkel és vállalkozókkal tárgyaljon. 1860-ban San Franciscóba ment, a várost az aranyláz kevesebb mint tíz év alatt pezsgő kereskedelmi központtá tette. Judah megpróbált a pénzügyi vezetőktől tőkét szerezni a vasútja építéséhez, de a Market Street (máig San Francisco főutcája) pénzügyesei sorra visszautasították. Túl nagy pénz volt ez egy magánbefektetőnek vagy banknak. Judah visszatért Sacramentóba. Itt bemutatták három üzletembernek és egy politikusnak, akik az aranyláz elején érkeztek ide, de nem kezdtek ásni és aranyat mosni, hanem az aranyásókat kiszolgáló kereskedéseket és raktárakat nyitottak. Mikor Judah még az SVRR vasútját építette, Charles Crocker textilkereskedő lett, Mark Hopkins és Collis Huntington szerszám- és vasáruval foglalkozott, Leland Stanford pedig az állam új Köztársasági Pártjának emelkedő csillaga volt. Judah felvázolta előttük a vasút elképzelését. A négy nagyon gyakorlati emberre átragadt Judah lelkesedése. Azt is megérezték, mit jelent ez a vasút a városuk és az ő üzletük számára. Tudták, hogy a vonallal Sacramento kereskedelmi csomópont lesz. Az sem volt mellékes, hogy a vasúttal hozzáférhetnek a Sierra keleti lejtőinél található ásványi kincsekhez is, benne a nevadai Virginia Citynél található ezüsthöz. Nem biztos, hogy Judah tudta, de a másik négy biztosan, hogy a pénzük nagyon kevés ilyen hosszú vasútvonal építéséhez, de megérezték az óriási állami pénz lehetőségét. 1861. június 28-án megalakították a Central Pacific Railroadot. A négy fő alapítót hamarosan "Big Four"-nak, négy nagynak kezdték hívni. |
Stanford, Crocker, Huntington és Hopkins. [3]-ból. |
A Central Pacific előfutára volt
annak a közlekedési
és kereskedelmi birodalomnak,
amit a közelmúltig Southern Pacific-nek hívtunk (a
XX. század utolsó évtizedében magába
olvasztotta a Union Pacific).
A vasúttársaság Kalifornia állam
törvényei szerint alakult meg, célja
vasútvonal építése volt a Sierra
Nevadán keresztül, Dutch Flat felé. Stanford lett az
elnök, Huntington az alelnök. Hopkins a kincstárnok,
James Bailey, ékszerész, aki bemutatta Judah-t a
másik négynek, titkár. Judah
vezetőmérnök lett. Crocker létrehozott egy Charles
Crocker and Company nevű céget, mely a
vasúttársaság építési
munkáit végezte. A keleti parton másik köztársasági párti politikus is gondolkodott a transzkontinentális vasúton. Abraham Lincoln elnök, aki a rabszolga- tartás ellen és az ország egységéért küzdött, látta, hogy az Uniónak szüksége van Kalifornia és Nevada gazdagságára. A déli államok elszakadási kísérlete miatt délen haladó vonal nem volt célszerű, ezért az ország közepét választották, olyat, amilyet Judah is pártolt. Lincoln 1862. július 1-én írta alá a Pacific Railroad Act-et (Pacific vasúti törvényt), mely létrehozta a Union Pacific vasúttársaságot, hogy kezdjen vonal építésbe a nebraskai Omahától nyugat felé, és felhatalmazta a Central Pacific-et, hogy "induljon San Franciscótól, |
vagy közeléből,
vagy a Sacramento folyó egy hajózható
pontjától, és építsen vasutat kelet
felé Kalifornia állam határáig, és
folytassa az építést, míg vonala nem
találkozik a Union Pacific-ével". A vasúti törvény nagy földadományokat juttatott a vasutaknak, előre fizetést biztosított és garantálta a felvett hiteleiket. A Central Pacific 16 000 dollárt kapott minden vasútvonal mérföldre a Sierra nyugati lábáig, mérföldenként 48 000 dollárt a hegység 150 mérföldjére és mérföldenként 32 000 dollárt a Nevadát átszelő vonalra. A nagylelkű törvény feltételeit a Central Pacific 1862. novemberében fogadta el. A keletről nyugat felé építő Union Pacific vonalához viszont 1864-ig nem találtak vállalkozót. A Central Pacific társaság mellett a Big Four létrehozta a Contract and Finance Co. vállalatot, mely a négyek teljes tulajdonában volt. Feladata a beszerzések, kölcsön felvétele és kölcsönnyújtás, vízi és közúti szállítási szolgáltatások végzése és a távíróvonal építése. A konstrukció fő célja a profit elrejtése külső szemek elől. A Contract and Finance túlszámlázta a Central Pacific-et, így a haszon a pénzügyi céghez került. Mind Stanford, mind Huntington kölcsönt vett fel a Contract and Finance Co. létrehozásához. |
1863.
január 8-án Stanford ezüst ásót
ragadott, és beleszúrta a földbe
Sacramentóban, a Front és a K utca
kereszteződésében. A
vasútépítés megkezdődött. Theodore
Judah, a vezetőmérnök elvégezte az utolsó
fölméréseit, ettől kezdve az ő szerepe erősen
lecsökkent. Főleg a négy nagy
finanszírozására volt szükség,
így a haszon is inkább hozzájuk került. Volt más is, ami nem tetszett Judah-nak. Míg egy síksági mérföldért 16 000 dollár járt, a hegyvidékiért 48 000. Stanford, kit 1861-ben az állam kormányzójának választottak, megbeszélte Josiah Whitney professzorral, Kalifornia első hivatalos geológusával, hogy a hegység lába szintén része a hegységnek, így megkapták mérföldenként a 48 000 dollárt a gyakorlatilag sík vidékért. Nem hiába mondhatta az ügyletben részt vevő egyik pénzember: "A hit hegyeket tud megmozgatni." A hegység egyik, legmagasabb csúcsát az állam első geológusáról nevezték el. Judah vasútért égő tiszta lelke nem fogadta el ezeket a machinációkat, és félt, hogy a napi haszon hajszolása veszélyezteti a nagy cél megvalósulását, a transzkontinentális vonal megépülését. Más is zavarta: a négy nagy gyakorlatilag kiszorította őt az álmából, a vasútépítésből. Sínre tette a dolgot és többé nem volt rá szükség. 100 000 dollárt kapott a részvénycsomagjáért és megköszönték az addigi működését. (Azért jegyezzük meg, ez kisebb vagyon volt abban az időben.) Judah a keleti partra, New Yorkba utazott, hogy tőkét szerezve kivásárolja négy üzlettársát. Út közben azonban sárgalázat kapott, és bár megérkezett New Yorkba, ott hamarosan meghalt. 35 évet élt. Nem érhette meg, hogy álma, a transzkontinentális vasúthálózat létrejöjjön, de azt sem, hogy nélküle építsék meg. Szerepe hatalmas jelentőségű a létrejöttében. |
Judah
halála nem zavarta meg az építkezést.
Stanford, az állam kormányzója biztosította
a politikai
hátteret, Hopkins kezelte a hatalmas pénzeket és
Crocker szervezte az
építőmunkát. Rendkívül
hatékonynak és eredményesnek bizonyult.
Szükség is volt rá: a Sacramentótól
kezdődő első, viszonylag sík szakasz után nem sokkal a
Sierra Nevada gyalogosan is nagyon nehezen járható hegyei
következtek, és ott kellett elfogadható
meredekségű vasúti pályát
építeni, miközben semmilyen földmunkagép
nem állt rendelkezésükre. Amit nem robbantottak
és nem állati erővel vont kordékon vittek, azt
kézi erővel és kézi szerszámokkal kellett
megmozgatni. Vágányépítés
a Sacramento és a Sierra közötti sík
vidéken. A kép előterében épp
síneket fektetnek a keresztaljakra, utána kínai
csapat állítja be a nyomtávot és
leszögezi a síneket a fa aljakhoz
Az építés irányából
tudható, hogy a kamera nyugatra, Sacramento felé
néz.
Central Pacific
felvétel [1]-ből. |
Az építéshez
szükséges anyagokat,
szerszámokat, embereket a már megépült
vonalon vitték. Ehhez 1863. október 7-én
érkezett meg a Central Pacific vasút első gőzmozdonya
hajón, Dél-Amerika megkerülésével.
November 9-én Stanford
Kormányzó
névre keresztelték... Ekkor megtette első
útját is. 1864. április 25-étől kezdve
aztán a Central Pacific
személyszállítási
szolgáltatást végzett Sacramento és
Roseville között. Ahogy az építők elérték a hegységet, a munka sokkal bonyolultabbá és nehezebbé vált. A hegyi szakaszon a kézzel és lovas kordékkal végzett alépítményi munkákat munkaerőhiány is nehezítette. Crocker, az építés vezetője csodálta az államban dolgozó kínai származású munkások szorgalmát, munkabírását és fegyelmét, és utasította JH Strobridge-t, hogy ő is alkalmazzon kínaiakat. Ők is a fehérekkel azonos munkabért kaptak: 1 dollárt egy napra... A munkások ingyen ételt kaptak a vasúttársaságtól, benne sok szalonna és bab. A kínaiak nem kértek ebből, saját konyhákat állítottak föl. A sok zöldségük, gyümölcsük és a hal sokkal egészségesebb táplálék volt, mint a fehérek étele. Ahogy az építkezés tovább haladt, a nevadai sivatagban rossz víz volt, gyakran fertőzött. Mivel a kínaiak főleg teát ittak, a víz forralásával elkerülték a dysenteriát, ami gyakran elvonta a munkától a kaukázusi típusú építőket. Sok kínai munkás jött az építkezésre, és e vonal megépülte után Kalifornia-szerte a többi vasútépítkezésre. (A Central Pacific nagy műve után kezdte csak a Southern Pacific vasúttal behálózni Kaliforniát.) A kínaiak sok "Chinatown" mellett San Franciscóval szemben, Oaklandben telepedtek le és máig zárt közösséget képeznek. Saját iskoláik, újságjaik, magazinjuk, rádió- és tévéadójuk van. >
Kínai
teahordó áll modellt a korabeli
fotókamerának. A kínai munkások olyan
fontosak voltak, hogy a nehézkes
fényképezési technika ellenére
érdemesnek tartották megörökíteni.A képen a No. 8. alagút látható a Sierra hegységben, 105 mérföldre a vonal kiinduló pontjától, Sacramentótól. [1]-ből. |
Ezt az utcanév-táblát 1999-ben fényképeztem Oaklandben. A new yorki japán étterem kínai pincérnője szerint azok a betűk tényleg a Broadway-t jelentik. (Nagyobb méretért katt a képre.) |
1866. november 30-án a
pálya elérte Ciscót,
ami akkor úgy 5 órányi útra volt
Sacramentótól. Itt is maradt úgy egy évig,
míg az alépítményre lefektették a
vágányt. Az alagutakat fúrókkal és
robbantással hajtották át a sziklákon,
eleinte puskaport, később nitroglicerint használtak. A
csúcs alatti fő alagút 1659 láb (kb. 500 m)
hosszú volt. 1867 februárja és áprilisa
között több mint 2000 robbantást végeztek
a hegyek gránitjában. A csúcs alatti alagút
elkészítése két fájdalmas
évig tartott, benne rekord hidegségű és
hómennyiségű téllel. Az építők
táborait gyakran hócsuszamlás érte. Volt,
hogy a hó eltemetett embereket, akiket meg sem találtak,
míg a tavasz elolvasztotta a havat... |
Az
ellenkező irányból a Union Pacific közel 3
évvel a Central után, 1865. november 5-én kezdte
meg az építést. Ők gyorsabban haladtak a nebraskai
préri sík terepén. A Sierrában a csúcs alatti alagút 1867. augusztusára készült el, de még 1 hónapig tartott, mire a teljes vonal elkészült a hegységben. 1868. júliusára tört át a Central Pacific a Sierra Nevadán, és Charles Crocker megnyugvással nézte a következő szakasz helyszínét, a nevadai síkot. A 150 mérföldes hegyi szakasz legyőzése 41 hónapot vett igénybe, a következő 555 mérföld a Salt Lake-ig, a találkozási pontig 10-et. |
Mindkét
vasútvonal elsőként akarta elérni a Salt Lake-et,
a kitűzött találkozási pontot. Leland Stanford
személyesen öt utazást is tett Salt Lake Citybe,
hogy siettesse a haladást. Közben az építők
több, mint 1 mérföldnyi pályát fektettek
le egy nap alatt. Az építés sebessége
pénzt hozott vagy pénzt vitt, mert az amerikai
Kongresszus úgy határozott, hogy: "A Union Pacific
és a Central Pacific közös állomása
Ogdenben vagy annak közelében legyen ... és a
Central Pacific Vasúttársaság fizesse ki és
birtokolja a vonalat a fentemlített közös
állomástól a Promontory magas pontig, ahol a
vágányoknak találkozniuk kell, össze kell
őket kapcsolni, hogy folyamatos vonalat képezzenek. A Union Pacific is sietett: egyetlen rekord napon 6 mérföld vágányt fektettek le. 1869, április 28-án Strobridge, a CP építési főnöke elhívta Dodge tábornokot, a UP vezetőmérnökét, nézze meg, ők mit tudnak. Egy nap alatt 10 mérföld és 56 láb pályát fektettek le, két millió font (egy ezer tonna) sínt tettek és szögeztek le, beállították a nyomtávot és összehevederezték a sínszálakat. Utána az elkészült pályán a Central Pacific mozdonya ment végig, Dodge ámuló szeme előtt. 1869. május 10-én a Central Pacific Jupiter nevű mozdonya vontatta végig a pályán Leland Stanford magánkocsiját (ma business car-nak hívnák) Promontory felé. A Union Pacific társaság alelnökével, TC Duranttal készült találkozni. Stanford május 8-án érkezett és két napot várt Durantra, akit vonatostól elraboltak ki nem fizetett vállal- |
Azért a síkon sem volt fenékig tejfel az építés. A sivatagban ritka volt a vízforrás, vonattal kellett hozni. Ezen az 1868-ban készült képen Winnemucca állomás van, 325 km-re Sacramentótól. [1]-ből. kozók, és csak miután megkapták a pénzüket, engedték el. Durant mozdonya a No. 119-es volt. Az eső elállt, ahogy a két mozdony látástávolságba került egymással. |
||
Helyükre
tették és leszögezték az utolsó
sínszálakat is. Ezután beszédek
következtek, majd Stanford bemutatta az utolsó, arany
sínszöget, melynek helyét jó előre
kialakították. Nevada képviselője ezüst
sínszöget hozott és elhangzott egy beszéd,
Arizona képviselője arany, ezüst és acél
sínszöggel jött és beszédet mondott.
Ezekre Stanford beszéddel válaszolt. Az ezüst
ásó helyett, mellyel hat éve megkezdte az
építkezést Sacramentóban, most ezüst
kalapácsot vett elő. A vasútvonalak mentén távíró vezeték haladt, Omaha és Chicago, illetve Sacramento és San Francisco végponttal. A vonal mentén a távírászokat jó előre figyelmeztették, hogy ne zavarják meg az ünnepélyes pillanatot, mert a kalapács és a sínszög be volt kötve a távíróvezetékbe. A kalapácsütés egy pontot (dot) küldött a két végpont felé. A jelet a távírász még két ponttal egészítette ki, a "dot, dot, dot" jelentette a "Done", elkészült üzenetet, melyet az egész Egyesült Államok várt. |
Stanford
az ünnepélyes csendben felemelte az ezüst
kalapácsot, hogy beüsse a helyére az arany
sínszöget, ezzel végképp
összekapcsolja a két országrészt. A nagy
pillanatban lecsapott a
kalapácsával, és melléütött. A
második ütése már talált, de addigra a
távírász leadta az üzenetet, és megkezdődött az ünneplés
Chicagótól San
Franciscóig, majd az egész országban. A Jupiter lassan előreindult a Sacramentótól 690 mérföldes útja utolsó lábnyi szakaszán, a No. 199 pedig Omahától az 1086 mérföldes útját fejezte be. A "tehénfogók" összeértek és koppantak, pezsgősüvegek durrantak és a két nagyfőnök kezet fogva fényképezkedett. Az arany- és az ezüst sínszögeket kivették, acél szögekkel pótolták. A nemesfém szögekből kis emlék-sínszögek készültek, melyeket politikusok kaptak. A transzkontinentális vonal elkészült, Theodore Judah látomása, az egész nemzet hasznára, megvalósult. |
||
Források:
|
manhattani 2011. június 25. |