A Southern Pacific

                                1. A kezdetek



  A sportbarátok tisztelik a győztest, de gyakran a vesztest szeretik, ha sportszerű volt és nem spórolt az erejével. A Southern Pacific nagy és nagy múltú  társaságként vett részt az amerikai vasutak egymás elleni küzdelmében, ahol a győzelem a többiek megelőzése a forgalom és a bevétel nagyságban, és végül más társaságok  beolvasztása. Ebben a harcban a Southern Pacific végül alulmaradt a Union Pacific-kel szemben. De addig remek és dicsőséges pályát futott be.




Együtt egy nagyon híres régebbi és az újabb. A Southern Pacific Daylight-ja, a világ egyik legszebb gőzmozdonya, vele szemben a Daylight dízel, mindkettő Southern Pacific mozdony. A két jármű két korszakot képvisel. A társaság mindkét korszakban, sőt előtte és utána is megállta a helyét.

Mike Schafer, Jim Boyd és John Gieske felvétele a California State Railroad Museumban, Sacramentoban, ahol a gőzös akkor éppen dolgozott: A Lousiana World's Fair Daylight vonatot vitte Portlandból New Orleansbe, sacramentói megállással.



  A kezdeti időkben ezernyi kis vasúttársaság szolgálta Amerika gazdasági növekedését. Az ügyesebbek és szerencsésebbek felvásárolták a gyengébbeket, amíg vagy száz év alatt néhány óriás maradt. Chicagótól délre és nyugatra a Burlington rengeteg kis vasutat evett meg és összeolvadt a Great Northernnel, így jött létre a Burlington Northern (BN). Az akkor legnagyobb, a Union Pacific (UP) is szorgalmasan fogyasztotta a vasutakat, és éhes szemekkel nézegette mind az SP-t, mind a Santa Fét (SF). A komoly fenyegető veszélyt látván a kettő megpróbált összekapaszkodva ellenállni a ragadozónak, de a Wall Street döntéshozó urai nem engedélyezték az összeolvadást, mondván, szolgáltatási területük számottevő része közös, és ott az egyesüléssel megszűnne a verseny.

  Az ilyen döntéssel csak egyet lehet tenni: sóhajtva tudomásul venni. Aztán a Santa Fe a Burlington Northernnel egyesült BNSF-fé, a Southernt pedig lenyelte a UP. (Kis elégtétel volt az SP-t szeretők és a volt SP-sek számára, hogy nagyon megakadt a torkán, túl mohón nyelt. Vagy egy évig tartott, mire visszaköhögte és helyreállt az egészséges működése.)
  Elgondolkodtató, hogy mi az oka, hogy az egyik vasút, ha néha csak kis mértékben is, de túlnövi a másikat. A SP egyetlen másik amerikai társasághoz sem hasonlítható adottságú területen működött. A Sierra hegységben harminc mérföldnyi hóvédő tetőt kellett építenie, ami védte a forgalmát a néha 6 métert is elérő hótól. Volt, ahol több mint 100 mérföldes meredeken emelkedő vonalon kellett vinnie a súlyos tehervonatait. Hosszú híd (később feltöltés) a Great Salt Lake-en keresztül. Észak-Amerika leghosszabb mélyföldi vonala, jóval a tengerszint alatt. Legendásak a Donner Pass, Tehachapi és a Cuesta magashegységi átvezető vonalai, de még a kevésbé ismert Viewland Hill, Moor Hill vagy a Montgomery Pass is csak ember és gép komoly küzdelmével volt legyőzhető. A legtöbb vasúttársaságnak nem kellett ennyire szélsőséges viszonyokkal küzdenie.

  Emellett a SP saját vonallal soha nem érte el Chicagót, a vasút világfővárosát, és az északi, iparilag fejlettebb terület, ahol a Burlington, a Santa Fe és a Union Pacific nagyrészt működött, nagyobb munkát és több bevételt adott, mint az USA déli vidékei. Egy vasúttársaság ügyeljen rá, hogy jó területen kezdjen működni.















Nem akármilyen vidéken kellett vonalat építeni, akkoriban javarészt kézi munkával. A Protlandba tartó tehervonat Kaliforniában a Sacramento River völgyében halad, 1984-ben. Mike Schafer felvétele.

 

  A Southern Pacific megalakulásának nem egy kezdete van, hanem sok. Sok vasúttársaság, mely lassan a SP ellenőrzése alá került, elmondhatja a saját kezdetét és történetét.

  Tízezrek indultak Kaliforniába a hírre, hogy aranyat találtak a Sierra lábánál 1849-ben. Sokan bíztak benne, hogy ők is találnak aranyat, közülük nagyon kevés szerencsés tényleg meggazdagodott. Az okosabbak az aranylázban rejlő üzleti lehetőség kiaknázásában bíztak, és közülük sokan megcsinálták a szerencséjüket. Ekkoriban a vasút mindenhol gyerekcipőben járt, de már bizonyította, hogy akkoriban a leghatékonyabb szárazföldi szállítási eszköz volt. 1852-ben az amerikai hadügyminiszter megbízást kapott a Kongresszustól, hogy találja meg a legjobb vasúti útvonalat a keleti országrésztől a Csendes óceánig. Ugyanebben az évben Kaliforniában építési engedélyt kapott az első vasút: a Sacramento Valley (SV).




  1854-ben az SV nagyon szerencsés döntést hozott: vezető mérnöknek alkalmazta Theodore Judah-t. Ambiciózus volt, és ami fontosabb, a legjobb vasútmérnökök között tartják számon Amerikában. Több bonyolult tervet vitt végig a keleti országrészben, és igazi nagy halra vágyott. A Sacramento Valley az első vonatát 1855. augusztus 17-én indította egy rövid szakaszon, de hat hónappal később már 23 mérföld hosszú vonalon járt, Sacramento és Folsom között (Sacramento ma Kalifornia fővárosa).

   Judah nem volt elégedett a sikerrel, és megcélozta a transzkontinentális vonal megépítését. Akkoriban, annak a kornak az eszközeivel és technológiájával ez hallatlan elképzelés volt. Bár Judah tehetsége sokirányú volt, hatalmas érdeme az lett, hogy ezt az akkor őrült fantazmagóriának látszó tervet a lehetségesség szintjére emelte. A szerepét nem lehet túlértékelni. Személyesen vezette az építést a Donner Pass-on
át, összehozta a Central Pacific vasutat (ez egyike lesz a transzkontinentális vonal megépítőinek), személyesen lobbizott a Kongresszusban és az Egyesült Államok elnökénél a vasútért, és főleg: összehozott négy befektetőt, akik pénzelték a hatalmas projekt indulását.
  1861-ben Judah meggyőzött négy már sikeres sacramentoi üzletembert, hogy támogassák a vasutat. Ezek: Collis P. Huntington, Leland Stanford, Charles Crocker és Mark Hopkins voltak. Később Big Fournak (nagy négyes) hívták őket (nem összekeverendők a keleti parton működő Big Fourral).

   Ugyanebben az évben Stanfordot Kalifornia kormányzójává választották. 1862-ben Lincoln elnök aláírta a Pacific Railroad Act-et (törvényt), mely földet és pénzt biztosított a Union Pacific és a Central Pacific vasúttársaságnak, hogy megépítsék a vasútvonalat.

   A Central Pacific az építést Sacramentóból indította 1863. január 8-án és az első vágányokat tíz hónappal később fektették le. A Big Fournak volt elég pénze és politikai kapcsolata, hogy megépítse Judah vasútját, de Judah, az idealista hamarosan olyan üzleti módszerekkel találkozott, amiket
mélységesen elitélt, és naiv lelke nem tudott elviselni. Ezért a Big Four hamarosan ki is szorította élete fő művéből. Maradt még némi reménye, hogy kivásárolja a Big Fourt és a saját elképzelése szerint fejezi be a vasutat, de valószínűleg a lelki megterhelés hatására meghalt. 37 éves volt.










 



Érdekes adalék a korhoz, hogy mikor Judah Kaliforniából Washingtonba utazott, hajóval ment, pedig akkor még nem volt Panama-csatorna. A tengeri út Dél-Amerika csücske környékén a viharos tengeren át kényelmesebb és biztonságosabb volt, mint a szárazföldi.

Mik voltak azok az "üzleti" módszerek, amiket Judah annyira ellenzett? Az Egyesült Államok kormánya 16 ezer dollárt fizetett egy síkvidéken megépült mérföldnyi vasútért, de 48 ezret a hegyvidékiért. Stanford, a jogász, befektető és politikus talált olyan geológust, Josiah Whitney professzort, később Kalifornia állam első hivatalos geológusát, aki kijelentette, hogy a mindjárt Sacramentón túl kezdődő, alig emelkedő terület már a Sierra hegyvidékének a része. Az építők a háromszor akkora építési díjat számlázták.




Akkoriban még volt tekintélye a vasútnak. A sacramentoi állomás várótermét 1863-ban avatta fel ki más, mint Stanford.
Brian Solomon felvétele.














  A Judah által létrehozott  Central Pacific társaságot a Big Four egyedül működtette és építette. Jól kiegészítették egymást: Huntington volt az üzleti elme, Stanford a cég politikusa és kapcsolattartója, Crocker az építő és Hopkins a könyvelő. Az első években a vasúttársaság tőkehiányban szenvedett és lassan haladt az építés kelet felé a Sierra hegységben. 1865-re a vágány csak 35 mérföldre ért el Sacramentótól. Ekkor a társaság egy addig soha nem látott lépést tett: 14 ezer kínai munkást alkalmazott, akik kiválóan helyt álltak a rendkívüli időjárási viszonyok között. Az építés felgyorsult. Szükség is volt rá, mert a Central Pacific a Union Pacifickel versenyzett, amelyik keletről nyugatra építette a vonalat, és a találkozási pont egyáltalán nem volt kitűzve! Minden megépített vonalmérföld jelentős földadománnyal és készpénzjuttatással járt az államtól. A versengésnek meg is lett az eredménye: Promontorynál találkozott a két építő cég, az első amerikai transzkontinentális vágány elkészült.






Amerika egyik legfontosabb eseményének emlékműve. A Utah állambeli Promontorynál találkoztak a Union Pacific és a Central Pacific társaság építőcsapatai, és ezzel létrejött a transzkontinentális vonal. Az esemény dátuma: 1869. május 10-e.  Mike Schafer felvétele.



 Amikor a Central és a Union Pacific találkozott Promontorynál, ünnepélyesen nemesfém sínszöggel fejezték be az építést. Sok  legenda járja, hogyan történt ez a fontos aktus. Lássuk az igazságot.

   Több nemesfém sínszög is volt, és mindegyik beütését az előre kimélyített lyukba egy, néha két beszéd is kísérte. Kalifornia két arany sínszöget adott, Nevada egy ezüstöt, Arizona arany, ezüst és acél ötvözetet, Idaho és Montana ezüst és arany sínszöget adott. Ezeket a beütés után azonnal kivették, és az anyagukból miniatűr sínszögeket készítettek, amikkel politikusokat és más közéleti szereplőket ajándékoztak meg.

   A fő szöget Leland Stanford, Kalifornia kormányzója fogta a kezébe. Nagy csönd támadt. Stanford kapott egy ezüst kalapácsot. Az egész nemzet figyelt. Stanford felemelte a kalapácsot és melléütött.

   A távíró kezelő leadta az egyezményes jelet: "Done" (megtéve). Az országban mindenfelé ágyúk sültek el, üdvrivalgás támadt és sokfelé felhangzott a himnusz. Az ország vasúthálózata egyesült.



  Az építés során a CP kicsit kelet felé tolta a találkozás helyét azzal, hogy 1867-ben a csapatát átdobta a Sierra hegységből keletre, és Nevada sivatagjában kezdte építeni a vonalat. A sierrabeli híres átkelő, a Donner Pass csak 1868. májusában készült el. Hiába, télen kellemesebb sivatagban pályát építeni, mint hegyvidéken.

  Hogyan lett a Central Pacificből Southern? Míg a Big Four kelet felé nyomult, a hátországában újabb vasúttársaságok alakultak. 1864 júniusában a San Francisco & San Jose a san franciscói félszigeten, majd másfél évvel később a Southern Pacific, San Francisco-Los Angeles-San Diego vonaltervvel, később a Missouri folyóig kiterjesztve. A Kongresszus jóváhagyta a Southern Pacific tervét, hogy a Colorado folyó völgyében csatlakozzon az Atlantic & Pacific társasághoz. Az építkező Southern függetlensége nem volt hosszú életű. 1868-ban a Big Four megvette magának. A nagyobb vasúttársaság jobb, mint a kisebb, és ma már nem ismert okból a Big Four a vasúti rendszerét Southern Pacific Railroad Company néven egyesítette. 
  Néhány hónappal a transzkontinentális pálya elkészülte után a Big Four elérte Sacramentótól nyugatra a Bay Areát, San Francisco vidékét. Bár a részvétel a transzkon vonal építésében volt a leghíresebb tettük, az elkészültével szembekerültek azzal, hogyan lesz néhány vasútvonalból komplex szállítási rendszer. Néhány év alatt vasútvonalakat építettek minden irányba, ahová meg nem, ott megvették az ott lévőt. Bonyolult játékot játszottak politikával, joggal és pénzeszközökkel, ezekkel tették a vasúti rendszerüket gyorsabban fejlődővé és nyereségesebbé minden más vasútnál az amerikai nyugaton. Bár sokszor sértették még az akkoriban nagyon laza üzleti etikai szabályokat is, megvettek képviselőket, lefizettek politikusokat, tönkretették a vetélytársaikat, és elsöpörték, aki az útjukba állt, de nagyot alkottak, és a társadalom az eredmény láttán megbocsát. Néhány évvel a transzkon vonal befejezése után teljes mértékben uralták a szállítást és közlekedést Kaliforniában és több más államokban is. Egy közlekedési birodalom alapja teremtődött meg. Az egészséges, jól működő rendszer akkora hasznot termelt, hogy a növekedésének tényleg csak a csillagos ég szabott határt (akkor még nem volt kereskedelmi repülés...)

















A Colorado folyó a Grand Canyon folyója.
 



Huntington, a Big Four egyike könyörtelen volt, mikor a vasútjuk ügyeit intézte. Mindent megtett, amit kellett. Kiváló emberismerő volt, így ritkán került egy rossz megegyezés téves oldalára. A legtovább élt a Big Four tagjai közül, 1900-ig. Hopkins 1878-ban halt meg, Crocker 1888-ban és Stanford 1893-ban.

Érdekes négyesfogat voltak. Az alkudozásaik egymás között sem voltak mindig barátságosak. Életük vége felé Huntington és Stanford nyilvánosan nagyon összevesztek, amit soha nem tettek jóvá. Mégis ez a négy ember egyesült erővel dolgozott, és kívülállók ritkán láttak bele ténykedésükbe és céljaikba. Az uralmuk Kalifornia üzleti élete fölött legendás, és amit maguk mögött hagytak, a gyanakvás, a gyűlölködés és ellenségeskedés még évtizedekig belengte az üzleti életet, miután ők már eltávoztak.



  1900-ban a Southern Pacific sok távolsági vonalat és mellékvonal-hálózatot birtokolt. A kaliforniai Oaklandtől (amit egy öböl választ el San Franciscótól) a fővonal keletre Sacramentón, a Sierra hegységen és a sivatagon át a Utah-i Ogdenig tartott, ez volt az eredeti Central Pacific vonal. Északra a Sacramento völgyön és a Cascades hegységen át Portlandig, Oregonba nyúlt a hálózat. Délkeletre a San Joaquin völgyben, majd a Tehachapis-on keresztül Los Angelesbe, majd keletre az arizonai Tucsonba, utána El Pasoba, San Antonioba, a texasi Houstonba és végül Los Angelesig futottak a sinek.

  A SP mellékvonalai behálózták dél-Kaliforniát, és Houston volt Texasban sok ottani vonal csomópontja. A SP felvásárolt több kisebb, köztük keskeny nyomközű társaságot. Közel készen volt a tengerparti vonala San Francisco és Los Angeles között, 1901-re fejezték be.

   Érdekes, hogy a SP 1900 előtti járműveiről,  különösen
a vontatókról nincs túl sok információ. Az gondolható, hogy főleg 1900-ra a mozdonyok legtöbbje az akkor Amerikában nagyon sikeres és elterjedt American típus volt (4-4-0, 2'B). Ez a stabil felépítésű, jó tapadású, a kanyargós pályát jól bíró mozdony akkoriban szinte minden más típust kiszorított. A transzkontinentális vonal befejezésekor egymással szemben álló két mozdony mindegyike American volt.

   Akkoriban Kaliforniában nem volt még számottevő nehézipar és gépgyártás, a vasúthálózat kiépítése idején a mozdonyok hajón, Dél-Amerika megkerülésével érkeztek. Aztán Promontory után már a vasútvonalakon jöttek az új mozdonyok.

  Sok információnk van azonban 1900-tól, mikor Edward H. Harriman nekiállt, és egységesítette a SP járműállományát, de ez már nem a kezdeti szakasz, hanem az intenzív növekedés.

















Irodalom:


Mike Schafer: Classic American Railroads
Brian Solomon: Southern Pacific
George H. Drury (compiled): Guide to North American Steam Locomotives
TRAINS magazinok
manhattani