A Southern Pacific

                                         3. A SP a XX. századba lép


                      
 Az 1890-es évek közepén C. P. Huntington, a Big Four utolsó életben lévő tagja volt a Southern Pacific ura, 8000 mérföldnyi vonallal az USÁban és Mexikóban. Az ezredfordulóra közel készen volt a híres Coast Line (parti vonal, a Csendes-óceán partján, San Francisco és Los Angeles között, San Luis Obispón keresztül). 1901-re fejezték be. Akkor a SP volt a világ legnagyobb szállítási vállalata. De a XX. század új kihívások elé állította, amire fel kellett készülnie és meg kellett felelnie.




   A SP híres parti vonala. Kicsivel a századforduló után fejezték be. Az alsó 150 mérföldje a Csendes- óceán partján halad. Ez épp egy cukorrépa vonat, ebből sokat vittek a vonalon.
Phil Gosney felvétele [1]-ből.


1999-ben lett volna alkalmam utazni rajta, csak hajnali 3-kor kellett volna indulnom a vonathoz, és ez több logisztikai problémát is felvetett, ezért Bakersfielden át jutottam el San Franciscoba, ami szintén nagyon érdekes út volt. Sajnálom, hogy kimaradt, talán még lesz alkalmam arra járni. Meg akkor, 1999-ben már nem is volt SP vonal.













A XIX. század utolsó évtizedében a Union Pacific csődbe jutott. Az élére megmenteni új jövevényt hoztak a nyugati vasúti világba: Edward H. Harrimant. 1897-ben vette át a UP vezetését, mely Jay Gould tulajdonlását szenvedte meg. Csak pár év kellett, és Harriman elkápráztatta az üzleti életet szemlélőket, köztük a Wall Street urait is, hogy milyen gyorsan és milyen jól felhozta a UP-t. Aztán a bővítés lehetőségeit kezdte keresni: meg akarta venni a SP Central Pacific részét, de Huntington visszautasította. Azonban kis idő múlva meghalt, és Harriman akkor már nem csak a CP-t, de az egész SP-t célozta meg. Ügyes részvény- és üzleti műveletekkel 1901-re megszerezte a SP 45%-os tulajdonjogát, ami elég volt, hogy irányítsa. Ekkor azt mondta: „Nem csak egy vasúttársaságot vettünk, hanem egy birodalmat”.

Harriman csak  rövid ideig birtokolta a  SP-t,  de ezalatt sokat és


 jókat tett. Átalakította és modernizálta a társaságot, hogy meg tudjon felelni az 
új évszázad kihívásainak. Bár a SP jó állapotban volt, mikor Harriman átvette, de régimódiak voltak a járművei és egyéb berendezései, és sok helyen szenvedett forgalmi torlódásoktól, főleg az Overland Route-on (Sacramentótól Ogdenig, ez kicsit messzebb volt, mint ameddig a CP a pályát építette Promontory Summitig, a találkozási pontig). Harriman hamarosan, a vezérigazgatóval, Julius Kruttschnittel egyetértésben  dollármilliókat mozgatott meg a szükséges javításokra és bővítésekre. Ilyenek voltak a Bayshore Cutoff (a cutoff átvágást jelent, ahol új útvonal nyitásával a pálya rövidebb, kevésbé kanyargós vagy kisebb emelkedésű lesz), a Montalvo Cutoff, az Overland Route kétvágányúsítása, de az elsők és a különlegessége miatt a legnagyobb munkák között volt a Lucin Cutoff.






A SP mindig híres volt arról, hogy nagyon nehéz természeti körülmények között kellett léteznie. Az Overland Route-on, a Salt Lake és Ogden felé a forgalom egyik legnagyobb akadálya a magas hó volt. Rendes évben 500 cm hó is leesett. Ezért a SP minden lehetőt megtett, hogy kivédje ezeket a nehézségeket. Egyik ilyen akciója volt a Salt Lake körüli hegyi vonal helyettesítése a tavat átszelő Lucin Cutoffal.
Brian Solomon felvétele [2]-ből.



A Lucin Cutoff

Az a vasútvonal, mely keresztülszeli a Great Salt Lake-et Utah államban. A Southern Pacific társaság építtette 1902 február és 1904 között  Promontory Pointon át, így a vonal elkerülte Promontory Summitot, ahol a Central Pacific és a Union Pacific építette vonal találkozott 1869-ben. Ha a vonalon Ogdentől Lucinig megyünk, hogy a tavat átszeljük, a Lucin Cutoff 43 mérföldet rövidít a vonalhosszon, elkerülünk egy kanyargós pályaszakaszt és sok emelkedőt.

Mikor a CP a vonalat építette, még nem állt rendelkezésre az a technológia, amellyel a tavat átszelő pályát megépíthették volna, ezért a CP kanyargósabb, nagyobb emelkedésű, de megvalósítható útvonalat választott. A forgalom növekedésével a tolómozdonyok és a fűtőházuk meg egyéb szükséges építményeik üzeme egyre drágább lett, de a Southern Pacific anyagi ereje egyedül kevés volt a probléma megoldásához. Edward Henry Harriman 1898-tól irányította a UP-t, és a Great Four utolsó tagjának a halála után 1901-től átvette a Southern Pacific-et is,  mely  a  Central  Pacific  utódcége  is  volt.    Nagy-
méretű modernizációba    kezdett,    a   járműállományt      illetően 

is, de a pályákon is sokat javított: alkalmassá tette őket nagyobb tengelyterhelésre, sok helyen nagy földmunkákkal növelte a pályasugarakat és csökkentette az emelkedőket. Hamarosan azzal a problémával találkozott, hogy a Great Salt Lake-től északra kanyargó hegyi pálya már alig-alig képes levezetni a folyamatosan növekvő forgalmat. Harriman újragondoltatta a tavat átvágó pálya megépíthetőségét.

A teljes Lucin-Cutoff Ogdentől kelet felé Lucinig 102 mérföld hosszú, benne 13 mérföld töltés és a tóban közel 12 mérföld faszerkezetű (gerenda-) híd (trestle). Az akkori technikával és eszközökkel emberfölötti vállalkozás, de az amerikaiak ritkán ijednek meg a nagy feladatoktól.

Hegynyi mennyiségű követ és földet hordtak a tóba, és egy nagy erdőnyi fát, amelyből a tó legmélyebb részén a gerendahíd készült. A gerendákat gőzüzemű cölöpverők verték le a kemény talajig, mintegy 25 ezret.  Időszaki híd épült, csak a kőszállító kocsik számára.




A vasútvonal a tóban. 1969 júliusában a City of San Francisco halad kelet felé.

Promontory néhány mérfölddel északra van ettől. A kép jobb széléig tartó egyenes gerinc valószínűleg az oda vezető, már nem használt vonalnak a helye.
Mike Schafer felvétele [2]-ből.




De nemcsak a hídpillérekhez kellett fa: az állomásépületekhez, az építés felvonulási épületeihez, de még egy gőzhajóhoz  is. Összességében 38 256 fát vágtak ki az építkezéshez, 2 négyzetmérföldnyi erdő költözött a Great Salt Lake-hez.

A tehervonatok 1904. március 6-tól kezdték használni a Lucin Cutoffot, a személyvonatok hat hónappal később. Akkoriban évente majdnem 600 ezer tonna teher haladt át rajta. Az előnye nyilvánvaló volt: kevesebb mozdony nagyobb terhet rövidebb idő alatt vitt át a tavi vonalon, mint a hegyeken át.

 A Lucin Cutoffot máig használják a vonatok, egyedül a tóbeli pályájának a faszerkezetét cserélték le 1950-ben, töltéssel helyettesítette a Morrison Knudsen, szerződéses cég. (Ez érdekes, a céget eddig dízelmozdony építőként és átépítőként ismertem, úgy látszik, univerzális vasúti építő vállalkozás. Elolvasva a cég ismertetését a Wikipedián, kierül, hogy a mozdonyátépítés szinte csak mellékes tevékenysége volt.    (http://en.wikipedia.org/wiki/Washington_Group_International)

Az interneten sok érdekes írás foglalkozik részletesen a Lucin Cutoff, és különösen a tóba épült pályaszakasz építésével és a faszerkezet további sorsával is. Egy cég ügyes üzletpolitikával piacot teremtett az abból készült termékeire, bútorok és más fatárgyak készültek belőle, amiket jelentős többletárért lehetett eladni. Különösen értékesek voltak a tómederből kihúzott pillérek. Ezeket a gerendákat a legbelsejükig átitatta a tavi só, volt, aminek 20% volt a sótartalma. A valaha kivágott erdő fái más termékekben új életre keltek.




Irodalom:


[1] Brian Solomon: Southern Pacific Railroad
[2] Mike Schafer: Classic American Railroads
[3] George H. Drury (compiled): Guide to North American Steam Locomotives
[4] TRAINS magazinok
manhattani