A Southern Pacific

                         4. A XX. századi terjeszkedés és a perek
                               

   A XX. század elején kezdődött Harriman-korszak hozott jót is, rosszat is a Southern Pacific-nek. Már a század  első 9 évében a társaság műszakilag sokkal jobb állapotba került, mint korábban volt. Még igazabb volt rá, hogy nem csak egy szállító cég, hanem egy egész birodalom. Ám ekkor kezdődtek a hírósági perek és a jogi harc a SP ellen.



1908-ban az Egyesült Államok kormánya beperelte a Union Pacific-et és a Southern Pacific-et, hogy ez az összekapcsolódás sértette az 1890-es Sherman-féle trösztellenes törvényt. A per közel öt évig folyt, végül a Legfelsőbb Bíróság úgy ítélt, hogy a két társaságot ketté kell választani. Ekkor a UP támadta meg a SP-et a Southern Pacific - Central Pacific egyesülésért, és a kormány akciót indított e kettő szétválasztásáért. Az I. Világháború alatt szünetelt a per, de a 20-as években folytatódott. A késleltetés segített, mert a háború után létrehozták az Interstate Commerce Commission-t, a nagy hatalmú államközi kereskedelmi bizottságot, amelyik vasúti ügyekben is döntött. A küzdelemben a UP a SP elleni propaganda kampánnyal vett részt: viselkedése átlátszó volt, meg akarta szerezni a CP-et. Julius Kruttschnitt, a SP tulajdonosa keményen küzdött, a CP leválasztása óriás érvágás lett volna a vasútnak. Azzal érvelt, hogy a két vasút függ egymástól, kiegészíti egymást, és kiváló köztük az együttműködés. Igazság szerint azt akarta megakadályozni, hogy a UP, megszerezve a CP-t, betörjön Kaliforniába, az SP territóriumára. Wilson, az USA elnöke, az USA főügyésze és a Legfelsőbb Bíróság más véleményen volt, mint Kruttschnitt, és elrendelték a SP és a CP kettéválasztását. De a harc tovább folytatódott.


A 4-4-0 (2B) American tengelyelrendezésű mozdony hosszú életű volt a SP történetében. Ezt az Alco Senectady Works építette 1914 áprilisában, épp az SP elleni jogi viták idején. Ezen a mozdonyon már több modern újítás van a korai Amarican-ekhez képest: Walschaerts vezérmű, szelepes vezérlés, de a régies fehér kerékoldal is megmaradt. C.W: Witbeck képe, Brian Solomon gyűjtemény













1923 februárjában az új és nagy hatalmú ICC is beleszólt a vitába, és oda nyilatkozott, hogy az, hogy a SP  ellenőrzi a CP-et, közösségi érdek. Ezzel jóváhagyta, hogy a CP a SP része maradjon. Egyben olyan viszonyokat teremtett, hogy a SP-nek együtt kell működnie az Overland Route-on (amerre a transzkontinentális vonal építésekor indultak).

A jogi veszélyek elhárultával még komolyabb fejlesztések indultak el. Befejezték az Overland Route kétvágányúsítását, és megállapodtak a Western Pacific- kel, hogy folytatják az I. Világháború alatti együttműködést a "páros vágány" technikával, mely mindkét vasút számára előnyös volt. Két nagyjából párhuzamos, de gyakran nem is egymás mellett fekvő egyvágányú pályán úgy szervezték a forgalmat, mintha kétvágányú lenne. Így  		tettek a 183 mérföld hosszú pályákkal a Nevada sivatagban.

Kruttschnitt 1925-ben nyugdíjba ment, főleg a jogi hercehurcák fárasztották ki. Ekkor már a vasút a fejlődés útján volt: a teherforgalma egyre nőtt és új vonalak épültek. A korábbi vezetőkkel ellentétben Kruttschnitt felismerte a public relations szerepét egy vasúttársaság működésében: fáradhatatlanul dolgozott az SP hírének és a róla alkotott képnek a fejlesztésén. Sikeres is volt, a SP tekintélyes, fejlődő, jó vasútként élt az azt ismerőkben.

Sajnos nem élvezhette fáradságos munkája gyümölcsét: csak pár nap telt el nyugdíjas idejéből, mikor váratlanul meghalt. Az egész amerikai vasutas szakma gyászolta, az SP vonatai pedig kis időre az egész vonalon megálltak az iránta való tiszteletből.













 

A Harriman-korszakban megvalósult fejlesztés között egyik volt a Bayshore Cutoff (átvágás), a SP fővonalának bevezetése San Francisco belvárosába. A XX. század elején épült, alagutak, töltések és bevágások sorozata, ezzel kiegyenesítették és rövidebbé tették a vonalat. A képen épp egy San Franciscótól távolodó bejáróvonat halad rajta 1984-ben.  Mike Schafer képe [2]-ből.



Egy hányatott sorsú vonal: a Modoc-line

A SP Modoc vonala az amerikai nyugat egyik legelhagyatottabb vidékén épült. Kalifornia északkeleti csücskétől indul, olyan területen, amelyik gyakorlatilag lakatlan. A vonal nagy része kihalt, barátságtalan, széljárta sivatagban halad, olyanban, amilyenről híres az amerikai nyugat, filmek százaiban látható.

Az SP Modoc vonala, amit néha Alturas Cutoffnak (átvágásnak) is hívnak, vonalrövidítésként szolgált kelet felől Oregon államba. Eredetileg a nevadai Fernleynél csatlakozott az Overland Route-ba (ami az első transzkontinentális vonal része), innen északnyugatra haladt a kaliforniai Alturas felé, majd Oregonban a Natron Cutoffba csatlakozott Klamath Falls közelében. A 251 mérföld hosszú vonalon 210 mérfölddel rövidebb volt az út, mint Dunsmuiron, Roseville-en és a híres Donner Pass-en át.

A Modoc vonal jórészt meglévő vonalakból állt össze, de Klamath Falls és Alturas között új vonal épült.  1929 szeptemberében nyitották meg. Oregon számára közvetlen  transzkontinentális eljutási lehetőséget biztosított. 		Eleinte személyforgalom is volt rajta, de ez 1937-ben megszűnt. A vonal sajátossága volt, hogy nem volt rajta kiépítve a blokk jelzési rendszer.

A vonal legérdekesebb szakasza a középső, Wendel és Alturas között. Hullámzó felszín, néhol nagy emelkedőkkel. Eredetileg 3 láb nyomtávval épült, a SP tette normál nyomtávúvá és elvezette Alturas-ig, a környék egyetlen nagyobb városáig.

A gőzös világban a Modoc-line az osztott főkeretes mozdonyok kedvenc tartózkodási helye volt, mielőtt szétvágták őket. Aztán ahogy a gőzösök kiszorultak más vonalakról, szétvágás előtt azok is ide kerültek. Az 1950-es évek közepén az egyik utolsó hely volt, ahol nagy gőzösöket lehetett látni, tehervonatokat vontatva.

Az 1960-as évek elején a SP közlekedési jogot nyert a WP-től, annak Flannagan - Winnemucca vonalán, és elhagyta a Modoc vonal déli szakaszát. De az egész Modoc sosem volt nagy forgalmú vonal: a 70-es években néha napi három vonat járt rajta, de inkább irányonként csak egy. 



















1993 januárjának reggelén egy tehervonat Crest irányába mászik fel az emelkedőn a Modoc-vonalon.     Brian Solomon felvétele.
 Az SP utolsó 10 évében, mielőtt megette a UP, a Modoc már le volt zárva az átmenő forgalom elől. Az SP felvásárlása után a UP oda nyilatkozott, hogy a vonal, amely 1997 óta be volt zárva, megmarad a jövőbeli felhasználás számára.















Irodalom:
Mike Schafer: Classic American Railroads
Brian Solomon: Southern Pacific
George H. Drury (compiled): Guide to North American Steam Locomotives
TRAINS magazinok
manhattani








   5. rész: A XX. század: fejlődés, világválság, világháború és a kényszerű vég