| |
 |
|||
| A Great
Northernnek a General Electric
gyártmányú mozdony együttese,
háromfázisú mozdonyok. Élen a No. 5002-es
mozdony [1]-ből |
|||
| A Great Northern (GN) vasút
hálózata Chicagótól a
Csendes-óceánig terjedt (hasonlóan a Milwaukee
vasúthoz, csak annak vonalától északabbra).
Nagy forgalmú,
minőségi vasút volt. Híres expresszét, az Empire Buildert (birodalom
építőt) az Amtrak ma Superliner kocsikkal
állítja ki. A Great Northern beolvadt a BNSF-be, a
Burlington, Northern & Santa Fe-be, a névben az N betű
képviseli. |
A
vonatok
számára nagyon
nehéz
szakasz a vonal nyugati
végén, az
USA legészaknyugatibb
államában, Washington államban a magas Cascade
hegység. A vonal a
hegyi szakasz legmagasabb részén a Stevens Pass-en
halad. 1893-ban, a vonal megépítése idején még nem volt alagút. A térkép szépen mutatja a flik-flak vágányok sorozatát, amin a vonatok a nagy magasságba felküzdötték magukat. |
| A kelet felé haladó vonat
Tye állomás után az akkor még nem
létező alagút helyett 6 flik-flakkel (switchback) kapaszkodott fel a
4069 láb (1.240 m) tengerszint feletti
magasságba. Ez 1900-ig ment így, akkor
megépült az első, 2,67 mérföldes Cascade
alagút, akkor még
gőzös üzemre berendezve. A vonatok gőzös vontatással haladtak az alagútban és a hóvédő tetők alatt, annak minden hátrányával. A 17‰-es emelkedőn a nehéz tehervonatokkal keményen dolgozó gőzösök annyi füstöt és gőzt bocsátottak ki, hogy a mozdonyszemélyzet fuldoklott, elsősegélyként gázálarc volt a mozdonyon, de ez sem védte meg sem az utasokat, sem a személyzetet a hőtől. Megesett, hogy a vonat megállt, mert a fuldokló személyzet nem fűtötte a mozdonyt, ez az egész vonatban fulladást okozhatott. A villamosítás elengedhetetlen volt. A villamos üzem 1909 júliusában kezdődött, Wellington (később Tye) és Cascade Tunnel nevű állomások között, a 2,67 mérföld (4,3 km) hosszú alagúttal. Háromfázisú rendszer volt, két felsővezetékkel, a vágány pedig a harmadik vezető. Az első mozdonyokat a General Electric (GE) gyártotta, a No. 5000 - 5003-ast, lásd a címképet. |
 Térkép [4]-ből |
 Wellington, a nyugati villamos mozdony cserélő állomás Great Northern Railway fotó [2]-ből |
Az egyszerű, doboz formájú
mozdonyoknak két rúd áramszedője volt. A
percenként 375-öt forduló vontatómotorok kb.
15 mph (24 km/h) sebességgel röpítették a
mozdonyt. Vonat legfeljebb 1.600 tonnás lehetett, mert nagyobb
súlynál a szinkronmotor nem tudta tartani a
szinkronfordulatot és a hajtómotor
sérülhetett. A vonatok elején megmaradt a
gőzmozdony, mely az alagútban csak annyi füstöt
bocsátott ki, hogy ne okozzon baj a személyzetnek. Az
alagút két végén Wellington és
Cascade Tunnel állomáson a villanygépek leakadtak
és a gőzös vitte tovább a vonatot. Mindkét mozdony cserélő állomás, Wellington és Cascade Tunnel Station vágányhálózata egyszerű volt, az alapfeladatát szolgálta, a villamos mozdonyok be- és kisorozását. A felsővezeték tartó rendszer viszont kimunkált volt, mert a felsővezeték hálózat bonyolult volt és nehéz. A vezetéktartó hidak 1000 lábra (300 m-re) voltak egymástól. A képen a két-két mozdony 1909-ben a vonal teljes villamosmozdony állománya volt. |
 A Cascade alagutak, fenn az első, lenn az épülő második, és az építési szervízalagút Rajz és térkép a Wenatchee Daily Worldből, [2]-ből |
|||
| Az
első alagút villamos rendszere |
|||
| Az első Cascade alagút
villamos rendszere háromfázisú, 6.600V-os, 25 Hz-es volt. A vonal
villamosításakor nem volt villamos energia a
közelben, ezért a GN vízi erőművet
épített Tumwaterben, ez a Wenatchee folyó
vizét használta. |
A vizet 2,5 mérföld hosszú, 8,5 láb (2,6 m) átmérőjű csatornával juttatták el a 160 láb (48,8 m) mélyen lévő turbinákhoz. . Ez 30 mérföldre volt a villamosítandó szakasztól. A két, egyenként 2.000 kW-os generátor 6.600V, 25 Hz-es kimenő feszültségét 33 kV-on, távvezetékkel juttatták el a vasútig. |
| A térkép mutatja a GN
vonalát a Csendes-óceán parti Seattle és
Everett-től Skykomish-on és a Cascade alagúton át
a Cascade hegységen túl, Wenatchee-n át Chicago
felé. Az alagúttól keletre Tumwater, ahol a
vízi erőmű volt. Térkép [4]-ből |
 |
 A háromfázisú rendszer mozdonya Fénykép [1]-ből |
|||
 A mozdony jellegrajza Rajz [1]-ből |
|||
| A mozdonyokat a General Electric szállította a GN számára. |
| Az 1909-ben telepített
háromfázisú rendszer sok szempontból
megfelelt az elvárásoknak, megmentette a
mozdonyszemélyzetet
a fuldoklástól a hóvédő tetők alatt
és az alagútban. Mindamellett a villamos üzem nem
volt problémamentes. Mikor a mozdonyok
áramszedője az állomásokon a kitérők
fölötti szigetelt szakaszon haladt át, és ott
az egyik mozdony nem vontatott, ez néha vonatszakadást
okozott. Emiatt egy időben az állomásokon L
osztályú Mallet mozdonyok tolattak. A két felsővezeték szál normál esetben 5 láb (1,5 m) távolságra volt egymástól, de a Cascade alagútban 8 lábra, hogy a tehervagonok tetején járó fékezők ne érjenek hozzá. A változó felsővezeték huzal távolság és egyéb tényezők miatt a vasút rugalmasabb áramszedő rendszerrel is próbálkozott, de az meg könnyebben leugrott a vezetékről és kárt tett a felsővezeték feszítésben. Egy időben a vasút gondolkodott azon, hogy a Leavenworth és Skykomish közötti 57 mérföldes szakaszt három fázissal villamosítja, de a rendszernek ezek a problémái miatt felhagytak a tervvel. A vasút együtt élt a gondokkal, egészen 1927-ig, az egyfázisú rendszer kiépítéséig. Great Northern Railway fotó [2]-ből |
 |
| A hegyi szakasz más gondot is
okozott a GN-nek. Nagyon magas volt az üzemköltség. A
teljes vonal nyugati szakasza, az óceánparti Seattle-től
a Cascade hegység nyugati lábánál fekvő
Skykomish-ig nem volt túlságosan meredek: a tengerparti 15 láb
magasságról 85 mérföldön át 933
lábig (137 km-en 4,5 m-ről 285 m-re) emelkedett. A komoly
emelkedő a Cascade alagút nyugati bejáratáig
kezdődött. Skykomish-tól Tye-ig, 21,4 mérföldön 22 ‰ -es emelkedők és kis sugarú ívek következtek, Tye-tól az alagútig az emelkedő 17 ‰ -esre "szelídült". A közlekedés nehézségét jól mutatja, hogy a GN milyen mozdonnyal vagy mozdonyokkal vontatott egy szokásos, 2.500 tonnás, 60 kocsis, menetrend szerinti tehervonatot a nyugati parttól, a Seattle-ben lévő Interbay Terminal-től. |
A vonat egy 150 tonnás,
olajtüzelésű,
30.000 kp vonóerejű Mikado (2-8-2, 1'D1') mozdonnyal indult.
Skykomish-ig a 85 mérföldes utat öt és
fél óra alatt tette meg. Skykomish állomáson két, egyenként 260 tonnás, 2-6-8-0, (1'C)'D tengelyelrendezésű, 78.300 font (35.500 kp) vonóerejű Mallet vette át a vonatot, és a Skykomish-i egy órás állás és Scenic-ben a húsz perces vízvétellel a 21,4 mérföldes emelkedő vonalat 4 és fél óra alatt tette meg. A GN vezetősége úgy látta, hogy mind a menetidő, mind az üzemköltség úgy csökkenthető számottevően, ha kisebb emelkedésű pályát építenek, ez alacsonyabban fekvő és hosszabb alagutat is jelent, és nagyobb vonalszakaszt villamosít. 1927-ben nekiláttak a megvalósításnak. |
|
|