|
|
|||
 |
|||
| Élén
a No. 3221 2-8-2-es (1' D1') és a No. 2924, 4-8-4-es (2' D
2'), különvonat halad a Cajon Pass-en, Frosttól
nyugatra, ahol a baloldali közlekedés kezdődik Stan Kistler felvétel, 1950. június 18-án, [1]-ből (A vasúti pálya Frostnál észak-déli irányú. A Santa Fe hálózatának fő tengelye Chicagótól a Csendes-óceán partjáig kelet-nyugati irányú. Ezért egy ponttól Chicago felé haladó vonalra azt mondják: keleti irányú, az óceánpart felé pedig hogy nyugati irányú, hiába halad a vonal földrajzilag délre.) |
|||
| A Santa Fe Észak-Amerika legismertebb vasútja. A történelmi útvonalon az expresszeit és a nagyon nehéz távolsági tehervonatait nagy sebességgel vontatja, az EMD E és F dízelein a warbonnet livery, a vörös és ezüst festés az egyik legszebb dízelmozdony festési minta, ez, és a vasút gyakran látható filmekben is. A gyors vonatai útjának az egyik legnehezebb szakaszai voltak a hegyi átjárók emelkedői. |
 |
|||
| Cajon Pass A Los Angeles Medence mediterrán jellegű klímáját a nyugati határa, a Csendes-óceán, északról, keletről és délről pedig a hegyvonulatok állítják be. A hegységek nemcsak az időjárást határolják, de nehézzé teszik a Medence elérését is. Az első vasútvonalak komoly földmunka árán jutottak át a hegységen, és a mai autóutak is a vasútvonalak útját követik. Az egyedüli követhető útvonal északkelet felől a Los Angeles Medencébe a Cajon Pass-en át vezet, melyet először a Santa Fe vasút használt, később a Union Pacific, majd a Southern Pacific. A Cajon Pass rés a San Gabriel és a San Bernardino hegységek között. A szekérút a Pass-en keresztül 1860-ban épült. A vasútvonal San Bernardinóból 22‰-es emelkedéssel indul. A várostól 19 mérföldre Cajonban az emelkedés a csúcspontig 30‰-re nő. Innen nyugat felé a lejtés kevésbé szigorú, Victorville-ig 16‰, Barstow-ig pedig 7,2‰. A 30‰-es meredekség nagy kihívás a vasút számára, és a Santa Fe második vágányt is épített, mely 2 mérfölddel hosszabb, de csak 22‰ meredekségű, ezért ez lett a felfelé haladó vonatok pályája. Mivel ez a vágány az eredetitől nyugatra halad, baloldali lett a közlekedés. A csúcspont és Barstow között a vonalat 1910 és '24 között kétvágányúsították, Hesperia és Victorville között S vonalvezetéssel halad, a régi vágány fölött hídon, és attól visszaáll a jobb oldali közlekedés Barstowig. Raton Pass környékén a vonal vasúti és földrajzi iránya nem egyezik meg. Barstowtól a menetrend szerint nyugati irányú vonatok az iránytű szerint többé-kevésbé délre haladnak Cajon Pass legmagasabb pontjáig, ott délkelet felé fordulnak San Bernardino felé, majd ismét nyugat felé tartanak. |
 |
Ritka alkalom, hogy két vasúttársaság mozdonya vontasson egy vonatot. A Santa Fe No. 3725 4-8-2-es mozdonya előfogatolja a Union Pacific No. 3939 4-6-6-4 (Challenger) mozdonyát, és együtt vontatják a Los Angeles Challengert Ono-n keresztül, 1941. november 1-én [1]-ből |
 |
 A 2916-os 4-8-4 (2' D 2') mozdony lefelé gurul a 23-as vonat, a Grand Canyon második szekciójával Robert Hale felvétele 1951. november 11-én A Santa Fe 2900-as osztálya volt a legnehezebb 4-8-4-es mozdonyoké. A Baldwin építette 1943 és 1944-ben. A nagy súlyát annak is köszönhette, hogy az erős, de könnyebb speciális acélokra a hadiiparnak volt szüksége. A mozdonyon a kéménymagasítás lebillenthető. A magasabb kémény nagyobb füstszekrény huzatot csinál, de nem fért el a hálózat minden vonalán. Az ilyen utakon hátrabillentették. |
|||
 |
A Cajon Pass-en kevés fénykép készült személyszállító vonatokról, jó okkal, ugyanis a legtöbb éjszaka haladt a Cajon Pass-en. 1942-ben a 3-as California Limited és a 19-es Chief ereszkedett San Bernardinóba épp az után, hogy az utasok megették a reggelijüket, és a keletre tartó 20-as Chief és a 22-es El Capitan 13 és 14 óra között indult San Bernardinóból. Egy 2-10-2-es és egy 4-8-4-es vontatja felfelé a keletre tartó Grand Canyont a Cajon Pass-en Herb Sullivan felvétele [1]-ből |
Cajon állomás és a Sullivan íve (ld. később) között a keletre tartó tehervonat egy homokkőbe vájt bevágáson halad át Herb Sullivan felvétele [1]-ből A vonatot egy 2-10-2-es vontatja, egy másik a vonatba sorozva, a harmadik pedig a végén tolja. |
 |
 Ugyanazon a helyen, mint a fentebbi tehervonatos kép, egy Los Angeles - Barstow kirándulóvonat áll távolabb a szikla áttöréstől Stan Kistler felvétele 1950. november 26-án A vonat mozdonya egy 4-8-4-es. melyet egy 2-10-2-es előfogatol. A vonat az El Capitan tartalék szerelvénye. A vonatot a Railway Club of Southern California indította. A II. világháború után a tehervonatokat fokozatosan dízelesítették. Ha szükséges volt, tológépnek kéttagú FT mozdonyegység állt rendelkezésre. 1949-től a menetrend szerinti, itt járó személyszállító vonatokat is dízelesítették, bár gőzmozdonyok maradtak, a második, esetleg harmadik, stb. szekciók és különvonatok vontatására, és néha segítő mozdony feladatra, mígnem a No. 3757-es gőzös utolsó ilyen utat tett 1953. augusztus 29-én. Gőzmozdony utolsó segítő utat a No. 3889-es 2-10-2-es tett, 1952. június 28-án. A megőrzött, No. 1010, 2-6-2-es filmezés céljából járt erre, 1954 decemberében és 1955 januárjában. A gőzmozdonyos korszak utolsó útját pedig a No. 3759 4-8-4-es mozdony tette, a Railway Club of Southern California szervezésében Los Angeles és Barstow között. |
|||
 Tehervonat gurul a lejtőn egy 2-10-2-es mögött. A mozdony biztonsági szelepéből felszálló gőz jelzi, hogy a gép nem fogyaszt sok gőzt. a vonat mentén pedig a féktuskók pora jelzi, hogy erősen fékez a lejtőn. Robert Hale felvétele [1]-ből |
|||
 Egy öregecske, No. 1226 segít az EMD E mozdonypárosnak, a No. 6 E1A és E6B-nek az El Capitan vonaton Herb Sullivan felvétele [1]-ből |
|||
A Chief a Sullivan-ívben, élén a No. 3768, 4-8-4-es mozdony Herb Sullivan felvétele [1]-ből A kép jól érzékelteti a szikla méretét a háttérben. |
 |
| Herb
Sullivan és a Sullivan-ív 1887. február 25-én született Emersonban, Manitobában. Később a család Kaliforniába költözött és narancs farmokon gazdálkodott. Sullivan a vasúton szeretett volna dolgozni, de az anyja ellenezte, hogy veszélyes munka. A középiskola után Sullivan fényképezést tanult, az I. világháború alatt légi fényképészként alkalmazták. A háború után a narancs farmot igazgatta. Sullivan érdeklődése megmaradt a vasút iránt, több vasúti klub tagja lett. Kedvenc fotó helyszíne a Cajon Pass vonal egyik íve volt, a keleti irányú északi vágány mentén, az óriási homokkő szikla alatt. A helyet nem hivatalosan róla nevezték el, aztán 1960-ban a U. S. Forestry Service (erdő szolgálat) a nevet hivatalossá tette. Sullivan 1945 májusában halt meg. |
 |
| Vonatforgalom
a Cajon Pass-en Érdekes forgalmi esetek voltak a Cajon Pass-en. 1948-ig Highland Junction és a Pass csúcspontja között a legszigorúbb tiltó jelzés az egy sárga fény volt, jelentése: a következő blokk (térköz) foglalt, de szabad a korlátozott sebességű továbbhaladás, készen állva a megállásra az elöl lévő vonat előtt. (Egyes vasutak a "korlátozott sebesség" mértékét úgy határozták meg, hogy a vonat a belátható pályaszakasz felén meg tudjon állni.) A meredek emelkedő vonalon sebességcsökkentésnek elég volt, ha a mozdonyvezető lezárta a szabályzót. A vonatnak ritkán kellett megállnia, aztán újra indulnia az emelkedőn. 1948 után a jelzéskép változott: lett zöld, két sárga, sárga fölött zöld, sárga, és vörös a sárga fölött. 1953-ban ismét változott: a "megállj!, majd haladj" jelzést adó árbócon (az árbócot az Akadémia szabálya szerint már hosszú ó-val kell írni) egy "G" (grade, emelkedő) betű megengedi a vonatoknak, hogy a vörös jelző mellett megállás nélkül elhaladhatnak. (A MÁV-nál valaha egyes jelzőkön kék fény engedte meg a nehéz tehervonatoknak, hogy meghaladhassák a megállj! jelzést.) |
A keletre tartó vonatok vizet Keenbrookban vehettek, 15 mérföldre San Bernardinótól, vagy Cajon állomáson, további 3,7 mérföldre. Kenbrookban a megelőző vágány mindkét végén volt víztartály, így a vonatmozdony és a toló is vehetett vizet, ha nem is egy időben, de kis vonatmozgással. Ha a vonat megállt, azért, hogy a tológép vizet vegyen, elöl a vonatmozdony leakadt, előrement a víztartályig, az is vizet vett, aztán visszatolt a vonatra. (Nehéz tehervonatok mozdonya, ha állomásokon akart vizet venni, ott is úgy állt meg, hogy kis távolság legyen a mozdony és a víztartály között, mert vonattal nehéz pontosan úgy megállni, hogy a vízdaru csöve pont a töltőnyílás fölé essen. Az üres mozdonyt könnyebb pozícionálni.) Keleti irányban Victorville-ben volt víz. Nem volt víz Summit állomáson (a csúcsponton), abból a meggondolásból, hogy innen a lejtőn a gőzös már úgysem fogyaszt sok vizet Kenbrook, Cajon vagy Victorville felé. Summitba vizet helyi használatra tartálykocsikban vittek. Később a dízelmozdonyok természetesen kihagyták a vízvétel megállást. |
| A nyugat felé tartó
vonatoknak meg
kellett állniuk Summit állomáson fék
vizsgálatra, a tehervonatoknak
pedig 10-10 percre Cajonban és Devore-ban, hogy lehűljenek a
kerekek. (Később, mikor a vonatok a dízel-villamos
mozdonyok dinamikus fékjével fékeztek, ezeket a
megállásokat kihagyták.) Cajon Pass helper territory, tolómozdonyos vonal volt. Kevés vonat nem kívánt további mozdonyt. A személyszállító vonatok az elejükre kapták a segítő mozdony(oka)t, a tehereket tolómozdony(ok) segítette-segítették. A vonat caboose kocsiját a tolómozdony mögé kapcsolták. Summit állomáson, a tolás végén a tológép leakadt a tehervonatról, hátratolta a caboose-t, azt leakasztották, és a tológép félreállt egy másik vágányra. A caboose fékjét oldották, és az a lejtős pályán rágurult a vonatára. |
A tehervonatokat rendszerint 2-10-2-es
mozdony tolta. A személyvonatok segítő mozdonya 4-6-2,
4-6-4 vagy 4-4-2 gőzös volt. A gőzös világban a Cajon Pass kis sebességű vonal volt, nem csak a menetrend miatt, de az emelkedő pálya okán is. 1942-ben, épp a dízelkorszak előtt, a nyugat felé tartó tehereket Summittól Cajonig 15 mph (24 km/h) sebességre korlátozták, és 20 mph-ra Cajontól San Bernardinóig. A keleti teherek 24 mph-val mehettek Cajontól Hesperiáig, |
 |
A keletre tartó tehervonat épp elhagyta Alray megelőző vágányt, a No. 972, az 1903-ban a Baldwin gyártotta tolómozdony mögött a fa építésű caboose R. H. Kindig felvétele, 1941. november 1-én, [1]-ből |
 A keletre tartó, San Bernardinótól Summitig felkapaszkodó El Capitan a végső ívben az állomás előtt. A déli (az eredeti) pálya a vonat végénél ágazik ki Robert Hale felvétele 1951. februárjában, [1]-ből |
|||
Két tehervonat, mindkettő tehervonati, kék és sárga festésű F7-essel találkozik az ívben, Summittól nyugatra Robert Hale felvétele [1]-ből |
 |
 |
Tehervonati
festésű FT, a No. 172LABC Summit felé
közeledik a vonatával Richard Kindig felvétele [5]-ből A vonat 1946. június 21-én a GFX (Green Fruit Express). A háttérben látható füst a két 3800-osztályú 2-10-2-es tológépé. |
| A fenti
vonat tológépei, a
No. 3886 és 3852 a GFX vonaton Richard Kindig felvétele [5]-ből A vonat a burgonya termést viszi a keletebbi piacokra. Az AT&SF SFRD hűtőkocsikat ad, de a vonatban vannak IC és ART tulajdonú kocsik is, ilyenek a tolómozdonyok előttiek. A vontató FT mozdonyegyüttes összesen 2250 tonnára, a két tológép összesen 1200 tonnára van hitelesítve a 22‰-es emelkedőn. |
 |
 Summit állomás (a név csúcspontot jelent, és valóban, az állomás a Cajon Pass legmagasabb pontján van,) állomásépülettel, több kisebb épülettel és színnel, a keleti és a nyugati vonatok megelőző vágányával és egy Y-vágánnyal a tolómozdonyok megfordításához Robert Hale felvétele 1951. december 2-án, [1]-ből A képen balra a néhai Los Angeles Railway vasút temetési kocsija, 1940-ben hozták Summitra, és munkások barakkjának használták. Az itt lakóknak-dolgozóknak Victorville-ből hetente hoztak vizet, a képen látható tartálykocsival. A nyugatra tartó Grand Canyon második szekciója éppen előz egy szintén nyugatra tartó tehervonatot. Az állomásépület ajtajában Chard Walker áll, évekig állomásfőnök Summiton. |
|||
| Summit
állomáson általában nagy a forgalom Stan Kistler felvétele [1]-ből Balról jobbra: egy keletre tartó tehervonat két dízel tológéppel, épp lekapcsolják, egy nyugatra tartó tehert éppen előz egy személyvonat, az Y vágányon egy cow and calf mozdonyegység, amilyet a Union Pacific használt segítő mozdonynak az 50-es években. |
 |
 A No. 38L F7-es négy továbbbi (!) F egységgel az élén, halad át Summit állomáson a 17-es, összevont Super Chief - El Capitan vonattal 1970. szeptember 5-én Robert J. Robl felvétele [5]-ből A 17-18-as vonat máskor megszokott vontatója két FP45-ös osztályú dízelmozdony. Az áthaladó expressz mellett a Santa Fe GP35-öse várakozik, hogy a Santa Fe büszkesége elmenjen. |
|||
Egyetlen F7-es segíti a 2930-as, nagy 4-8-4-es mozdonyt és a nyugatra tartó Grand Canyon második szekcióját Frost állomásnál Robert Hale felvétele 1951. december 1-én, [1]-ből (Ez az egyetlen F mozdony nekem olyannak látszik, mintha egy gőzmozdony szerkocsi nélkül vontatna, a szerző) Ez a vontatás ilyen módon azért is lehetséges, mert a Santa Fe úgy rendelte az EMD mozdonyokat, hogy az A (vezetőállásos) és B (booster) egységek között is szabványos kapcsolókészülék legyen, ne csak vonórúd. |
 |
 Victorville állomástól nyugatra a vasútvonal és a Mojave folyó egy rövid, Upper Narrows nevű kanyonon halad át Stan Kistler felvétele [1]-ből A négy egységes F7-es a nyugat felé haladó Grand Canyont gyorsítja. Érdemes megnézni fenn a két szikla között kifeszített drótköteleken függő, máskor oszlopra erősített kereszttartó rácsot, mely a távközlő légvezetékek porcelán szigetelőit tartja. Élmény lehet az ilyen kereszttartón átmenő elszakadt vezetéket cserélni. |
|||
| Egy
nyugatra tartó tehervonat, élén a No. 226-os
F7-tel a Mojave folyót keresztezi Victorville-nél Joseph J. Lynch, 1950 áprilisában, [1]-ből |
 |
| |