|
|
|
 |
| A Labrador vonal |
| A kanadai Quebec tartományban jó minőségű, könnyen kitermelhető vasérctelepet találtak. A baj az volt, hogy a telep 360 mérföldre feküdt kikötőtől, ahonnan a vasércet gazdaságosan el lehetett volna szállítani, hogy pénzt hozzon. Az ötvenes évek közepén új vasútvonalat építettek a bányától a St. Lawrence folyó öbléig. |
| Mint
ahogy egy nagyvárosi telket a rá épített
felhőkarcoló teszi pénzt termelővé, az
ásványi kincs is csak akkor termel pénzt, ha
elérik gazdaságos
szállítóeszközök. Így volt a
kanadai Labrador*
tartományban talált nagy teleppel is, mely jó
minőségű és könnyen kitermelhető vasércet
tartalmazott, de a legközelebbi kikötő több mint 300
mérföldre volt tőle. A vasérc egyetlen
gazdaságos odaszállítási módja a
vasút volt, amit meg kellett építeni. Alapos gazdasági számítások azt mutatták, hogy megtérül a beruházás. Ezután már csak a pénzügyi vezetőket kellett |
meggyőzni, hogy biztosítsák a
tőkét az építéshez. Mihelyt ez is
megtörtént, a geológusok és a műszakiak
vették át a terepet, és megkezdték az
új vasútvonal építését. * A földrajzi egységeket másképp hívták a vasút építésekor és ma. Az új vasút kiindulópontja, a kikötőváros neve az építéskor, az 1950-es években Seven Island volt, ma az 1994-es Cosmopolitan World Atlas Sept Îles (Seven Island)-nek írja, Labradort pedig Newfoundlandnek.Az írásban a vasút építésekori földrajzi neveket használom. |
Az új vasútvonal a Labrador Ungava nevű területén lévő, kissé Quebec-be is átnyúló vasérctelep délnyugati csücskén lévő Knob Lake-et köti össze a St. Lawrence folyó öblének a partján lévő Seven Islands kikötővárossal. Mivel a vasútnak nincs kapcsolata más vasúttal, és meglehetősen homogén forgalomra tervezték, a vasútépítők nagy szabadságot élveztek a járművek kiválasztásakor. A tervezésről nagyszerű leírást ad J. H. Miller műszaki vezető (chief mechanical officer) tanulmánya, melyet a Canadian Railway Club számára készített. A Quebec, North Shore & Labrador Railway-t 300 millió tonna könnyen, felszíni fejtéssel kitermelhető vasérc elszállítására építették. A vonal helyének geológiai feltárása 1947-től kezdődött, több talajvizsgáló aknát mélyítettek és az északi vég, Knob Lake közelében félállandó tábort létesítettek. Azt gyanítom, ez más volt, mint a vasútépítés hőskorában épített deszkavárosok, melyekből több ma is meglévő nagyvárossá nőtte ki magát. A vasérctelep légvonalban jó 320 mérföldre volt Seven Islandtől, a régi településtől a St. Lawrence folyó északi partján, körülbelül 500 mérföldre Montrealtól. Az ide szállítandó érc Knob Lake körüli, 3 mérföld sugarú körön belül volt található. A beruházók úgy számítottak, hogy a drága vasúti szállítás költsége ellenére a Seven Islands kikötőjében hajóra rakott érc ára versenyképes lehet a világon máshol kitermelt ércekével. A munka teljes gőzzel megindult. A nagy tömegű vonatokra számítva nehéz sinekkel erős pályát terveztek. 132 font (yardonkénti) súlyú (kb. 66 kp/fm) sínt építettek be, 14 hüvelykes alátéteket, és mérföldenként 3200 telített fa aljat tettek le (ez kb. 50 cm-es alj távolságot jelent). |
 |
| A pálya A vonal folyóvölgyeket követ, így kapaszkodik fel a tengerszintről kb. 2000 láb (600 m) magasságba Seven Islandtől 150 mérföldre északra, innen fokozatosan ereszkedik Knob Lake 1700 láb magasságáig. Az ívek az egész vonalon 49 teljes kört tesznek ki, a legtöbb ív az első 100 mérföldön van. A rakott vonatok számára, a déli irányba a legnagyobb emelkedő 4‰ (1 a 250-ben), míg az üres vonatok északra 13‰-es emelkedőn haladnak. Ez az emelkedő 14 mérföld hosszú, beágyazva egy 40 mérföldes ereszkedő szakaszba, ahol a lejtés 5 és 13‰ között változik. Ezt a pályát kb. 14 000 tonnás vonatokkal kell befutni. A vonalvezetés előnyös a mozdonyok számára a vonóerejük szempontjából, de nagy feladat elé állítja a vonat fékrendszerét. A vonalon két alagút van, egyikük 12 mérföldre Seven Islandtől, ez 660 m hosszú. 65 mérföldre egy 180 m-es alagút van. Az első alagút északi kijárata azonnal egy hídra néz, mely 700 láb hosszú és 150 láb magasan halad a Moise folyó fölött. A vonalon összesen 26 híd van, de a többi mind kisebb. A vonalon egyenletesen elosztva 22, 5500 láb hosszú (kb. 1650 m-es) elkerülő vágány van, a kitérőit és jelzőit CTC (Centralized Train Control, központi vonatirányítás) vezérli. |
Pályaudvarok Seven Island fogadó pályaudvara kb. 3 mérföld hosszú, és egyedül arra készült, hogy az ércvonatok rakományát kirakják és a hajókba vagy tároló tornyokba juttassák. A rakott vonatok ötvágányos fogadó csoportra érkeznek. Innen a szétakasztott kocsik egy gurítódombon és kocsifékezőn keresztül nyolc vágányos rendező vágánycsoportra jutnak, miközben mindnek mozgás közben megmérik a súlyát. A rendező normál nyomtávú vágányai között keskeny nyomközű, oldalkaros mozdonyok továbbítják a rakott vagonokat a Barney tároló felé. Anyagtárolással egyenlítik ki az évszakok hatását A vasérc tárolása azért szükséges, hogy a kocsikban ne tárolják az ércet egy napnál tovább. Ha a hajó késik is, a kocsikat ki lehet üríteni. Ezen kívül a tárolókból akkor is lehet tölteni a hajókat, mikor a bányászás szezonális okokból szünetel. Seven Islands kikötője az év 10 hónapjában működhet, de ha szükséges, egész évben könnyen nyitva tartható, mivel gyenge a jegesedés. Seven Islands pályaudvarán kocsiürítő és szállítószalagos rendszer működik, nem a hagyományos "zsebes" típusú, mint a Nagy Tavak mentén szokásos. Seven Islands-ben naponta 700-750 kocsit üríthetnek. |
| Kocsik és vonatok A legnagyobb kocsi az ürítő szempontjából cészerűen kb. 122 tonna kapacitású "gondola" (magas oldalfalú kocsi), mely két, Buckeye típusú 3 tengelyes forgóvázon fut. Megvizsgálták, hogy az elszállítandó anyagmennyiséghez szükséges, hat tengelyes kocsibeszerzés többe kerülne, mint ugyanennyi hordkapacitású, de négytengelyes kocsi, ezért emellett döntöttek. Egy ilyen kocsi kapacitása 96 tonna, és mindnek Timken gördülőcsapágya van. Már a vonalépítés alatt 700 ilyen kocsit használtak, melyek kiváló futási tulajdonságokról tettek tanúbizonyságot, mind rakottan, mind üresen, fel egészen 96 km/h sebességig. Egy vonat 115-125 kocsiból áll, és össztömege 13 700 tonna körüli. Négy egységes, összesen 6000 Le-s távvezérelt dízel-villamos mozdonycsoport vontatja, legfeljebb 65 mph sebességgel. Számítások mutatták, hogy egy ilyen mozdonycsoport a rakott vonatokat déli irányban a legnagyobb, 4‰-es emekedőn 15 mph sebességgel képes vontatni, míg az üres vonatokat észak felé a legnagyobb, 13‰-es emelkedőn ugyanígy. A pálya vonalvezetése miatt a rakott vonatokra 40 mph, az üresekre 50 mph sebességkorlátozást írtak elő. A rakottak 15, az üresek 13 óra alatt futják be a teljes távot. |
Normál
esetben a rakott vonatok haladnak a fővágányon, és
a CTC megállás nélküli haladást
biztosít számukra. Az üres vonatok mennek a
mellékvágányra minden találkozáskor.
A személyzetet a középső ponton, Oreway-nél
cserélik, így a 360 mérföldes vonal
két "subdivision"-re oszlik. Vontatóállomány Az új vasút számára 36 mozdonyt rendeltek, ezek: 2 GE, 600 Le, kb, 70 tonnás, 2 General Motors Diesel (Kanada), 1500 Le GP7-es vonali tolatót, 2 Montreal Locomotive Works 1600 Le-s 65 mph legnagyobb sebességűt Alcót, 12 hengeres, 1000 rpm, V motorral, GE generátorral és trakciós motorokkal, 20 GM Diesel (Kanada) 1500 Le GP7-est 65 mph legnagyobb sebességgel, és 10 GM Diesel (Kanada) 1750 Le-s GP9-est, 65 mph legnagyobb sebességgel. A legtöbb mozdony 4 tengelyes, némelyiknél pontos típusmegjelölés hiányában nem lehet biztosan megállapítani. Az Alco mozdony 40 hüvelykes kerekei öntött acél forgóvázkeretben vannak. A mozdony órás vonóereje 78 000 font (353 kN) 5,5 mph sebességnél, ez 22% adhéziót jelent. |
 Az 1600 Le-s Alco-GE, Montreal Locomotive Works gyártmányú mozdony munkavonattal Kép [2]-ből |
Dinamikus fékezés A "road-switcher"-ek (vonali tolatók) többes vezérléssel és 24 RL fékrendszerrel ellátott mozdonyok. Mivel a hagyományos rendezői tolatómozdonyok gyöngék lettek volna a nehéz ércvonatok mozgatására, a rendezést is a vonali mozdonycsoportok végzik. Így nincs a vonal északi végén maradó tolatómozdony, a vontató-karbantartást a vonal déli végére, Seven Islands-be koncentrálhatták. A négyes mozdonyegység dinamikus fékteljesítménye a 30%-a annak, ami egy 14000ton tömegű vonat fékezéséhez szükséges a 13‰ -es lejtőn. Ez segít a készlet-légtartályok újratöltésében a ciklikus fékezés során. Néhány mozdonyt elláttak "anti-jack-knifing", bebicskázás elleni eszközzel, hogy csökkentsék a bebicskázás veszélyét dinamikus fékezésnél. |
| A neten érdekes, de nem mindig és nem mindenben megbízható adatot lehet találni a vasút mai működéséről. |
|
Források:
|
2014 május 30. |
| > Amerikai vasutak > Főoldal / Main page |