A felvétel nagyjából Manhattan közepéről, az Empire State Building tetejéről készült nyugati irányban. Elöl Manhattan nyugati partja, a West Side, feljebb a Hudson folyó, majd New Jersey. A folyó túlsó partján a kép bal szélén a hobokeni Lackawanna terminál, mögötte sok vasút, ha nem is nagyon látszik.   1997. április 27.
Ez, és a cikkben szereplő többi fénykép saját felvételem.

Ezen elbeszélésben szereplő személyek kitaláltak. Ha valaki azt állítja, hogy valamelyikben élő személyre, pláne önmagára ismert, az közönséges rágalom.


Öröm, ha megmutathatom barátaimnak második hazám (akkor már egy éve az Egyesült Államokban éltem) vasutait, különösen, ha azok a mások ismerői, sőt szakértői a vasútnak. Ezért vidáman kerekeztem ki New York legnagyobb repülőterére, a Kennedyre (beceneve JFK) fogadni őket. A járatok érkezését mutató monitoron a legtöbb járat mellett ON TIME, azaz pontos. A számomra akkor legérdekesebb mellett: MALEV (helyesebben írva MALÉV). A magyar eredetű szó jelentése: kifelé legalább húsz perc késés. (Hozzá kell tennem: visszafelé majdnem mindig 20-30-50 perccel előbb érkezett meg a MALÉV járat  a menetrendhez képest, úgyhogy az átlag kijön. Eszembe jut erről, mikor az év elején az Austrian Airlines-szal érkeztem New Yorkba, induláskor kiírták a repülőn, hogy a várható érkezés helyi idő szerint 14 óra 35. Ezt kb. Anglia fölött 14:34-re változtatták, és a gép még 6 órányi repülés után 14 óra 34 perc 25 másodperckor dobbantott a Kennedy betonján. Nem tudom, hogy az a félteke ezért gazdag-e, de hogy ez kell hozzá, az biztos.)

A gépre várás alatt van időm áttekinteni, hova hívtam őket.  New  York  City  New  York  állam területén van, de
nem fővárosa. New York csak pénzügyi, gazdasági és kulturális dolgok fővárosa, de azoknak nagyon. Öt kerületéből (borrow) négy szigeten fekszik. Manhattan, Queens, Brooklyn, Staten Island és Bronx közül csak a legutolsónak van természetes kapcsolata a szárazfölddel. De ez nem zavarta a két elmúlt század közlekedéstervezőit: mind az öt borrowban van vasút. Ahol lehetett, hídon megy oda, ahol nem, mert például a hadügy stratégiai okokból megtiltotta, hogy híd épüljön a Hudson folyó alsó folyására, ott alagúton jut át a vonat a szigetre.

A város közepe, lényege Manhattan, a felhőkarcolók szülőhazája. Itt van New York két nagy pályaudvara, a Grand Central Terminal és a Pennsylvania Station (terminálnak hívják a fejpályaudvart, a station pedig pályaudvar vagy vasútállomás átmenő vágányokkal. Mindkettő a múlt előtti századforduló körül épült, és mindkettőnek a felszín alatt vannak a vágányai (a Grand Centralnak lenn két szinten). A Pennsylvaniára nyugat és kelet felől érkeznek a vonatok, a Grand Centralra északról, három vonal. A Grand Centralnak világhíres a hatalmas utasfogadó csarnoka.




A Grand Central Terminal nagycsarnoka
1999. augusztus 29.

A csarnok tetőzetén a csillagképek vannak, valóságosnak szánt elrendezésben. Olasz művész alkotása. Az elkészülte után vették észre, hogy az egész 180°-kal el van forgatva. A pályaudvar vezetőségének az volt a véleménye, hogy nem baj. Egyetlen tengerész sem tájékozódik majd a csarnokban a szextánsával a csillagkép alapján. Az 1990-es évek végi felújításkor sem javították ki a hibát, bár a korábban izzólámpás csillagok helyett fényvezető üvegszál kábelt alkalmaztak.




Mint a Grand Central Terminálé (GCT), a Pennsylvania vágányai is a föld alatt vannak, jó okkal. Nyugat felől, a szomszédos New Jersey államból a vágányok alagútba futnak, így jutnak át a Hudson folyó alatt. A keskeny Manhattan szigeten keresztben áthaladó vonal fel sem tudna jönni a felszínre elfogadható lejtviszonyokkal. De nem is lenne érdemes feljönnie, mert ismét alagútban halad tovább kelet felé Long Island szigetére az East River alatt.

Érdekes víz az East River (keleti folyó). Mert hogy nem folyó. Tengervíz Manhattan szigete és Long Island (hosszú sziget) között. Akkor tengeröböl. De nem az, mert mindkét vége nyitott. Tehát tengerszoros. De az sem, mert nem a tengerre, hanem csak tengeröblökre, az Upper New York Bayre, illetve a Long Island Soundra nyílik. Akkor tengeröbölszoros. De ilyen meg nincs. Ezért folyó.


Mára a Pennsylvania Station felszíni épületét elbontották. Helyén az a magas épület és a kör alakú Madison Square Garden áll, ahol box- és más sportversenyeket meg jégrevüket tartanak.

1998. december 13.

     De minden jó véget ér egyszer, megérkezik a repülő. Kezdődhet a vasútnézés!



Első nap:   Grand  Central  Terminal,
                 Hudson  vonal


Érkezés Long Island szigetéről (mert ott lakunk) a Pennsylvaniára, a Long Island Rail Roaddal (L.I.R.R.), a sziget vasútjával. Long Island, mint a neve is mondja, hosszú, vagy 160 kilométer, és a vasút a legcsücskéig jár (Montauk vonal), a sziget nagy beépítettsége miatt tíz kilométereken át magas pályán.

A Manhattan szigeti Pennsylvaniától Long Islandre  haladó vonatok első nagy állomása Jamaica. Csomópont, itt találkoznak a pennsylvaniai, és a Long Island nyugati végétől induló vonalak. Nagyon nagy, fedett peronos állomás ma már kizárólag a személyforgalom számára. A vonal itt alsósínesen villamosított, és a jellemző jármű az M3 típusú, rozsdamentes acél oldalfalú, légkondicionált, vécével ellátott villamos motorvonat. Talán a vécé miatt nem hév, hanem vonat. Mert amúgy járhatnának ilyenek a budapesti Batthyány tér és Szentendre között is. (A vécé természetesen zárt rendszerű.)

A szerelvény kettős ikerkocsikból áll, ezek között van átjárás és csak az egyikükben vécé.




Long Island és a legutóbbi ezredforduló tipikus vasútja, az M3-as motorvonat. Alsósínes, gyors, légkondis. A jelzőhídon a Pennsylvania rendszerű jelzők: három vízszintes fehér fény: megállj! Három függőleges: szabad. Három ferde: kitérő következik, lassan.

A felvétel a Jamaica-Pennsylvania fővonalon készült, 1999. augusztus 4-én.



Jamaicán két járműkiszolgáló létesítmény is van. Nyugati végén a dízelmozdonyokat kezelik, mert a villamosítás nem ér a vonalak végéig, odáig dízelmozdonyok húzzák-tolják a vonatot. Legtöbb mozdony a (GM) EMD, azaz Electro-Motive Division gyártmányú GP38-2. (Az EMD volt az egyik szülője a NOHAB-nak és a horvát Kennedynek is. Ez a Kennedy nem tévesztendő össze JFK-val.) A GP38-2 dízel-villamos gép. A füstölés miatt nem mehet be a Pennsylvania alagútjába, ezért csak Jamaicától indul kelet felé.



GP38-2 259 tol Mineola felé 1999. szeptember 25-én.
A GP38-2 B'o B'o tengelyelrendezésű (kéttengelyes forgóvázak, tengelyenkénti egyéni hajtás) 16 hengeres, 2000 LE-s mozdony. 1972 és 1984 között készült, és 2188-at gyártottak belőle. Tehervonati gép, ezért nincs benne vonatfűtési illetve hűtési villamos generátor (HEP, head end power). A L.I.R.R. érdekes megoldást alkalmazott: vett szétvágásra váró Alco FA1 és FA2, és EMD F7 és F9 mozdonyokat. Nem baj, hogy ezek is tehervonatiak. Az F-ek amúgy is elhasznált dízelmotorját új, kisebbre cserélte, az Alco motorok teljesítményét pedig csökkentette, és ezek a motorok csak a fűtő-hűtő energiát szolgáltató villamos generátort hajtják. Emellett a mozdonyok tolt menetben vezérlőkocsiként szolgálnak. A szerelvények négy-öt kocsiból állnak, ezért a GP-k nem szakadnak meg.

Jamaica keleti végén pedig a villamos motorvonatokat szolgálják ki, a telep neve Hillside Facility. Vasúti megállója is van, az egyik legforgalmasabb vonalon. Itt majdnem minden L.I.R.R. vonat megáll, de a hangosbemondó közli, hogy csak alkalmazottak számára. Ilyenkor a fizető utasok vidáman mosolyognak.





A LIRR két "vezérlőmozdony" típusa: balra az Alco valaha FA1-ese, a Long Islandnál FA1M-HEP, jobbra a korábban Milwaukee Road F9A 126A pályaszámú mozdonya, itt a szétvágásáig E9AM-HEP.

A felvételek 1998. június 7-én illetve 1997. június 22-én készültek.


      De elég is volt ennyi L.I.R.R-es kitérő, nézzünk igazi vonatot is!
 

Az M3-as motorvonat simán, gyorsan fut a Pennsylvania pályaudvar felé. Lejtőn halad, nemsokára begurulunk az alagút bejáratán.

-Most megyünk a tenger alá? -kérdezi egyik barátom, pici aggodalommal a hangjában. Jó, a metró is bemegy a víz alá, de a tenger mégis nagyobb...

Ők szerencsére a vonatból nem látják, hogy föst az alagútbejárat, amit én már korábban becserkésztem.






Az az alagútbejárat, amin napjában több száz bejáróvonat, sok távolsági expressz Boston felé, sőt mára az Acela is áthalad. Fő, hogy működik...

1999. június 5.



Motorvonatunk befut a Pennsylvaniára, onnan  némi metrózás és gyaloglás után érkezünk a Grand Central Terminalhoz.

A Grand Central Terminal mind a 45 vágánya a föld alatt van, méghozzá két szinten. Az amerikai vasúti személyszállítás aranykorában az alsó vágányokra érkeztek az ingázók vonatai, a felsőre pedig a presztizsexpresszek. A híres (és nagyon drága) vonatok utasait piros szőnyeg várta. Megesett, hogy a forgalmista figyelmetlenségből a 20th Century Limited-et (XX. Századi Expressz, a társaság leghíresebb vonatát) az alsó szintre küldte, és piros szőnyeg helyett közönséges kövezeten kellett gyalogolniuk az utasoknak (lépcsőt akkor sem kellett mászniuk, mert a Grand Centralon mindent lejtőkkel oldanak meg). A baleset után a forgalmistát alaposan megdorgálták.

-Most nézzétek meg a világhírű, hatalmas utasfogadó csarnokot, a tetején a csillagövi jegyek vannak kir...
-Hol van a hatalmas csarnok?
-Az ott a Vízöntő, angolul Aquarius, az meg ...
-Azt akarod mondani, hogy ez a hatalmas csarnok?
-Az pedig az Ikrek...
-Ennél még a Keleti is nagyobb!
-De ez kétszintes!
-A Keleti is, de ezt nem mindenki tudja.

(A Keleti pályaudvaron még az előző rendszerben a Kerepesi úti és a Thököly úti oldal között alagút épült, pártunk és államunk vezetői számára, nyugtalan fogadó tömeg esetére.)

-És innen indul a chicagói meg a többi expressz?
-Innen a hetvenes évek óta nem indul expressz.
-Hát mi indul?
-A bejárók villamos motorvonatai, meg…
-Szóval hévek!
-Nem hévek, mert van rajtuk vécé!

Nehéz ezeknek érdekeset mutatni.
Rövid sorbanállás után megvesszük a jegyeket az automatából.

-Oda nézz, mindegyik automata működik! - mondja az egyik.

Csak van olyan is, ami ezeknek imponál.  A hátuk mögött titokban kihúzom magam.





A villamos motorvonat (nagyon hasonló a Long Island szigetihez és szintén alsósíines) a Park Avenue alatti alagútban kicsattog a váltókon, melyek az összes pályaudvari vágányt négy vágányba fogják össze, és vagy ötven utcával odébb a felszínre érkezik, azután mindjárt viaduktra is fut. Hiába, Amerika a szélsőségek hazája. Viadukton van az első állomás, a harlemi 125. utca. A felszállók arcbőre színének átlaga a sötét tejeskávé felé hajlik. Az átlagon világosít a sok hispano (spanyol) származású. Rengetegen élnek az Egyesült Államokban. Megtartják nyelvüket, a metrón, vonatokon spanyol hirdetések vannak. (Azért is, mert felmérések szerint sokkal inkább hisznek a hirdetéseknek, mint a többi emberfajta.) Van, aki azt mondja, a spanyol az U.S.Á-ban a második hivatalos nyelv.


Indulásra váró motorvonatok a Grand Central Terminalon.
1999. augusztus 29.



Vasárnap van, felszáll a vonatra sok termetes színes bőrű asszonyság nagy szatyrokkal. Ők majd Ossining állomáson szállnak le. Ott a Sing Sing börtön. Az asszonyságok majd délután felé jönnek vissza, szatyrok nélkül. De a velük lévő, nagyon barátságos és nagyon kultúráltan viselkedő csemetéken vakít a vadonatúj Nike meg egyéb márkás cipő.

A vonat hídon halad át a Harlem folyón, ami elválasztja Manhattant Bronxtól. A Harlem is furcsa folyó. Egyik vége a Hudson folyóra nyílik, másik az East Riverre. Maradjunk annyiban, hogy folyó.

Rengeteg a híd a Harlemen, vagy nyíló, vagy elforduló, vagy eszetlen magas, hogy nagy hajók is járhassanak alatta. Amerre az ember néz, acél acél hátán. A vonalból kiágazik a New Haven vonal és a Harlem vonal. Ezeken majd más napokon utazunk. A mi, eddig négyvágányú  vonalunk átmenetileg nyugatnak fordul, háromvágányossá válik, és áthalad Spuyten Duyvil állomáson. A név hollandos írásmóddal azt jelenti: az ördög ellenében is (in spite of devil, és Manhattant a hollandok alapították). Az állomásnév onnan ered, hogy egy holland több mint száz   éve  beleugrott a  viharos   Harlem   folyóba, 
hogy átúszik a túlsó partra, az ördög ellenében is. Még nem ért át.

A furcsa nevű állomásról látszik egy vasúti forgóhíd a Harlem torkolatában.


-No, az biztos egy iparvágány hídja lehet.
-Tévedsz, azon járnak New Yorkba a chicagói meg a kanadai expresszek.

Ámuló tekintetek. Megvan a technika, hogy lehet ezeket meglepni!



A vonal északra, a Hudson folyó (végre egy igazi folyó!) partjára fordul és ismét négyvágányossá szélesedik. A táj szép lenne, ha nem lenne a folyó és a vágányok között egy oszlopsor. De a sor szó túlzás. Én még ilyen jobbra-balra-előre-hátra dőlő oszlopokat a világon sehol sem láttam. Ez Amerika, a különlegességek hazája! Némelyik oszlop a víz színéig hajlik.

A Hudson vonal a New York Central társaságé volt, mely a neve ellenére jóval New York állam határán túl, fél Amerikában járatott vonatokat. Ez a vasúttársaság építette a Grand Centralt is. Mikor a vasúti szállítás veszeteségessé vált, utolsó próbálkozásként 1968-ban egyesült örök riválisával, a Pennsylvania Railroaddal, és 1970-re ketten együtt hatalmasat zuhantak. Gazdaságilag összeomlott az északkeleti országrész vasúti közlekedése. A Hudson vonal sok hányattatás után a Metro-North Commuter Railroadnál kötött ki, mely nagy szövetségi és helyi támogatással járatja a bejáró vonatokat.

A Hudson vonal a folyó partján északi irányba halad és 29 állomást érint. Négy vágányából csak az egyik expressz (belső) nincs alsósínesen villamosítva. Ezen a vonalon járnak az Amtrak (a távolsági személyszállító társaság) vonatai is északra, még Kanadába is. A villamosítás Croton-Harmon állomásig tart, 53 km-re a Grand Centraltól.
Croton-Harmon még a New York Central társaság korában épült nagy vontatási telep. Valaha gőzösöket is kiszolgáltak itt, és itt cserélték villanymozdonyra a Grand Centralig tartó expresszek gőzmozdonyait, mert az alagútban 1908 óta tilos a gőzösvontatás (a kötözködők kedvéért: van könyv, amelyik 1910-et ír. Azon a két éven nem veszünk össze.)

De érdekesebb, hogy hogyan érkeztek a vonatok a Grand Centralra, mikor még nem volt villamosítva. Akkoriban még automata kapcsolókészülék sem volt, olyanfajta csapos szerkezettel kapcsoltak össze mozdonyt-kocsit, amilyet Budapesten az UV villamosok között látni. A mozdonyvezető ráfékezett (csak a mozdonyt, mert akkor még légfék sem volt), és a sípjelére a kalauz kihúzta a mozdonyt a vonattal összekapcsoló csapot. Ezután a mozdony felgyorsult, és félreállt egy mellékvágányra. A váltót átállították, és mozdony nélküli, folyamatosan haladó szerelvényt a kalauz vezette be a bakig a kézifék segítségével. “Ez a művelet pont ilyen veszélyes volt, ahogyan hangzott. De soha ebből baleset nem lett” idéz Stan Fischler, a Next Stop Grand Central (Következő megálló a Grand Central) című könyvében.

Út közben a Hudson folyó másik partján látható West Point, a híres katonai iskola. Ott is van vasút, a gyakorlótér alatt, alagútban megy át...





Túlsó parton a West Point katonai főiskola és egy villanás a Sing Sing börtönből, legalábbis a lazább részről. Két elég különböző világ...

1997. július 12 és 1997. június 15.



Lassan fogynak a megállók, áthaladunk Ossiningen is. A vasúti sín a börtönön vág keresztül. A vágányoktól balra, a Hudson partján a régi épület és a látogatók fogadóhelyiségei, jobbra a hegyoldalon (valamint a hegy belsejében) a mai börtönépületek, és a Legnagyobb Biztonságú Részleg, a Maximal Security. De rabokat nem látni a vonatból, csak őrtornyokat és a szögesdrótot helyettesítő pengeéles keskeny acéllemezt. Rozsdamentes acél, gondolom azért, hogy a szökő rab ne kapjon vérmérgezést.

Megérkezünk Croton-Harmonba, kiszállás. A villamos motorvonat csak eddig jár.

Croton-Harmon vontatási telepét a hajdani New York Central társaság építette, ma a Metro-North Commuter Railroad-é, amelyet a Metropolitan Transportation Authority birtokol. Egyszerű, ugye? Az építkező vasutak vonalvezetési elve Amerikában sem volt jobb, mint Magyarországon. Croton-Harmon körül egy házat nem látni. Egyetlen település sem esett közel az épülő vasútvonalhoz. Pechük volt.


Nem lehetett olyan közel menni Harmon régi vontatási telepi létesítményeihez, ahol a távolsági gőzösöket, később a dízeleket, és a GCT-ra behúzó villamos mozdonyokat tárolták-javították, hogy jó képet csinálhassak róluk. Ez a csarnoksor azért mutat valamit a méretéből. Ma itt a toltvonati közlekedésre is alkalmas kocsikat és a dízelmozdonyokat javítják.

1997. június 15.



Croton-Harmonban dízelmozdonyos vonatra szállunk. Nincs szerencsénk, nem EMD a mozdony. Az újabb, General Electric gyártmányú Genesis (Teremtés) nevű, típusa szerint AMD-110, más szavakkal P32AC-DM mozdony vontat. Ez mind egy mozdony. A Genesis szóban nem nehéz észrevenni a General Electric rövid nevét, a GE-t. Az AMD-110 az Amtrak Diesel, 110 mérföld óránként rövid leírása. Sajnos, ebben a névben több hiba van. Ez a mozdony nem az Amtrak számára készült. Az az AMD-103 volt. De a 110-es, az alsósínes üzemre is alkalmas AMD örökölte az AMD nevet az elődjétől. A P32 AC-DM a 3200 lóerős teljesítményt jelenti, az AC a váltakozóáramú trakciós (vontató) motorokat, a DM pedig a “dual mode”-ot, az alsósínes üzem képességét. Sajnos, itt is történt egy kis baleset. A P32 AC-DM helyett elterjedt a P32 név. Ez azonban már foglalt volt, a P32-8BWH, szintén GE gyártmányú, az Amtrak által is használt mozdonyt jelölte. Ezért a mi mozdonyunk megkapta az AMD-103-as rövid nevét, a P40-et (mert a 103-as 4000 lóerős). Hogy a dologban rendet teremtsen, a hivatalos mozdonylista a DSH9-P32ACDM típust említi. A DSH a “dash”-t, a kötőjelet jelenti, tehát ezt a mozdonyverziót valahol hívhatják P32-9-nek is. Ez van.


A Metro North
DSH9-P32ACDM 210-ese húzott Poughkeepsie állomásig. Innen már ő sem megy tovább.

1999. augusztus 21.


Néhány szó a mozdonyról: kiváló szerkezet, és igen ronda. A hivatalos leírás hernyóhoz (nem ahhoz, a bióhoz...) hasonlítja. Felmérés szerint a mai Amerika legcsúnyább mozdonya. Nem baj, majd megszokják.





Járnak Poughkeepsie felé másmilyen vonatok is. Ez az Amtrak expressz talán Kanadába is átmegy. Ezt a Genesist is
DSH9-P32ACDM-nek jelölik.

1997. június 15.



Kilépve az állomás utcafrontja elé, a forma mutatja a New York Central vasúttársaság valamikori nagyságát és stílusát.

1997. június 15.

Az állomástól észak felé sétálva látszik Poughkeepsie másik nevezetessége: egy eszméletlen magas vasúti híd a Hudson fölött. A folyó mindkét partja dombos, a pályát nem vitték le a folyó szintjéig, hanem a két szemben lévő domb tetejét kötötték össze híddal.





A mára már felhagyott Maybrook Line hídja 2064 m hosszú és 64 méter magas a folyó szintje fölött. Lélegzetelállító felnézni rá. Nem szeretnék ott vonalbejáró lenni...













A képek 1997. július 26-án és 1999. március 28-án készültek.




                                                                                                                                                       manhattani

                                                                                                                                                       2009. december 30.

        Irodalom: 

   
               Martin J. McGuirk:    The New Haven Railroad along the Shore Line
               Stan Fischler:            Next Stop Grand Central
               TRAINS magazinok