Amerikai vasútvonalak



        Nagyobb méretért katt a képre!

A felvétel az Empire State Building tetejéről készült, keleti irányban. A kép közepén az East River, a túlpart Long Island szigetének nyugati partja. Itt találkozik a Newtown Creek az East Riverrel. A kép közepén vágányok, a Long Island City Station. Jamaica felől eddig járnak a füstölős vonatok, ma már persze csak dízelek, amik nem mehetnek be a Pennsylvaniára. Amúgy a Pennsy felé menő vonalak épp az állomás alatt vannak, úgy haladnak át az East River alatt. A két magas fekete kémény valaha hőerőmű lehetett, persze ma már nem füstöl. Mellette a Canal nevű öböl. Korábban tán tényleg teherszállító bárkák csatornájának bejárata, később öböllé vált és a hőerőmű szénkikötője lehetett.

Az innenső part Manhattan. A képen kívül, kicsivel balra (északra) az ENSz épülete található.
    

1997. április 27. Ez, és a cikkben szereplő többi fénykép saját felvételeim.




Nagyobb méretért katt a képre!
A fenti fényképen látható városrészlet térképe.

A hagstrom: New York City 5 Borough Atlas-ból.



A jól ismert Long Island Rail Road, futólag ismét megtekintjük Sunnyside Yardot.

Bár a bejáróvonatok a Grand Centralról indulnak New Haven felé, úgy döntöttem, hogy a Pennsylvaniáról indulunk, és az  Amtrak bostoni expresszével megyünk, mert a fiúk azt mondták, hogy ma ők fizetik a vonatjegyet. A beérkező LIRR vonattól felmozgólépcsőzünk a LIRR utasfogadó szintjére, onnan még egy szinttel följebb az Amtrak-New Jersey Transit várótermébe, de még itt is az utca szintje alatt vagyunk. Fölöttünk pedig a Madison Square Garden kör alakú épülettömbje.

A fiúk lobogtatják az eddig megszokott tíz dollár körüli menetdíjat, de az Amtrak pénztárosának csodálkozó tekintete hatására mellétesznek fejenként még tíz dollárt. Hiába, az Amtrakos mozdonyos luxust meg kell fizetni!

Mozdonyunk az EMD gyártmányú AEM7-es. Félpantográfos, körülbelül szilinyi szerkezet, a teljesítménye pedig 7000 Le. Ezen kívül annyival nehezebb a dolga, mint a szilinek, hogy a szili általában akkor ad fűtési villamos energiát a kocsik felé, amikor kinn hideg van, és a berendezések hűtése kisebb gond, míg az AEM7-es nyáron hűtési energiát ad a kocsiknak. Ezért hűti is magát rendesen, tornádónyi levegőt fúj ki a tetőszellőzőin, megcsap bennünket, ahogy mozgólépcsőzünk felé.

Nagyobb méretért katt a képre!

Az Amtrak New York - Boston vonatának villanymozdonya lejár a vonatról New Havenben. Akkor, 1999-ben még csak eddig volt villamosítva a vonal, de folyt a továbbépítés. Itt is látszanak az átépítés a jelei.

1999. november 13.

 De nem ezért kenyérpirító a beceneve, hanem a sima formái miatt. B'o B'o mozdony, a svéd ASEA licence alapján gyártotta az EMD. A nevében az A az ASEA-ra utal, EM az EMD-re, a 7 pedig a 7000 lóerőt célozza. Egy mozdony, aminél nincs semmi faxni a neve körül





Az ajtók halkan csukódnak, a vonat döccenés nélkül indul, és kirobog az alagútból arra, amerről nemrégen a LIRR-rel érkeztünk. Talán olcsóbb lett volna, ha itt szállunk fel, gondolhatják szomorúan utastársaim, de itt a vonat nem áll meg.

Áthúzunk észak felé a LIRR vágányai fölött, ismét megtekintjük Sunnyside Yardot, és a messziről látszó Hell’s Gate Bridge felé tartunk. A híd neve magyarul a hangulatos pokol kapuja. De nem a híd a pokolkapu, hanem az alatta lévő East River szoros. A hidat 1912-ben kezdték építeni, 310 m hosszú lett, és egyénien ívelő acélszerkezetének legmagasabb pontja 93 m-re van a pokolkapu vízszintje fölött.

Vonatunk 1,2 %-os emelkedésű felüljárón lassan a házak fölé emelkedik, majd még magasabbra, és átrobog a négyvágányos hídon. Utána szűk ívvel jobbkanyart vesz, áthalad a Bronx Kill (csatorna) fölött, és hamarosan csatlakozik a Grand Central – New Haven vonalhoz.
A vonalat az egykori, főleg a Connecticut állam területén működő New Haven (teljes nevén New York, New Haven & Hartford) társaság villamosította. Az állam a terület sűrű beépítettsége miatt nem engedélyezte az alsósines villamosítást, ezért felsővezetéket kellett építeni, de előtte feltalálni, mert itt alkalmaztak a világon elsőként felsővezetéket nagyvasúti vontatásban. De az ingavonatok bejártak és bejárnak ma is a Grand Centralra, ahol alsósín van. A New Haven vonal ingavonatainak mindkettőhöz kell alkalmazkodniuk. Ez nem gond a villamos motorvonatoknak, vonali sebesség mellett váltanak áramszedő papucsról pantográfra és viszont. A New Haven beolvadt a New York Central és a Pennsylvania egyesülésével keletkezett Penn Centralba, majd velük szűnt meg. A vonalon ma szintén a Metro North járat vonatokat a Connecticut állammal kötött szerződés alapján, és itt járnak az Amtrak vonatok is Boston felé.

A mi vonatunk pantográffal halad
New Havenig.





A vonalon meglehetős sűrűséggel járnak az Amtrak-vonatok. Mindenhol az átépítés nyomai, a nagysebességű Acela vonatokra készülnek.

1999. augusztus 29.


Érdekes állomásépületek vannak a new haveni vonal mentén. Az állomásépület bejárata a parkolóház bejárata is, igazán tekintélyes boltívvel.

1999. november 13.







A New Haven vonal hagyományos felsővezeték rendszere. Nem sajnálták a vasat...

1999. április 25.


Egy érdekes eleme ennek a rendszernek ez a repülő távtartó. A két szélén két acélsodrony tartja, ő meg a felsővezetékeket biztonságos távolságban. Máshol nem láttam még ilyet.

1999. április 25.







De épült az új rendszerű felsővezeték, ahol a nagysebesség megkívánta, új nyomvonalon  és felüljáróval.


1998. július 14.



Tagolt a partvonal, sok a híd az öblök, folyók felett. Javarésze felvonóhíd a hajók kedvéért. A vonal vontatási viszonyait még bonyolultabbá teszi, hogy van három mellékvonala is, melyek közül csak egy villamosított. A mozdonycserét elkerülendő vásárolta a New Haven az EMD-től az FL9-es villamos-dízel-villamos mozdonyt, melynek  a Grand Central Terminal alagútjában alsósín az energiaforrása, máshol pedig dízelmotor. (Az FL9-esek vásárlásakor volt olyan hátsó szándéka a New Haven vezetésének, hogy megszünteti a felsővezetéket a magas fenntartási költségek miatt, de a társaság megszűnt, mire a tervét véghezvitte volna. Ma pedig a vonal része a Northeast Corridornak, ahol hamarosan nagysebességű vonatok járnak majd.)

A New Haven vonal három mellékvonala közül a New Canaan villamos, a Danbury vonal is az volt a korai 1960-as évekig, mikor a New Haven leszerelte a felsővezetéket, míg a Waterbury vonal dízelvontatású.  Ma a nem villamosított mellékvonalak csatlakozási pontján dízelelmozdonyos (leginkább FL9-es, villamos - dízel-villamos mozdonyos) vonatok várják a Grand Centralról érkező villamos motorvonatokat, azok viszik tovább az arra utazókat.


FL9-essel az élén a Danbury-i mellékvonalára járó vonat vár a fővonali állomáson. A mozdony a vonal végpontja felé áll, a mellékvonal pedig balra ágazik ki a főből. A fővonali állomásra érkezésekor a legbalszélső átmenő fővágány mellé áll, az utasok a peronon átsétálva szállhatnak fel a New Yorkba menő motorvonatra. Utána a vonat üresen átszeli a fővonal négy vágányát és beáll a jobbszélső mellé. Így a New York felől érkező motorvonat utasai ismét csak a peronon átsétálva szállhatnak fel a vonatukra. Ami ismét a négy fővonali vágányt keresztezve indul Danbury felé. Van, ahol fontos az utasok kényelme...

1999. november 13.






Ez a vonat Danbury korábban villamosított, ma pedig szépen felújított állomásáig jár.

1998. július 26.



A mi villamos mozdony vontatta vonatunk töretlenül halad New Havenig.

A vonatot a beérkezésekor már várja az EMD F40-es dízel-villamos mozdony, mert a villamosítás nem tart már soká New Havenen túl (1999-ben). Pontosabban még, mert a villamosítók Bostontól New Haven felé haladnak. A villanymozdonyokat leakasztják és félreállnak, a dízelek rájárnak a szerelvényre, összeakasztják, és még a távvezérlési kábelt is csatlakoztatják, gondolva a visszaútra, mikor a vonat végén lévő vezérlőkocsiból vezetik majd a vonatot





A dízelmozdony rájár a vonatra. A műveletet a kalauz vezérli, aki a jegykezelés közben is nála lévő rádióval kommunikál a mozdonyvezetővel.

1999. november 13.


A mozdony a vonaton, mögötte pedig a gyorsárus kocsi. Több bevételt hoz, mint a mögötte lévő összes ablakos...

1999. november 13.



Amikor ezeket a képeket készítettem, a mozdony és a kocsik között mindent összeakasztó két fekete elindult felém. Tudtam, hogy nem a fényképezés miatt, ott ez valahogy nem gond...
-'T szímz juá' foreigner.
-Jesz, á'm.
-From vat?
-Hángöri, juöróp.
Nem igazán tetszett nekik a válasz, de azért megkérdezték:
-Hallott róla, hogy a lengyel határon a személyvonatok alatt forgóvázat cserélnek és úgy váltanak nyomtávot?
-Igen, és nem csak ott, például Magyaroroszágon is, Záhonynál.
Az egyikük felírt valamit egy jegyzetfüzetbe, aztán elmagyaráztatta, hogy működik a dolog.





New Haven
szép állomás, a nagyon modern, vágányok alatti alagút régiesen renovált állomásépülethez vezet. Kellő körülfényképezés után megveszem a jegyeket a New Haven-Grand Central motorvonatra az automatából. A fiúk kérdő tekintetére elmagyarázom, hogy ha ezzel utazunk, így megfigyelhetik, hogyan  vált a vonat felsővezetékes táplálásról alsósinesre. Szó nélkül veszik tudomásul, és elgondolkodva nézik, hogy tűnik el hármunk számára a háromszor tíz dollár a bankjegybeadó résen. Fizethetnék persze hitelkártyával is, de akkor elmaradna a pedagógiai hatás. A visszajáró kis apró értékéhez képest nagyon hangos csörgéssel esik a visszaadó perselybe


A New Haven állomás vágányai alatti kissé futurisztikus gyalogosalagút. Ez ismét csodálkozásra készteti barátaim. "Oda nézz, sehol egy falfirka!"

1998. április 25.





Készenlétben álló áramszedő papucs New Haven állomásának peronján. Gondolom, a rozsdát egy-kettőre leszedi majd a vonalon a súrlódás, addig dolgozik a többi papucs.

1999. november 13.


Bármilyen hihetetlen, még 1999-ben is ez volt a Norheast Corridor vonal, Amerika egyik legfontosabb vonalának részlete New Haven állomáson, az átmenő fővágány. A sín csak látszólag vékonyka, 69 kp a súlya folyóméterenként, a vágányt pedig gyakran szabályozzák, nem látni rajta sem irányhibát, sem szinthibát. De azért mégis...

1997. november 21.




New Haven állomáson, hátul a dudvásban állt ez a mozdony. FL9-es, a néhai New Haven társaság találta ki ezt a típust, ami mehetett a saját dízelmotorjával, de ahol azzal nem volt szabad, alsósínes villannyal is. A mozdony sikeres volt és a New Haven gazdaságilag talpon volt, amikor a New York Central és a Pennsylvania már adósság-hegységeket halmozott föl. Ezután a két nagy bedarálta a kisebb és sokkal jobban működő New Havent a Penn Central társaságba, ami tönkre is ment, ahogy kell, és megszüntette mind a három társaságot.

Az egyik fő tönkremenőnek, a New York Centralnak sosem volt ilyen mozdonya, mégis a legutóbbi századforduló környékén egyet NYC színekre festettek. Teljesen jogtalan. Kimondottan haragszom erre a festésre.

1999.november 13.

   


                                                                                                                                                       manhattani
                                                                                                                                                       2010. január 17.


        Irodalom: 

   
               
               Stan Fischler:    Next Stop Grand Central
               Railfan & Railroad magazin
               TRAINS magazinok