Amerikai vonatok


AMERIKA HÍRES EXPRESSZVONATAI, 1.

Santa Fe


A Santa Fe 1888-ra építette ki teljes hosszúságban fővonalát Chicago és Los Angeles között. A vonal Kanas City, La Junta, Raton, Albuquerque, Flagstaff és Barstow érintésével érte el Los Angelest és a Csendes-óceán partját. Hosszúsága egy időben 2224 mérföldet, azaz 3579 km-t tett ki (a folyamatos pályakorrekciók csökkentették a hosszt). A társaság vonalai 1888-ra dél felé terjeszkedve elérték a Mexikói-öböl partján fekvő Galveston kikötőjét is. A Santa Fe számos nagyszerű expresszvonatot közlekedtetett hálózatán, s a leginkább utasbarát vasúttársaságnak tartották Amerikában. Jóllehet jövedelmének zöme mindig is a teherszállításból származott, a cég mindenkori vezetése kitűnő reklámhordozónak tekintette a cég híres gyorsvonatait. Ezért még akkor is töretlenül ragaszkodott színvonalas működtetésükhöz, amikor azok közvetlen anyagi hasznot már rég nem hoztak.





A Santa Fe San Francisco Chief vonata Chicagóból nyugat felé tart 1954. június 22-én, Edelstein Hillnél, élén az F7 #37LABC. Bár ez a vonat korántsem a legnagyobb név volt az Atchison, Topeka & Santa Fe expresszei között, ennek is ilyen fényes kiállás, a "Warbonnet livery" és az elegancia járt ki.

C. H. Kerrigan képe a Santa Fe In Color {5}-ből.



California Limited

A Santa Fe első Chicago-Los Angeles gyorsvonata az 1892. november 27-én indított California Limited volt, amely két és fél nap alatt tette meg a teljes útvonalat. A teljes út során eleinte tizenöt mozdonycserére volt szükség. Összesen öt hatkocsis Pullman-gyártmányú szerelvény kellett a mindennapi közlekedés biztosítására, a vonat hálókocsik mellett klubkocsit és nyitott peronos kilátó-szalonkocsit is vitt. A kilátókocsi korlátjára a vonat nevét viselő emblémát (drumhead) akasztottak; ez a  gyakorlat hamarosan elterjedt szokássá vált Amerika híres expresszvonatainál.



A California Limiteden az utasok menet közbeni ellátásáról étkezőkocsi gondoskodott, amelynek konyháját a Fred Harvey társaság üzemeltette. A Fred Harvey cég 1875-ben vasútállomási éttermek alapításával kezdte meg működését, ám a 20. századra komoly étterem és szállodalánc vált belőle, s kezdettől fogva szoros együttműködést alakított ki a Santa Fe vasúttársasággal, melynek étkezőkocsijait aztán egészen 1968-ig ők működtették.




Persze a gőzösvilágban nagyon kevés volt a színes vonat (bár a fekete is szín).
A Chief előtti időszakban a California Limited volt a SF egyik legfontosabb vonata, rendkívül népszerű. Az 1940-es évek körül egy Northern (4-8-4) húzza Wagon Mound felől nyugat felé, New Mexicóban.

Fotó a Railroad Museum of Pennsylvaniából.



A California Limited 1941. március 7-én a kaliforniai Pasadenában. A kép érdekessége, hogy az akkor bemutatkozó körúton járó, Electro-Motive FT Number 103-as mozdonycsoportja vontatja. A vonat első kocsija a teljesítménymérés érdekében dinamometer kocsi.

Phillip C. Kaukee felvétele a Larry E. Brasher: Santa Fe Locomotive Development c. könyvből [6].



A járat 1896-ban néhány hónapig szünetelt, majd a téli szezonban hetente két alkalommal közlekedő all-Pullman luxusvonat vált belőle. Utána 1902-től már megint az egész év folyamán közlekedett, 1905-től pedig már újra megvolt a mindennapi zökkenőmentes üzem minden feltétele. Sőt. A Califonia Limiteden idővel olyan sokan utaztak, hogy gyakran hét egymást követő szerelvényt kellett mindkét irányba indítani. A vasúttársaság igen büszke volt transzkontinentális luxusvonatára, „a Chicagótól nyugatra közlekedő legkényelmesebb vonatként“  reklámozták.   A vonat 1911-ben a   de-Luxe,

1926-ban   pedig a Chief   expresszvonat   indulása után másodrangú járattá vált, de továbbra is naponta közlekedett Chicago és Los Angeles között. A vonat Chicago-Oakland és Chicago-San Diego közvetlen hálókocsikat is továbbított fennálása során. A California Limited szerelvényében áramvonalas, könnyűépítésű (lightweight) gyorsvonati kocsik is megjelentek az 1930-as évek végétől kezdve, de a vonat zömmel mindvégig az 1920-as 1930-as évek jellegzetes acélkocsijaiból (heavyweight) állt. A járat végül 1954. június 15-én szűnt meg.



Scout

A Scout 1916. január 16-án indult, és amolyan „filléres gyorsnak“ szánta a Santa Fe. Termes turista-hálókocsik (section), ülőhelyes kocsik, étkező- és szalonkocsi, valamint nyitott peronos kilátókocsi alkotta a szerelvényt. A járat 1931 januárjában megszűnt a gazdasági világválság okozta forgalomcsökkenés következtében. Ám éppen a válság okozta általános elszegényedés volt az, amely a vonat 1936. május 10-én történő újraindítását lehetővé tette. Az olcsó, de színvonalas utazási lehetőséget kínáló Scout 1936-tól a vasúttársaság   topekai   főműhelye   által   korszerűsített 

heawyweight-kocsikból állt, amelyek két színárnyalatú, szürke színtervű festést kaptak. A népszerű vonaton külön a nők és a gyerekek számára fenntartott kocsit közlekedtettek, az utasokról pedig utaskísérő courier-nurse kisasszonyok gondoskodtak. A Scout 1937-től kezdődően lightweight-kocsikat is továbbított, menetideje pedig 58 illetve 60 és fél órát tett ki. A második világháború utáni években az utazóközönség már inkább a Santa Fe teljesen áramvonalasított expresszvonatait választotta, így aztán a Scout 1948. június 7-én megszűnt.



Grand Canyon Limited



A SF 24-es számú vonatának, a Grand Canyonnak a harmadik szekcióját egy Mountain, 4-8-4-es mozdony vontatja. Azt sejtem, olajtüzelésű, nemrég nyomhattak egy kis olajat a kazánba, ettől az óriási koromfekete füst, mostanra pedig csak egy kicsi jön a kéményből.
A vonat a Cajon Pass tetőpontja felé halad Kalifornia San Bernardino hegységében

William D. Middleton felvétele Mike Schafer: Classic American Railroads [8]  c. könyvből.


A Santa Fe kezdettől fogva nagy hangsúlyt helyezett a vonalai által bejárt Délnyugat természeti szépségeinek és a terület indián kultúrájának, vadnyugati romantikájának a reklámozására, valamint az ehhez köthető turistaforgalom fellendítésére. Az 1929. június 29-én indított Grand Canyon Limited gyorsvonat elsősorban a turistákat igyekezett meghódítani. Ez a vonat nem csak Chicago-Los Angeles vonatrészből állt, hanem volt időszak, amikor a szerelvény egy része Barstowból a Tehachapi-hágón át vezető Santa Fe vonalon Oakland-be (San Francisco) közlekedett, ezenkívül Chicago-Phoenix, Chicago-Denver, Denver-Los Angeles közvetlen kocsikat is továbbított. A legjelentősebbnek természetesen a Grand Canyon Nemzeti Parkhoz vezető, 1901-ben átadott szárnyvonalon közlekedő Pullman-hálókocsik számítottak. A Grand Canyon déli oldalán a Santa Fe által 1901-ben építtetett El Tovar szálló várta a vonat utasait. 
          

A vonat a nyári szezonban sokszor két vagy három egymást követő szerelvényből is állt, a nagy utazási igények miatt. A vonaton zuhanyzó és borbély is az utasok  rendelkezésére állt.    A  Grand  Canyon  Limited

menetideje Chicago és Los Angeles között 1929-ben átlagosan 58 órát tett ki, ami 1947-től, a vonat dízelvontatásúvá tételétől 48 óra 45 percre csökkent. A Limited jelző szintén 1947-ben tűnt el a vonat nevéből, jelezve annak másodrangúvá válását a rangosabb Chief, Super Chief és El Capitan expresszvonatok mögött. A Grand Canyon 1947-től kezdett áramvonalas lightweight-kocsikat is továbbítani, s az ötvenes-hatvanas években is mindvégig közlekedett. Ekkor két szerelvényből állt: az északi (Northern Sectoin) Newton és Gallup között a Dodge City-La Junta-Albuquerque fővonalon haladt, a vonat másik része pedig (Southern Section) a Santa Fe Amarillo-Clovis útirányú déli vonalán haladt. A vonat szerepe később egyre inkább a Chicago-Los Angeles fővonal mentén fekvő kisebb települések kiszolgálása lett, s így az Államközi Kereskedelmi Bizottság (ICC) mindvégig ragaszkodott fenntartásához. A Grand Canyonhoz vezető mellékvonalon 1968-ban közlekedtek utoljára a Chicagóból illetve Los Angelesből érkező hálókocsik. A végül már a Grand Canyon nevet is elvesztő gyorsvonat csak 1971. április 30-án, az Amtrak előtti utolsó napon szűnt meg



Chief


:

Három nyugat felé tartó streamliner áll Kansas City Union Stationjén 1965. július 13-án. Balszélen a 19-es számú vonat, a Chief. (Középen a 211-es Tulsan az E8M, No. 83 mögött, jobb oldalon pedig a Dallas-ba tartó Kansas Cityan, a 31-es E6A mozdonnyal.


Mike McBridge felvétele a Santa Fe Railway [7] c. könyvből.



A Santa Fe leghíresebb Chicago-Los Angeles expresszvonata a heavyweight-korszakban az 1926-ban indított Chief (Törzsfőnök) lett, amely az Amerika legrangosabb vonatainak számító, csak Pullman-hálókocsikkal (all-Pullman) közlekedő járatok közé tartozott. A Chief – amelynek menetideje már csak 58 órát tett ki – hamarosan Hollywood sztárjainak is a kedvence lett.

A Chief 1938. január 31-től áramvonalas lightweight-kocsikat kapott. A szerelvény egy poggyász-büfé-szalonkocsiból (ahol fodrászüzlet is működött), egy klub-szalonkocsiból, egy étkezőből, hét Pullman-hálóból és egy kerek végű kilátó-szalon-hálókocsiból állt. Csak hosszabb menetideje (közel 51 óra) különböztette meg a Super Chief-től, a kényelem ugyanaz volt. A Chief ezenkívül gőzvontatású maradt, La Juntától keletre 4-6-4-es tengelyelrendezésű Hudson, nyugatra pedig 4-8-4-es Northern típusok vontatták. 


A világháború után, 1947 nyarán a Chief is dízelvontatású lett, aminek következtében a menetideje is 46 órára (kelet felé) illetve 46 és fél órára (nyugati irányban) csökkent. A Chief 1946. március 1-től transzkontinentális hálókocsikat kezdett közlekedtetni. New Yorkból a New York Central 20th Century Limited és a Pennsylvania Railroad Broadway Limited nevű járatai, Washingtonból pedig a Baltimore & Ohio Capitol Limited expressze hozta és vitte a közvetlen hálókat.

A vonat történetében a következő nagy változások 1954. január 10-étől történtek. A Chief lekerekített végű kilátókocsijait elvesztette, a transzkontinentális hálókocsikat pedig a Super Chief vette át. Szintén a múlté lett a vonat előkelő all-Pullman státusza is, mivel ettől a naptól fogva négy ülőhelyes kocsit és egy bisztrókocsit is továbbított, s eltörölték az addig rá kötelezően fizetendő külön pótdíjat is. 









Kelet felé tart az FT dízelmozdonyok által vonta- tott Chief a Cajon-hágón át 1947. november 28-án.


Stan Kistler felvétele. [1]








A Los Angelesbe tartó Chief maga mögött hagyja Kansas Cityt 1965. áprlilis 10-én.
 

Steve Patterson felvétele. [2]










A Raton-hágónál halad a Big Dome-kilátókocsis Chief.


Santa Fe reklámfotó. [4]






A Chief RPO (Railway Post Office, postahivatal a vonaton) kocsijába épp pakolnak. Az E3A 11-es mozdony személyzete kicsit türelmetlennek látszik. Ebben a korszakban a pontosság alapszabály volt.
A kép az illinois-i Galesburgben készült.

Mainline Photos, J. Michael Gruber gyűjtemény.

A pozitív változások közé tartozott viszont a vonat menetidejének rövidülése. A Chicagóból Los Angelesbe tartó  Chief mindössze  39 és fél óra  alatt  tette  meg  a  

teljes útvonalat, ráadásul mindössze egy éjszakát kellett a Kaliforniába utazóknak a vonaton tölteniük. A Chief reggel 9-kor indult a chicagói Dearborn-pályaudvarról és másnap este 10 óra 30 perckor már meg is érkezett a Los Angeles-i Union állomásra. „The Chief is still the Chief“ – hirdette a Santa Fe. A vonat 1956 nyarától üvegkupolás Big Dome-kilátókocsikat is kapott, amelyek addig az El Capitan járaton közlekedtek, ám ott fölöslegessé váltak az emeletes Hi-Level szerelvények forgalomba helyezésével.

A Chief az 1960-as években is közkedvelt vonat maradt. Az amerikai expresszvonatok azonban nem csak utasokat, hanem első osztályú postai küldeményeket is szállítottak ekkoriban. Az ebből származó pótlólagos jövedelem volt az, amely a csökkenő utasszám jelentette bevételkiesést pótolta a vasúttársaságok számára, s a személyszállító vonatok közlekedtetését legalábbis elfogadhatóvá tette anyagi szempontból. Amikor a posta 1967. őszén szerződést bontott a Santa Fével, a Chief sorsa megpecsételődött. A vasúttársaság a továbbiakban csupán egyetlen rangos Chicago-Los Angeles expresszvonat közlekedtetését engedhette meg magának, a választása pedig a Super Chief-El Capitan járatra esett. A Chief ennek következtében 1968. május 13-án megszűnt.



Super Chief

A Santa Fe a Chicago-Los Angeles viszonylatban 1905 óta versenyben állt a Union Pacific vasúttársasággal az utasok kegyeiért. A Union Pacific 1936. május 15-én egy hetente közlekedő, áramvonalas, dízelvontatású gyorsvonatot (M-10002) állított forgalomba Chicago és Los Angeles között City of Los Angeles néven. Az új vonat a menetidőt mindössze 39 óra 45 percre csökkentette. A Santa Fe tudott a UP készülődéséről és természetesen válaszolnia is kellett a kihívásra. Így született meg a Super Chief, az amerikai vasutak történetének egyik leghíresebb expresszvonata, amelynek rangjával és fényűzésével egyedül a New York Central 20th Century Limited (New York-Chicago) vonata vetekedhetett




Az első áramvonalas Super Chief 1937. május 18-án állt szolgálatba. Az új E1-es dízelmozdonyt az Electro-Motive szállította, a kocsikat pedig az Edward G. Budd Manufacturing Company. Akkoriban csak egy szerelvény volt, ezért a Super Chief csak egy menetet teljesített hetente.

Santa Fe Railway fotó.

A ranglétrán a Chief elé helyezett új all-Pullman Chicago-Los Angeles gyorsvonat 1936. május 12-én indult el első útjára. Bár ez az első Super Chief még korszerűsített heavyweight-kocsikból állt, sebességben ugyanakkor felvette a versenyt a UP City of Los Angeles járatával. A vonatot a General Motors Electro-Motive Corporation gyárában készült két dízelmozdony (EMC 1 és 1A) vontatta, amelyek mindegyikében két 900 lóerős Winton-dízelmotor kapott helyet. A két doboz formájú (boxcab) mozdony meglehetősen rondán nézett ki, semmi áramvonalas nem volt bennük, de a Super Chief 39 óra 45 perces menetidejét garantálták és ez volt a fő.

A heavyweight-Super Chief azonban csak átmeneti megoldás volt a UP-vel folytatott versenyben, ezt a Santa Fe vezetősége is jól tudta. Ők is az áramvonalasítás útjára léptek ezután. Az 1937. május 18-án indított új Super Chief szerelvénye már a Budd gyártól beszerzett könnyűépítésű, rozsdamentes acélból épült gyorsvonati kocsikból állt. Az ezüstszínű vonatot az EMC-nél készült, ezúttal karcsú, ferdeorrú áramvonalas formát nyert két dízelmozdony vontatta (EMC 1A és 1B). A 3600 lóerő összteljesítményű mozdonypáros látványos vörös-szürke-sárga színtervet kapott, amelyet Warbonnet-nek (tollas indián fejdísz) neveztek el.



Ez a színséma aztán a Santa Fe dízelmozdonyain rövidesen általánossá kezdett válni és a vasúttársaság egyik jelképévé vált. A Super Chief nyolc kocsiból állt; a poggyászkocsi mögött két hálókocsi (Isleta, Taos), egy borbélyüzlettel és zuhanyozóval is rendelkező büfé-szalonkocsi (Acoma), egy 36-férőhelyes étkezőkocsi (Cochiti), majd két újabb hálókocsi (Oraibi, Laguna) sorakozott, a szerelvényt pedig egy hat hálófülkével ellátott, lekerekített végű kilátó-szalonkocsi (Navajo) zárta. A kocsik mindegyike indián pueblók neveit viselte, s az utastereket is indián törzsek művészetét utánzó alkotásokkal, mintázatokkal tették egyedivé Sterling B. McDonald chicagói ipari-formatervező, valamint a Budd két neves belsőépítésze, Paul Philippe Cret és John Harbeson elképzelései alapján. A Super Chief hamar nagy sikert aratott és rövid idő alatt a legelőkelőbb Chicago-Los Angeles expresszvonattá vált. A sikeren felbuzdulva a Santa Fe egyre újabb és újabb lightweight-kocsikat szerzett be. A Super Chief 1938. február 22-én egy második, új szerelvényt kapott, s ettől kezdve már hetente kétszer közlekedett. A második Super Chief kocsijait ezúttal a Pullman-Standard gyártotta. Az amerikai vasutakon a hálókocsikat üzemeltető Pullman cég ugyanis nem óhajtotta a Budd hálókocsijait közlekedtetni, így a Santa Fe is engedni kényszerült nekik. (Majd 1947-ben, a trösztellenes törvény kényszeríti rá a Pullmant, hogy a hálókocsi gyárást és azok üzemeltetését két külön céggé válassza szét, s más gyárak hálókocsijait is kénytelen legyen működtetni.).



A második világháború lezárultával a Santa Fe újult erővel kezdett a társaság jelképévé és legfőbb reklámhordozójává vált Super Chief fejlesztésébe. Az egyre újabb és újabb lightweight-kocsik beszerzése lehetővé tette, hogy a Super Chief 1946. szeptemberétől minden második nap, majd 1948. február 29-től minden nap közlekedhessen. (A UP hamarabb jutott a megrendelt új kocsikhoz, s megelőzte a Santa Fét; a City of Los Angeles 1947. április 27-től naponta járt.) Az 1948-as Super Chief indulását pazar ünnepségsorozattal vezette be a Santa Fe. Fred G. Gurley, a vasúttársaság elnöke értett a figyelemfelkeltéshez; a chicagói Palmer House szálló báltermében adott fogadást, ahol az újságírókat és a meghívott előkelőségeket indián táncosok műsorával szórakoztatták.

A Super Chief szerelvényét a Pullman-Standard szállította. A hálókocsik elnevezése Regal és Blue névvel kezdődött, a szerelvény végére sorozott lekerekített végű kilátó-szalon-hálókocsik pedig a Vista-sorozatba tartoztak. A szerelvényt a  háború előtti lightweight- kocsiállományból származó klub-szalonkocsik és 36-fős étkezőkocsik tették teljessé. Minden hálófülkéhez egy kis zárt részleg tartozott mosdóval és toalettel, az ablakok páramentes üvegből készültek, az utasok nyomógombokkal szabályozhatták a világítást, a légkondicionálást, továbbá két zenecsatorna és egy rádióállomás műsora közül választhattak. 


A Super Chief 1951-es szerelvénye a New Mexico állambeli Ribera közelében kanyarog. Öt EMD F dízelmozdony vontatja Amerika egyik leghíresebb vonatát, a negyedik kocsi a Pleasure Dome-kilátó, a kép előterében pedig az Indian Flute elnevezésű, 24 duplex roomette hálófülkés Pullman-Standard hálókocsit láthatjuk.

Santa Fe reklámfotó. [1]




A dízelvontatás korában nyilván a főmotor hajtotta villamos generátor adta az energiát a személykocsiknak és azok légkondiciánozó berendezéseinek. De a gőzös korszakban is volt légkondi a luxusvonatokon. Akkora villamos generátor, amekkora a kocsik villamos légkondijaihoz kellett volna, túlságosan megterhelte volna a gőzmozdonyt. De volt más mód.

A légkondi és a hűtőszekrény úgy működik, hogy gázt cseppfolyósítanak, utána a hűtendő tér közelébe engedik, ott az ismét gázzá válik, ezzel hőt von el a környezetéből, a szobából vagy a hűtőszekrény belső teréből. Két módon lehet ezt a gázt cseppfolyósítani: összenyomja egy kompresszor, ekkor a gáz hőt ad le, ezt vezeti el a hűtőszekrény hátulján lévő csőkígyó. Másik mód, hogy a gázt felmelegítik, ekkor is cseppfolyóssá válik. Így csinálták a korábban "abszorpciósnak" nevezett hűtőszekrények, ma már keveset hallani róluk, inkább kompresszorosak kaphatók. A háztartási abszorpciós hűtők villamosan melegítették a gázt, hogy az folyékonnyá váljék. Az amerikai gőzvontatású vonatokon gőzzel fűtötték a gázt, hogy lecsapódjon. Így lett a forró gőzből hűvös vonatbelső.



A Super Chief kezdettől fogva dízelvontatású volt. Az Electro-Motive gyártmányú E1-es mozdonyokat 1945-ben négyrészes (A-B-B-A) FT dízelek váltották fel. Az FT-k tehervonati mozdonyok voltak, de a Santa Fe tízet gyorsvonati forgalomra alakított át belőlük (1949 végén irányítják vissza őket tehervonati szolgálatra). A Super Chiefet 1948-től többnyire EMD F3-asok (A-B-B-A), az ötvenes években pedig F7-esek (A-B-B-A) vitték.

A Super Chief-et a „sztárok vonatának“ nevezték. Ami nem is volt túlzás: olyan Hollywood-i filmcsillagok utaztak rajta rendszeresen ekkoriban, mint Richard Burton, Elizabeth Taylor, Humphrey Bogart vagy Bing Crosby.  A vasúttársaság igyekezett is megfelelni az elvárásoknak, ezért aztán 1951. január 28-tól ismét teljesen megújult Super Chief szerelvényeket állított forgalomba. A Pullman-Standard az étkezőkocsikat, a Budd cég a Palm, az ACF pedig a Pine és az újabb Regal elnevezésű hálókocsikat gyártotta az expressz szerelvénye számára. Az 1951-es Super Chief legnagyobb újdonságának az üvegkupolás Pleasure Dome-kilátókocsik számítottak, amelyekből hat darabot gyártott a Pullman-Standard. A Pleasure Dome-kocsik kilátószakasza a kocsi középső egyharmada fölé emelkedett, itt 16 teljesen körbefordítható fotel várta az utasokat. Az alsó szinten egy szalon, a kupola alatt egy koktélbár, a kocsi másik végén pedig a Turquoise Room elnevezésű 12 fős privát étterem kapott helyet, ahol jégbe hűtött pezsgővel várták a vendégeket. A vonat szerelvényét továbbra is az 1948-as Vista-kilátókocsik zárták.

A Santa Fe járatott vonatokat a Grand Canyonhoz is, 64 mérföld hosszú mellékvonala volt az arizonai Williams-tól. Valaha közvetlen kocsikat tettek az expresszekről a mellékvonali vonat végére. Ez később megszűnt, és az utasoknak át kellett gyalogolniuk a peronon.

A képen 1968-ban William Junctionön a keletre (Chicagoba) tartó Super Chief áll, mellette a mellékvonali vonat, élén egy darab GP. Mögötte a pakli és egy személykocsi.

Nem sokkal később csak buszok vitték az utasokat a Grand Canyonhoz.

Bud Bulgrin felvétele a 
a Santa Fe Railway [7] c. könyvből.







Csak percekkel túl
a(z akkor már csak) 2222 mérföldes út kezdetén Kaliforniába, a Super Chief Chicago felhőkarcolói előtt 1968 egy nyári estéjén. Két Electro-Motive FP45-ös vontat, összesen 7200 Le legnagyobb teljesítménnyel.
Körülbelül 10 perccel mögötte haladt az all-coach társ vonata, az El Capitan.

Mike Schafer felvétele [8]-ból.







Az 1951-es Super Chief a járat fejlődésének csúcspontját jelentette. A vonat 1954-1957 között az addig a Chief expresszen közlekedő New York-Los Angeles és Washington-Los Angeles transzkontinentális hálókocsikat is közlekedtette. Az 1950-es években a fellendülő légi- és közúti közlekedés azonban egyre inkább elhódította az utasokat az amerikai expresszvonatok fedélzetéről. A Super Chief kocsijainak egy részét 1957-58 folyamán még átépítették és korszerűsítették, de magát a vonatot 1958. január 12-től egyesítették az 1956 óta emeletes, Hi-Level ülőkocsikból álló El Capitan expresszel. A Super Chief és az El Capitan ezentúl csak a főszezonban járt külön vonatként,  egyébként,  bár külön  nevüket és számukat megtartották, valójában egyetlen szerelvényként közlekedtek. A lekerekített végű kilátókocsik még 1956-ban eltűntek a szerelvény végéről. A Santa Fe ugyanakkor az 1960-as években is fenntartotta a Super Chief  korábban megszokott osztályon felüli színvonalát, jóllehet hollywoodi sztárok ekkor már nemigen utaztak rajta. „Super Chief Feeling“ – így hirdette a vonat utasaira váró különleges hangulatot a Santa Fe. Ez a pozitív hozzáállás azután sem változott meg, amikor 1967. szeptemberében az amerikai posta felbontotta a Santa Fével a gyorspostai küldemények expresszvonatokon való szállításáról szóló szerződését, ami a Super Chief működtetését is egyértelműen ráfizetésessé változtatta.

A Super Chief utoljára 1969 nyarán járt az El Capitan-tól külön járatként, s ezzel az Egyesült Államok vasútjainak utolsó all-Pullman vonata vált belőle. A Santa Fe vezetése komolyan eljátszott a gondolattal 1971 elején, hogy nem adja át a Super Chief (és a Texas Chief) vonatok közlekedtetését a szerveződő szövetségi utasszállító vasúttársaság, az Amtrak részére. A Super Chief olyannyira hozzátartozott a vállalatról kialakult pozitív imázshoz, hogy a Santa Fe a deficit ellenére is szerette volna önállóan tovább közlekedtetni leghíresebb vonatát. Végül győztek a gazdaságossági érvek (és az Amtrak-törvény megkötései), így a vonatot 1971. május 1-től az Amtrak működtette tovább. John S. Reed, a Santa Fe elnöke ugyanakkor a vasúttársaság története során felmerülő egyik legnehezebb döntésnek nevezte ezt a lépést.





A Santa Fe 1954-től indián származású idegenvezetőket alkalmazott a Super Chief és az El Capitan fedélzetén. Nem volt rossz reklám!

Korabeli újsághirdetés










A Santa Fe azért ragaszkodott annyira a Super Chief vonatához, mert vasúti vezetők azt mondták: a fényes expresszek hozzák a szállíttatókat a tehervonatokra, a tehervonatok meg a pénzt. De a Super Chief fenntartása több pénzbe került, mint a reklámértéke. Az Amtrak alatt a vonat romlott, 1973-ra már a Warbonnet festés is eltűnt. A vonat Chicago Union Stationjéről gurul ki.

Mike Schafer felvétele [7]-ből.
Az Amtrak Chicago és Los Angeles között egyedül a Super Chief-El Capitan járatot közlekedtette tovább. Az expressz az Amtrak első éveiben külsőleg semmiben sem különbözött az addig megszokottól, menetrendje is egyezett a korábbival. A vonatot a Santa Fe Warbonnet-festésű EMD E és F sorozatú dízelei továbbították, s a szerelvény is a korábbi volt Pleasure-Dome kilátókocsival és Hi-Level vonatrésszel együtt. Egyedül a vonat chicagói kiinduló állomása változott. A Santa Fe Dearborn-pályaudvarát bezárták, s a Super Chief ezután a Union pályaudvarról indult illetve ide érkezett.

Azonban a Santa Fe – amely nem szívesen vált meg a társaság jelképének számító vonattól – továbbra is rajta tartotta a szemét a most már az Amtrak által közlekedtetett expresszen. John S. Reed gyakran szemlét tartott a Super Chief fedélzetén, s a látottakkal egyáltalán nem volt kibékülve. A színvonal kétségkívül nem volt ugyanaz, mint a Santa Fe idejében. Reed egy idő után megelégelte a dolgot és megvonta az Amtraktól a Super Chief név használatát. A vonat 1974-től Southwest Limited, majd 1984-től – immár emeletes Superliner kocsikból kiállítva –  Southwest Chief néven közlekedett és közlekedik mind a mai napig.





El Capitan



Az 1929-ben kezdődő nagy gazdasági világválság következtében bekövetkező általános elszegényedés a vasutakra is kihatással volt. Sokan voltak akik a drága Pullman-hálókocsis utazást nem engedhették meg többet maguknak. A Union Pacific vasúttársaság 1935-ben egy ülőhelyes- és termes-hálókocsikból álló expresszvonatot indított Chicago és Los Angeles között Challenger néven. Az utaskísérőkkel és az étkezőkocsi kedvező árú menüajánlataival versenybe szálló olcsó expresszvonatokra komoly igény mutatkozott, amit a Santa Fe hasonló elven alapuló Scout vonatának a népszerűsége is alátámasztott. A Santa Fe azonban most tovább is lépett ezen a téren, és korszerűsített heavyweight-kocsik helyett, új áramvonalas, könnyűépítésű kocsikból álló, dízelvontatású expresszvonatot indított Chicago és Los Angeles között.

Az új vonat eredetileg az Economy Chief nevet kapta volna, de végül az amerikai Délnyugatot először feltérképező spanyol konkvisztádorok emléke előtt tisztelegve, a jobban hangzó El Capitan névre keresztelték. Az 1938. február 22-én induló új járat eleinte még csak öt Budd-gyártmányú lightweight kocsiból állt. Az El Capitant egy EMC E1-es dízelmozdony vontatta, a szerelvény pedig egy poggyász-ülőhelyes-, két ülőhelyes-, egy büfé-étkező-, és egy ülőhelyes-kilátókocsiból állt. A mindkét irányba hetente két alkalommal közlekedő El Capitan szenzációját az adta, hogy mindössze 4 dolláros pótdíj fejében (a Super Chief pótdíja 10 dollár ugyanekkor) ugyanazt a 39 óra 45 perces menetidőt biztosította, mint 
a Super Chief. Az El Capitan fedélzetén is a Scout esetében már kedvező fogadtatásra talált courier-nurse kisasszonyok gondoskodtak az utasok ügyes-bajos dolgairól.

Az El Capitan főnyereménynek bizonyult a Santa Fe számára. Az utazási igények olyan nagyok voltak, hogy már 1939-ben három újabb ülőkocsival és egy második étkezővel kellett bővíteni a vonat szerelvényének hosszát. De 1940-ben már általában tíznél is több kocsival közlekedett a járat, és egy koktélbárral és rádiókészülékkel felszerelt szalonkocsival is megtoldották az expresszt. A vonatot 1945-től az addigi E1-es dízelmozdonypáros helyett négymozdonyos (A-B-B-A) FT-k, 1949 után pedig eleinte az Alco PA, majd az EMD F3-as és F7-es sorozatú dízelei vontatták. Az El Capitan 1946 szeptemberétől már minden második nap közlekedett, felváltva az all-Pullman Super Chief expresszel (az egyik nap az El Capitan, a másikon a Super Chief indult), majd 1948. február 29-től végre minden nap közlekedhetett. Ekkor teljesen új El Capitan szerelvényeket állított forgalomba a Santa Fe. A 14 luxuskivitelű kocsiból álló expressz egy posta-, egy poggyász-, nyolc ülőhelyes-, két büfé-étkező-, egy klub-szalon-, és egy ülőhelyes-kilátókocsiból állt. Az El Capitan 1954-től Budd-gyártmányú Big Dome-kilátókocsikat kezdett továbbítani. A Big Dome-kocsik teljes alsó szintje fölé üvegkupolás kilátószakasz került. Az alsó szinten egy 28 fős bár és a courier-nurse kisasszony szobája, az üvegkupola alatt pedig egy 18 férőhelyes szalon és 57 ülőhely kapott helyet.






Igazi ezüst csíkként hasít a tájba az El Capitan hosszú szerelvénye 1954. március 7-én üvegkupolás Big Dome-kilátóval és klasszikus, lekerekített végű kilátókocsival együtt.


Stan Kistler felvétele. [1]






A Santa Fe egy teljesen új koncepciót is kipróbált a távolsági vasúti személyszállításban, az emeletes kocsikét. Két Budd-gyártmányú prototípus Hi-Level kocsit teszteltek 1954-ben az El Capitan szerelvényébe sorozva. Az utazóközönség pozitív reagálása alapján 1955-ben egy egész Hi-Level flottát rendelt a vasúttársaság az El Capitan teljes megújításaképpen. A Hi-Level állomány huszonöt 72 üléses és tíz 68 férőhelyes ülőkocsiból, hat dome-stílusban kialakított, 88 férőhelyes szalonkocsiból (Top of the Cap), és hat 80 vendég fogadására alkalmas étkezőkocsiból állt. A Hi-Level kocsik 15 láb magasak és 85 láb hosszúságúak voltak. A gépészeti berendezések az alsó, az utasterek pedig a felső szintre kerültek. Az utastereknek a felső szintre, jóval a vágányok fölé helyezése sokkal nyugodtabb futást és nagyszerű kilátást biztosított az utazóközönségnek. Az étkezőkocsiban a konyha és a raktárak kerültek alulra, az étterem pedig felül kapott helyet, ahová étellifteken juttatták el az elkészült fogásokat.

Az új  Hi-Level El Capitan  1956. július 15-én kezdte meg
menetrendszerű szolgálatát. A vonat szerelvénye hét (nyáron kilenc) ülőhelyes kocsiból, egy étkező- és egy szalonkocsiból állt. A hét ülőhelyes kocsiból álló Hi-Level El Capitan 496 utast szállíthatott, szemben az addigi nyolc normál-ülőkocsis expresszel, ahol csak 350 utasnak jutott hely. Ráadásul az új szerelvény kisebb összsúlyt jelentett és üzemeltetése kevesebb fedélzeti alkalmazottat igényelt, így anyagilag is sikeresnek bizonyult. A Santa Fe 1958. január 12-étől – hála a rövidebb szerelvénynek – főszezonon kívül egyesítve közlekedtette az all-coach El Capitant az all-Pullman Super Chief expresszvonattal. A Santa Fe 1964-ben újabb 24 Hi-Level kocsit vásárolt, frissítve ezzel az El Capitan kocsiállományát. A járat önálló története 1969-ben ért véget (azon a nyáron járt utoljára külön vonatként), jóllehet az El Capitan név továbbra is fennmaradt, s az Amtrak 1972/73-as menetrendjében szerepelt utoljára. A Hi-Level kocsikat az Amtrak is tovább közlekedtette. Sőt, az 1979-től kezdve fokozatosan forgalomba állított és napjainkban is közlekedő emeletes Superliner-kocsik is a Hi-Level koncepció továbbfejlesztésének számítanak.






A Chicago felé tartó El Capitan South Pasadena városán halad keresztül 1954. február 7-én.


Don Duke felvétele Joe Welsh: Union Pacific’s Streamliners című könyvéből









A Raton-hágón halad át a Hi-Level kocsikból álló El Capitan expressz.


Santa Fe reklámfotó. [1]




Az egyesített Super Chief-El Capitan expressz a New Mexico állambeli Glorieta-hágón halad 1968-ban. A vonatot két FP45-ös dízelmozdony továbbítja. A Santa Fe még a hatvanas évek végén is szerzett be új gyorsvonati forgalomba szánt dízelmozdonyokat: 1966-ban 10 darab GE gyártmányú U28CG-set, 1967-ben pedig hat U30CG-set és kilenc EMD FP45-öst állítottak forgalomba. 

John C. Lucas felvétele. [2]






Texas Chief

A Santa Fe 1948. április 3-án indította el az első áramvonalas expresszvonatát a társaság Chicago-Kansas City-Wichita-Oklahoma City-Fort Worth-Houston-Galveston útvonalán. A Texas Chief névre keresztelt járat 26 óra 30 perc és 26 óra 45 perces menetidőkkel teljesítette a „Szeles Város“ és a Mexikói-öböl partvidéke közötti 1410 mérföldes útvonalat. Az eleinte Alco PA dízelmozdonyok által továbbított expresszvonat az ülőhelyes-, étkező- és szalonkocsik mellett Chicago- Galveston, Chicago- Oklahoma City, Chicago-Wichita és Chicago-Tulsa hálókocsikat vitt. A kocsiknak az út alatti folyamatos ki- és besorozása miatt lekerekített végű kilátókocsit sohasem továbbított az expressz. A közvetlen kocsik kavalkádja tovább bővült, amikor 1955-ben a Santa Fe újonnan megnyitott Gainesville-Dallas vonalán Chicago-Dallas vonatrész is forgalomba állt.

A hatvanas évek végén az amerikai vasúti személyszállítás rohamos hanyatlása – ha csak kisebb mértékben is – de elérte a Santa Fe vonatait is. A Texas Chief útvonalát 1967-ben megrövidítették, Galveston helyett  Houston  lett  a  végállomása,  majd 1968-ban  a 
dallasi közvetlen kocsik is megszűntek. Ugyanakkor a járat 1968-ban megkapta a megszüntetett Chief expressz Big Dome-kilátókocsijait és a nyári főszezonon kívül az El Capitan tartalékban lévő Hi-Level kocsijait is továbbította.

A Texas Chief járatot 1971. május 1-től az Amtrak is tovább közlekedtette, a szerelvény teljesen ex-Santa Fe kocsikból állt. John S. Reed, a Santa Fe elnöke többször is szemlét tartott cégének egykori büszkesége, a Texas Chief fedélzetén és fel volt háborodva azon, ahogyan az Amtrak azt működtette. Reed 1973-ban Fort Worth-ben szállt fel egy alkalommal egykori vonatára. Az Amtrak által átalakított szalonkocsi kinézetét egy párizsi bordélyházéhoz hasonlította. Az ominózus mondat a vele lévő PR-igazgató, Bill Burke jóvoltából sajtónyilvánosságot kapott, a dologból kisebbfajta botrány kerekedett. Reed türelme ekkor elfogyott és visszavette az Amtraktól a Texas Chief (és a Super Chief) márkanevek használatát. A vonat 1974-től Lone Star néven futott tovább, az elnevezés (Magányos Csillag) a texasi zászlóban látható egyetlen csillagra utalt. A járat végül Jimmy Carter kormányának az Amtrakot érintő komoly költségvetési megszorítása következtében szűnt meg 1979. október 1-én.












A "Lone Star" (Texas állam) felé útjában a Texas Chief megállt a Chicagóhoz közeli Jolietben, 1967-ben. Új GE mozdonyok vontatják.

Mike Schafer felvétele, [8]-ból.



A Texas Chief a Washita folyó völgyében halad Oklahoma állam déli részén, útban Texas és a Mexikói-öböl partvidéke felé.


Santa Fe reklámfotó, [1]














San Francisco Chief


Négy Alco PA dízel- mozdony viszi a részben Hi-Level szerelvénnyel közlekedő San Francisco Chief expresszvonatot 1964- ben a New Mexico állambeli  Marmon köze- lében.

Jim Shaw felvétele. [2]



A Santa Fe sokáig csupán közvetlen kocsikat közlekedtetett Chicago és a San Franciscói-öböl térsége között, közvetlen gyorsvonata nem volt. Ez a helyzet 1954. június 6-án megváltozott a San Francisco Chief, Amerika utolsóként indított transzkontinentális expresszvonatának bevezetésével. A Santa Fe részéről merész lépésnek számított ez, hiszen a Chicago-San Francisco viszonylat olyan híres járatok felségterületének számított ekkoriban, mint a City of San Francisco, a San Francisco Overland (Chicago & North Western-Union Pacific-Southern Pacific) és a Vista Dome-kilátókocsikkal büszkélkedő California Zephyr (Burlington-Rio Grande-Western Pacific). A Santa Fe vonata a társaság 2555 mérföldet kitevő Chicago-Kansas City-Amarillo-Barstow-Oakland vonalán közlekedett, amely hosszabb és a másik két összeköttetésnék kevésbé látványos útvonalnak számított. A San Francisco Chief mégis az első naptól fogva komoly siker lett.

A San Francisco Chief eleinte 12 kocsiból állt. Első naptól fogva üvegkupolás Big Dome-kilátókocsival és közvetlen Houston-Oakland kocsikkal közlekedett, a Chicago-Oakland útvonalat pedig eleinte átlagosan 47 óra alatt tette meg. A vonat végállomása Richmond városába került át, ahonnan a vasúttársaság autóbuszai vitték tovább az utasokat San Franciscóba. A szerelvény hossza gyorsan növekedett, hogy a növekvő utasszám kihívásának eleget tudjon tenni; a hatvanas évek elejére már általában 19 kocsiból állt. Ezért 1964-ben Hi-Level-kocsikkal váltották fel a hagyományos ülőhelyes kocsikat, s a vonat ezentúl normál háló-, étkező- és szalonkocsikból, valamint Hi-Level ülőkocsikból állt. A San Francisco Chief mindvégig színvonalas járatként közlekedett, s 1971. április 30-án, az Amtrak előtti utolsó napon indult el utolsó útjára.




Bár ennek a vonatnak volt a legkevésbé látványos útja a sok Chief között, a reklámlogó a természeti szépségeket hangsúlyozta.

Hirdetés a Joe Welsh Collection-ből.



San Diegan

A Santa Fe a társaság 126 mérföld hosszúságú Los Angeles-San Diego fővonalán 1938. március 27-én indította be az első áramvonalas expresszvonatot. A San Diegan névre keresztelt dízelvontatású új járat egy poggyász-posta-, két ülőhelyes-, egy büfé-étkező-, és egy társalgófoteles kilátó-szalonkocsiból állt, mindegyiküket a Budd szállította. A San Diegan az első naptól fogva nyereségesen közlekedett, a vonatok hossza rövidesen a duplájára növekedett újabb lightweight-kocsik beszerzése nyomán. Majd 1941. június 8-tól egy második áramvonalas San Diegan szerelvényt is forgalomba állított a Santa Fe, napi négy vonatpárra emelve ezzel a kínálatot.

     Dél-Kalifornia dinamikus népesedési- és gazdasági fejlődésen ment át az 1940-es évektől kezdve, így a 2 óra 30 perces menetidővel közlekedő San Diegan vonatok sem szenvedtek hiányt utasban. A szerelvényeket kezdettől fogva EMC E1-es dízelmozdonyok vontatták, ezek az ötvenes években átadták a helyület az Alco PA és az EMD F3 és F7 típusainak. A San Diegan vonatok az ötvenes évek elején 8 kocsiból álltak, hétvégén három extra-kocsival megtoldva.

     A napi négy San Diegan vonatpár 1952. május 21-étől napi hatra növekedett.

A Santa Fe a Budd gyártól két RDC-1-es motorvonatot vásárolt, amelyek összekapcsolva közlekedtek Los Angeles és San Diego között két újabb vonatpárt alkotva. Az egyik RDC járatpár non-stop 2 óra 15 perc alatt tette meg a két város közötti útvonalat. Az RDC vonatok szinte minden nap telt házzal közlekedtek, ezért a vasúttársaság vezetése már éppen a cseréjükön törte a fejét, amikor 1956. január 22-én a Santa Fe történetének egyik legsúlyosabb balesete vetett véget itteni pályafutásuknak. A motorvonat Redondo Junction közelében közel 70 mérföldes sebességgel haladt egy 15 mérföldre engedélyezett ívben, ahol ennek következtében kisiklott és az oldalára borult. A katasztrófa 30 halálos áldozatot és 117 súlyos sérültet követelt. (A motorkocsikat később rendbehozták és az Albuquerque-El Paso vonalon közlekedtették tovább 1968-ig.)

     A hanyatlás első jeleként a lekerekített végű kilátókocsikat szüntették meg a vonatok végén 1954-ben, majd 1963-tól kezdve a járatok száma is fogyatkozásnak indult. Az Amtrak előtti utolsó napot három San Diegan vonatpár érte meg 1971-ben. Ma viszont az Amtrak egyik legsűrűbb személyforgalmú vonalát képezi a Los Angeles-San Diego viszonylat. Naponta 11 Pacific Surfliner vonatpár közlekedik erre, jóval felülmúlván a Santa Fe által a vasút fénykorában nyújtott kínálatot is.



Golden Gate





A Golden Gate épp "Cab-Forward" (vezetőállás elöl) gőzös vontatta tehervonatot előz. A gőzmozdony típusa jelzi, kié a pálya (A Southern Pacific-é).

A keletre tartó, 60-as számú expresszt Alco PA személyvonati dízelmozdonyok vontatják a Tehachapiban, 1950. októberében.

William D. Middleton felvétele [7]-ből.






A Los Angeles-San Francisco összeköttetés a Southern Pacific vasúttársaság privilégiuma volt, amely két fővonalat is kiépített Kalifornia két legnagyobb metropolisza között; az egyik a Csendes-óceán partja mentén vezetett, a másik pedig a Tehachapi-hágón és a San Joaquin-völgyében haladt. A Santa Fe azonban beszállt a versenybe, és noha nem volt közvetlen fővonala Los Angeles és San Francisco között, 1938. július 1-étől Golden Gate néven áramvonalas gyorsvonati összeköttetést létesített a két nagyváros között. Azaz csak részben. A Golden Gate valójában egy különös vonat + busz kombináció volt. Az utasokat Los Angelesből a vasúttársaság légkondicionált, áramvonalas  autóbuszai vitték  Bakersfield vasútállomá- sára, ahol vonatra szálltak. Az E1-es dízelmozdony vontatta lightweight-gyorsvonat egy poggyász-ülőhelyes-, két ülőhelyes, egy bisztró- és egy ülőhelyes-kilátókocsiból állt. A Golden Gate a Santa Fe San Joaquin-völgyi fővonalán Oakland-ig közlekedett, ahol az utasoknak újra buszra kellett szállniuk, ami végül San Francisco belvárosába vitte őket. Napi két pár Golden Gate összeköttetést kínált a Santa Fe, a teljes menetidő pedig 9 óra 20 percet tett ki. A szerelvények hosszát 1940-ben hét kocsira bővítették, a járatok kétségkívül sikeresnek bizonyultak. A Golden Gate vonatok közül 1958-ban szűnt meg először az egyik járat, a maradék három vonat pedig 1965. áprilisában közlekedett utoljára.








A Golden Gate Bakersfieldben 1964. június 5-én. Itt is Alco PA mozdonyok az élen.

Bud Bulgrin felvétele [7]-ből.






Források:

 

  • Karl Zimmermann: Santa Fe Streamliners. The Chiefs and their Tribesmen. Quadrant Press, 1987.  [1]
  • Fred W. Frailey: Twilight of the Great Trains. Kalmbach Books, 1998. [2]
  • Mike Schafer-Joe Welsh: Streamliners: History of a Railroad Icon. MBI Publishing, 2003. [3]
  • Patrick C. Dorin: Santa Fe Passenger Trains in the Streamlined Era. TLC Publishing, 2004. [4]
  • Lloyd E. Stagner: Santa Fe 1940-1971 In Color Vol. 1-3 [5]
  • Larry E. Brasher: Santa Fe Locomotive Development [6]
  • Steve Glischinski: Santa Fe Railway [7]
  • Mike Schafer: Classic American Railroads [8]
  • Mike Schafer és Joe Welsh: Classic American Streamliners [9]
transcon

2009. december 19.