Az USA a nagy sebességű vonatozás korszakába lépett


Az Egyesült Államok vasúttörténetének ezt az idõszakát, melyben egyre több vonalon (fõleg korridorvonalakon) indul nagy sebességû forgalom, új korszaknak tartom, mely jól megkülönböztethetõ a korábbiaktól. Lehet, hogy ez is lesz olyan fontos korszakváltás, mint a Big Boyhoz hasonló méretű mozdonyok megjelenése vagy a dízelvontatás elterjedése volt.





Hagyományos mozdony vontatta Talgo szerelvény halad Steilacoomnál az USA Washington államában (az ország északnyugati részén). Ez még nem nagy sebességű vonat, de ez lehet az első lépés a valódi nagy sebességű vonatközlekedés felé a Pacific Northwest Corridoron.     Jeff Schultz képe a TRAINS-ből.



  Bár az USÁban mostanában több nagy sebességű vasúti sziget alakul, mint Floridában, vagy a sokkal híresebb Northeast Corridor a Washington - New York - Boston útvonalon, nem valószínű, hogy hamarosan igazi nagy sebességű vasútvonal épüljön az Egyesült Államokban. Annak ellenére, hogy a technológia tán lehetővé tenné is. Nemrég kezdte a próbafutásait egy gázturbinás mozdony, amelyik 200 km/h fölötti sebességre képes, ha a pálya is képes erre, csak épp nincs villamosítva.

  Az ilyen vonal magas (át)építési költsége és a hosszú idő csak olyan helyeken engedi meg a nagy sebességű vasutazást, ahol nagy igény van rá, mint a keleti parton a két nagyon nagy és fontos város között, vagy a gazdag üdülőket kiszolgáló vonalon.

  A 100 - 500 mérföld hosszú korridorok a közeli jövőben nagy beruházásokat kívánnak: új gyorsforgalmi utak és nagyobb repülőterek, új futópályák szükségesek. Ezek alternatívája lehet a nagy sebességű vasút, vagy annak a kezdeménye. Mielőtt új pályát és forradalmian új járműveket építünk, érdemes megszondázni   a  piacot   nagy sebességű szerű vonatokkal.  Nagyon jó példa erre
az USA északnyugati partvidéke, ahogy néha hívják: a Cascadia korridor. Itt már jó ideje futnak az európai legújabb technológia szerinti, a kanyarban bedőlő (tilt) vonatok. A régió pedig aktívan tervezi, hogy mikor fognak ezek a vonatok valódi nagy sebességű pályán futni.

  A korridor nemzetközi. A kanadai British Columbiában lévő Vancouvertől dél felé az USA Washington államában lévő Seattle városán át tovább Tacomába, majd az oregoni Portland és Eugene az útvonal. Ez a Federal Road Administration (Szövetségi Út Hivatal, de ne feledjük, Amerikában a vasút is road, railroad, nem raiway, mint Angliában) 1992-ben tervezett 5 nagy sebeségű vonal egyike. Aztán ha a vonalat gondolatban tovább rajzoljuk, ott van Kalifornia állam, olyan kis városkákkal, mint San Francisco és Los Angeles...

  A terület vezetői komolyan vették a dolgot, mert úgy látták, hogy nem képesek annyi gyorsforgalmi utat és repülőteret építeni, amennyi az előrejelzett utazási igényhez kellene. A korridor népessége 7 millió, és úgy becsülik, húsz év alatt 40%-kal nő, köszönhetően az erős gazdaságnak és a jó életminőségnek.










Tacoma a közelében (a Tacoma Narros fölötti) leszakadt függőhídjáról elhíresült város.



A vonal térképe. Felül a British Columbia - Washington az USA - Kanada határát is jelöli. A városok alatti számok a lakosság száma. A Columbia folyó e szakasza az USA Washington és Oregon államának a határfolyója. A vonal legdélibb pontjától, Eugene-től nem messze van Calfornia állam határa.

A Kalmbach Publishing Co., a TRAINS és sokminden más kiadójának a térképe, Phil Kirchmeier.


  Az egész régióban a forgalom növekedését várják. A városközi forgalom a régióban 75%-kal nő. Talán a legnagyobb az autóközlekedés növekedése lesz. 1990-ben közel 10 millió ember lépte át ebben a régióban a Kanada - USA határt. 2000-re ennek a megkétszereződését várták. Az autósoknak néha 1 órát is várni kellett a határon. (Hűűű...) A vasúton pedig nincs várakozási idő, mert a határellenőrzés a vonaton történhet.

  (Ezt azért kicsit felforgatta szeptember 11-e. 2003. január-februárjában Kanadában jártam, a Montreal - Toronto gyors átment az USÁba is. A torontoi állomáson a jegypénztárnál sorban állókat vizsgálta a határellenőrző hatóság. Igaz, ez sem okozott késést a vonatútban.)

  A repülőjáratok számának növelése is gond. A 90-es évek végén napi 180 járat indult Sea-Tac (Seattle - Tacoma International Airportról) a korridor nagyobb városaiba, mint Portland és Vancouver. A repülőtér pedig épp jogi háborúban áll Seattle kikötőjével, hogy harmadik futópályát építhessen, levezetni a növekvő légiforgalmat.



  Autópálya vagy vasút? Tanulmányok mutatják, hogy minden mérföld, melyet hozzáadnak a 185 mérföld hosszú Portland - Seattle autópályához, 6,5 millió dollárba kerül (a 90-es évek végi árak, és az autópálya legalább 2x2 sávot jelent.) Bármely irányba még egy sávot hozzáadni még 2,4 millió dollár. A vasútvonal felújítása és napi csak 4 vonat közlekedtetése, ami ugyanakkora utasmennyiség elszállítását eredményezi, csak 2,7 millió dollár kilométerenként. Emellett a vasútvonal személyszállító kapacitása növelhető, ami autópályán már nem.

  (Azért azt ne felejtsük el, hogy ott az autópályák elegendő kapacitásúak a teherszállításhoz. A városközi kamionforgalom zavartalanul folyik. Gondot az autópályára zúduló óriási személyautómennyiség jelentene, amit a vonat csökkenthet.)

  Azt egy politikus tudja, hogy ha fejlődést akar, pénzt kell adnia érte. Oregon és Washington államok 1995-ig 80 millió dollárt adtak a Burlington Northern Railroad-nek, egy magánvasútnak, hogy javítsa meg a vonatközlekedést a korridoron. 1994-ben pedig megjelentek    a    Renfe   Talgo   Pendular  szerelvények
Spanyolországból.
 


A Talgo étkezőkocsijában az utasok jó minőségű ételt és italt kaphatnak, az alapanyagok erről a vidékről származnak.    Robert S. Gonigal felvétele.

   Az utasok szeretik ezeket a vonatokat, amelyek a legcsendesebb és legsimább utazást nyújtják az Amtrak vonatok között. Másik tényező: a Renfe Talgo műszakijai sokat utaznak a vonalon, így a vonatok rekord megbízhatóságot érnek el.










 




  A vonat sikerét követte a logikus lépés: 1996 nyarán Washington állam és az Amtrak szerződött a Renfe Talgoval, vettek három vonatot: az állam kettőt és az Amtrak egyet. Ezeket részben az USÁban szerelték össze. Míg megérkeztek és elkészültek, két lízingelt 13 kocsis Talgo szerelvény bonyolította le a napi forgalmat a korridoron: egy Seattle és Portland között, a 752/753, a Mount Adams, a másik Seattle és Vancouver, British Columbia között, a 760-761, Mount Baker International.

   A sikerhez a technológián kívül az is hozzájárult, hogy az Amtraket akkoriban erősen átszervezték. Decentralizálták az irányítást, területi alapú "business unit"-okat alakítottak. (Ennek eredménye például az Amtrak California felirat arrafelé egyes mozdonyokon.) Korábban még az étkezőkocsik étlapját is Washington D.C-ben, a fővárosban, az USA és az Amtrak központjában határozták meg, később ezt kiadták a területi igazgatóknak. A fogyasztás jelentősen nőtt. Ma a Portland - Seattle utasok a Mount Adams Talgo étkezőkocsijában megtehetik, hogy helyben készült rákszeleteket esznek és környékbeli fehérbort isznak hozzá, abroszos asztalnál, amin virág is van, eközben nézik  a  naplementét  a   Puget   öböl fölött.    Ez autóval 
elképzelhetetlen.

   Az Amtrak igyekezetét nem csak a vacsorázók értékelik. A szolgáltatást a Washington DOT cég rendeli meg és veszi az Amtrak-től, pontosabban a helyi részétől, az Amtrak West-től. Ez is elégedett az Amtrakkel, dicséri a vonat- és az állomási személyzetet is.

  Az utasokat megtartani és még újabbakat a vasútra vonzani (nem terelni...) még nagyobb változások szükségesek. A piackutatás azt mutatta, hogy a kulcs elemek a vasúti utazás vonzóképességében a sebesség és a járatgyakoriság. Az új szerelvények érkezési ideje 1998 volt. (Jelentem, megérkeztek, 1999-ben Seattle-ben láttam őket!) Ma autóval kicsivel 3 óra alatt lehet megtenni a Seattle - Portland távot, vonattal 3 óra 17 perc alatt. A cél a 2 és fél óra
vonattal, igaz, hogy az drága lesz. Az óránkénti vonatgyakoriságot a következő húsz évben kívánják elérni.

   Komoly gondok voltak a vontatómozdonyokkal is, melyek egy korábbi generációt képviseltek, mint a kocsik.   

















A Talgo vonat és a helyi busz találkozója a Washington állambeli Olympiában. A mozdony F40PH, a forgóváza nem alkalmas 125 mph (200 km/h) sebességre, de a magas súlypontja sem (és tegyük hozzá, a pálya sem mindenhol).
Washington DOT felvétel.

   A kilencvenes évek második harmadának végén az új mozdonyok még csak igéretek voltak, de 1999-re megérkeztek a Pacific Northwest Corridorra.


"Ha ha!" veregette meg a vállam egy Seattle-i vasutas, miközben ezt a járművet fényképeztem. "Cheating it all! No engine in it!" (csalás az egész, nincs benne motor) Aztán részletesen elmagyarázta a vezérlőkocsi szerepét és működését.  Az is mutatja, hogy nem vontató, hogy öt jegyű száma van. Amerikában a mozdonyok jele legfeljebb 4 jegyű, lásd a UP átszámozásáról szóló cikket.
      Saját felvételem, 1999. június 23.
















F40PH: passenger, head end power. A vonat számára szükséges energiát is előállítja.




  A vontatómozdony pedig az EMD F59 PHI-je (Passenger, Head end power, Isolated cab).

  Van ilyen mozdony helyi színben,


saját felvételem, Seattle, 1999. június 24.
   
   Egy korábbi, F59 PH, hagyományos formájú mozdonyra ívelt, kompozit orrot tettek, és az oldalán is kompozit lemezek vannak. A tetején külön domborulat tereli a kipufogógázokat felfelé, hogy ne kormozzák be a világos színű szerelvény első kocsijait. Bár ez a mozdony kevesebbet füstöl, mert alacsony kibocsátású motorja van (és mikroprocesszoros vezérlése). Californiában, ahol a kormány kényes a légszennyezésre, a Caltrans is rendelt a mozdonyból, de a chicagoi Metrolink, sőt a kanadai BC Transit is Vancouverben.
   A mozdony kicsit kisérleti: azt nézik, hogyan áll ellen az új formát adó kompozit a kemény, napi vasúti használatnak.   A mozdony forgóváza a jó öreg Bloomberg forgóváz. Tízezrek futnak belőle amerikai síneken. A forgóvázban egyenfeszültségű vontatómotorok vannak.


Saját felvételem, Seattle, 1999. június 23.
   
A szerelvény belső forgóvázai egytengelyesek. A vásárlás előtt a kocsik futásjóságát alaposan megvizsgálhatták az amik, mert volt már ott egy bukta egytengelyes forgóvázzal. A GM (nem az EMD, hanem az autó- és buszgyártó részleg) Aerotrain vonatának kocsijai is egy-egy tengelyesek voltak, és az a vonat híres volt a kemény futásáról.























A Talgo-szerelvény egytengelyes forgóváza.
Saját felvételem, Seattle, 1999. június 23.




















Van Amtrak színű mozdony, ha néha helyi színű szerelvényt vontat is. A "helyi" szín itt épp nemzetközi vonaton van, a Kanadába is átjáró Mount Baker első kocsiján.
Saját felvételem, Seattle, 1999. június 23.


Pedig van Amtrak színű Talgo-vonat is. Itt épp mozdonyra vár.
Saját felvételem, Seattle, 1999. június 23.






















Talgo-vonat érkezik Seattle-be. Fölötte a szomszédos baseball stadion teteje. Esőben a tetőt a pálya fölé húzzák, szép időben pedig eltolják, ott épp a vágányok fölé.
 Saját felvételem, Seattle, 1999. június 23.


Seattle-be persze nem csak Talgo-vonatok járnak. Ez nemsokára beáll a peron mellé, aztán átkel többek között a Cascade- és a Sziklás hegységen, és egészen Chicagóig megy.
Saját felvételem, Seattle, 1999. június 24.























Seattle állomásán két Talgo-vonat is áll. Akinek ismerős az állomás óratornya, ne gyanakodjon deja vu-re. Pontos másolata a velencei San Marco tér híres tornyának.
Saját felvételem, 1999. június 24.




Irodalom:

TRAINS magazinok

Gerald Foster: A Field Guide to Trains


James W. Kerr:
1996-97 Locomotive Rosters & News

Jane Eliot: The HIstory of Western Railroads

Frank N. Wilner: The Amtrak Story
manhattani