Amerikai vonatok


AMERIKA HÍRES EXPRESSZVONATAI, 2.

Union Pacific



Union Pacific Chicago és a nyugati tengerpart között járó vasúttársaság. Chicagótól keletre átengedte a terepet a szintén nagy New York Centralnak és Pennsylvaniának, nomeg sok kisebb vasúttársaságnak. Nyugat felé a Santa Fével, a Southern Pacific-kel és a Great Northernnel vetélkedett, és persze itt is voltak kisebbek.
A UP távolsági vonatokban, híres expresszekben is nagyot alkotott. A New Yorkból általában Chicagón át Los Angelesbe és Hollywoodba utazó sztárok vagy a gazdag üzletemberek Chicagótól éppolyan kiszolgálást kaptak, mint New Yorktól addig, a UP luxusvonatai nem maradtak el a keletiektől. Mára persze a UP távolsági személyszállítása megszűnt, de konténervonatok haladnak a régi útvonalakon, és az Amtrak némelyik vonatával megőrizte egy-egy híres UP expressz nevét. Vegyük sorra a UP nagy expresszvonatait!



Overland Limited

Az Amerikai Egyesült Államok első transzkontinentális vasútvonalát a Union Pacific és a Central Pacific vasúttársaságok építették meg a nebraskai Omaha és a kaliforniai Sacramento között 1776 mérföld hosszúságban. A keleti és nyugati irányból egyszerre épülő sínpárok 1869. május 10-én értek össze a Utah állambeli Promontory Point közelében. Az elkészült vonal Omaha, Cheyenne és Ogden között a Union Pacific, Ogden és Sacramento között pedig a Central Pacific tulajdona volt.

Ezen a később Overland Route néven emlegetett fővonalon 1869. május 15-től már közvetlen személyvonat járt Omaha és Sacramento között, amelynek útvonalát novembertől Oakland (San Francisco) városáig terjesztették ki. A vonat menetideje


a kezdeti időkben öt napot tett ki.

Ez az eleinte egyszerűen Express néven futó transzkontinentális járat 1875-ben már Atlantic Express és Pacific Express néven közlekedett. A vonathoz a Union Pacific vonalszakaszán Pullman-, a Central Pacific-én pedig (1883-ig) Silver Palace hálókocsikat csatoltak. Az Overland-vonalon 1888. decemberében egy hetente közlekedő luxusvonatot indított a UP Golden Gate Special néven. A „világ legszebb vonatának“ kikiáltott és 100 dolláros (akkoriban jókora summa volt ez!) menetdíjat megkövetelő járat azonban
abban az időben még túl korainak bizonyult, ezért 1889. májusában már meg is kellett szüntetni.




A San Francisco Overland 1920-as évekbeli klasszikus heavyweight szerelvénye a kilátókocsi korlátjára erősített, a vonat nevét büszkén hirdető emblémával (drumhead). Ez a járat ebben az időben Amerika legrangosabb vonatai közé tartozott.
A Union Pacific Railroad Museum gyűjteményéből. [1]





A San Francisco Overland a Sierra Nevada-hegységen halad át, a Southern Pacific vonalszakaszán. A felvétel 1950. októberében készült, a vonat szerelvénye ekkor már nagyrészt lightweight-kocsikból állt.
Union Pacific Railroad Museum gyűjteményéből. [1]



Jóval nagyobb sikere és sokkal hosszabb élete lett az 1887. október 15-én forgalomba állított Overland Flyer gyorsvonatnak. Az Overland Flyer hamarosan már Chicagóból indult, miután Chicago és Omaha között egy harmadik vasúttársaság is bekapcsolódott a transzkontinentális járatok közlekedtetésébe; a Chicago & North Western. A vonat neve a C&NW és a UP vonalain 1896-tól Overland Limited-re változott, míg a Central Pacific-et 1885-ben magába olvasztó Southern Pacific csak 1899-ben cserélte a Flyer szót az akkor divatosabb Limited-re a vonat elnevezésében. Az Overland Limited a kor Amerikájának híres vonata lett, amelynek utasai a Pullman-hálókocsik kényelméből szemlélhették az ablakok előtt elhaladó igazi Vadnyugatot.

A Union Pacific vezetését 1897-ben az energikus Edward H. Harriman vette át, aki 1901-ben a Southern Pacific társaságot is az ellenőrzése alá vonta. Harriman komoly fejlesztésekbe kezdett az Overland Route-on. A vonalat kétvágányúsították, a pályát korszerűsítették és megépítették a Nagy-Sóstót átszelő töltést és gerendahídrendszert,  a  Lucin  Cutoff-ot  is.
(Részletesen lásd: Világ vasutai: A Southern Pacific. 3. A SP a XX. századba lép

Az Overland Limited szerelvénye 1902-től acélvázas személykocsikból állt, menetideje pedig 1911-től 63 órára rövidült. A vonat kilátókocsijában könyvtár is helyet kapott, s a kor egyik csodájának számító telefonkészüléket is felszerelték benne, amelyet a nagyobb állomásokon bekötöttek az országos hálózatba. Az étkezőkocsiban gázlámpák helyett villanyvilágítást alkalmaztak. A hálókocsik zömmel az akkori Amerikában leginkább elterjedt termes elhelyezést (section) kínálták, a kocsik végében néhány két-háromágyas privát lakosztállyal (compartment, drawing-room). A legelőkelőbbnek a vonat végén közlekedő nyitott peronos kilátókocsi számított, itt csak privát hálófülkék kaptak helyet. A vonat 1905 és 1914 között Chicago és Omaha között két szerelvénnyel két különböző útvonalon járt: az egyik a C&NW, a másik pedig a Chicago, Milwaukee & St. Paul társaság vonalán haladt. A vonatot eleinte 4-4-2-es Atlantic, majd az 1920-as évektől többnyire 4-6-2-es Pacific gőzmozdonyok továbbították.




Southern Pacific felvétel [7]-ből.
Amikor az Overland Limited még Southern Pacific vonat volt. Itt épp az oaklandi (Kalifornia) 16th Street Stationt közelíti.
A kép valószínűleg 1908. május 8-án készült, amikor 'Bob' Evans admirális San Franciscóba hozta az amerikai hadihajó flottát. A háttérben az Iowa hadi- hajó látható.


Az 1920-as években már kizárólag acélkocsikból (heavyweight) állt a most már  San Francisco Overland Limited névre keresztelt gyorsvonat, amelynek menetideje 1930-ra mindössze 56 órára zsugorodott Chicago és Oakland között. A vonatot – rangjához illően – csak 10 dolláros pótdíj fejében lehetett igénybe venni. Az expresszhez 1927-től büfé-szalonkocsikat csatoltak, ahol fürdő és borbély is az utasok rendelkezésére állt. Az all-Pullman expressz rangja ezekben az időkben csupán a New York Central híres 20th Century Limited járatáéhoz (New York-Chicago) volt mérhető. A leggyorsabb és a legelőkelőbb vonatként hirdették Chicago és a San Franciscói-öböl között. Az utasok kényelméről inas, szobalány, fodrász, manikűrös, nadrágvasaló és gépíró titkár gondoskodott, a klubkocsiban pedig mindig kifüggesztették a nagyvilág aktuális híreit, sporteredményeit és a tőzsdeindexeket. A San Francisco Overland fedélzetén olyan híres és gazdag utasok fordultak meg a vonat fénykorában, mint Enrico Caruso, J. P. Morgan vagy William McKinley. A vonat jellemző gőzmozdonyai a harmincas években a C&NW szakaszán 4-6-4-es (később áramvonalasított) Hudson, a UP és az SP vonalán pedig 4-8-2-es Mountain, az 1930-as évek végétől pedig egyre gyakrabban 4-8-4-es Northern típusok voltak.

A San Francisco Overland Limited 1936-tól kezdve fokozatosan veszítette el elsőszámú pozícióját a Chicago-San Francisco összeköttetések között, az új áramvonalas és könnyűépítésű, dízelvontatású City of San Francisco expressz forgalomba állítása következtében. Az expressz ugyanakkor 1941-től már részben      lightweight-kocsikból     állt,     majd     1946. 
márciusától transzkontinentális New York-Oakland és (rövid ideig) Washington-Oakland hálókocsikat is továbbított. A vonat nevéből 1947. július 10-től eltűnt a Limited jelző, ugyanakkor az 1940-es évek végére a szerelvény nagyjából teljes egészében könnyűépítésű (lightweight) gyorsvonati kocsikból állt.

A San Francisco Overland 1955-1960 között a Southern Pacific saját kialakítású „háromnegyedes“ üvegkupolás kilátókocsijait is továbbította az Ogden és Oakland közti SP vonalszakaszon. Ám az ötvenes évek már az utasszám csökkenését és az egykor oly híres járat hanyatlását hozták. A vonat útvonala 1955-től megrövidült; keleti végállomása Omaha lett, néhány chicagói közvetlen kocsival. De 1956. szeptemberétől ezek is megszűntek, rövidesen az étkezőkocsit is egy kávézó-kocsi váltotta fel, Ogdentől keletre mindössze három Oakland-St. Louis kocsira (egy hálóra és két ülőhelyes kocsira) valamint egy Oakland-Salt Lake City hálókocsira korlátozódott az expressz szerelvénye, amely már nem is önállóan, hanem a City of St. Louis expresszhez csatoltan közlekedett. A partner Southern Pacific, az „anti-passenger“ elnök, Donald J. Russell vezetése alatt a hatvanas évek elején már határozottan szeretett volna megszabadulni a személyszállító vonatok közlekedtetésének terhétől. Russell az Államközi Kereskedelmi Bizottsággal (ICC) való hosszas küzdelem után 1962-ben elérte, hogy a San Francisco Overland maradványát 1962. áprilisától megszüntethesse Ogden és Oakland között is. A St. Louis-Oakland közvetlen kocsikat ezután a City of St. Louis és a City of San Francisco expresszek továbbították.


Los Angeles Limited

A huszadik század elején San Francisco még jóval nagyobb és fontosabb városnak számított, mint Los Angeles. Nem véletlen, hogy az első transzkontinentális vasút is a San Franciscói-öböl térségébe vezetett. Mialatt San Francisco lakossága 1900-ban 342 000 főt tett ki, addig Los Angelesé mindössze 102 000 volt. Ám Los Angeles jelentősége egyre nőtt a huszadik század elejétől fogva, s ezért hamarosan a UP is szeretett volna oda vonatokat közlekedtetni. Így aztán 1905-ben megszerezték a kaliforniai Barstow és a Utah állambeli Salt Lake City között vonalat kiépítő San Pedro, Los Angeles & Salt Lake Railway társaság részvényeinek ötven százalékát, amely társaság korábban már vonalhasználati jogot szerzett a Santa Fétől a Barstow és Los Angeles közötti pályaszakaszra. Így a Union Pacific versenyre kelhetett a Chicago-Los Angeles közötti forgalom terén a Santa Fe vonataival.


Az Overland Limited párja az 1905. december 15-én indított Los Angeles Limited gyorsvonat lett, amely eleinte 70 órás menetidővel teljesítette a Chicago-Los Angeles útvonalat a C&NW-UP-Salt Lake Route társaságok pályáit igénybe véve. A Los Angeles Limited nagyjából ugyanazt a kényelmet kínálta utasainak (könyvtáras, zuhanyzós kilátókocsi, étkezőkocsi és kényelmes Pullman-hálókocsik), mint az Overland Limited, s vontatójárművei is megegyeztek vele. A Union Pacific 1921-ben megszerezte a Salt Lake Route társaság részvényeinek maradék ötven százalékát is, és teljesen magába olvasztotta azt.

Az 1912-től heavyweight acélkocsikból álló „all-Pullman“ Los Angeles Limited egészen 1936-ig a Union Pacific elsőszámú Chicago-Los Angeles expresszvonatának számított.










Csinos hölgy száll fel a Los Angeles Limited kilátókocsijára 1905-ben, Chicagóban.

A nyitott peronos kilátó-szalonkocsik a korszak minden fontosabb amerikai expreszvonatának elmaradhatatlan kellékei voltak.

UP reklámfotó [4]


A nagy gazdasági válság következtében 1930-ban elvesztette csak Pullman-hálókocsikból álló előkelő státuszát, de ezt 1935-ben, a „filléres gyors“ Challenger indítása után újra visszaszerezte. Igaz, a rivális Santa Fe társaság California Limited és Chief expresszvonatai komoly konkurenciát jelentettek számára, amivel a San Franciscóba tartó Overland Limited-nek nem kellett megküzdenie.

A Santa Fével kialakult rivalizálás vezetett végül a Los Angeles Limited elsőségének elvesztéséhez is. A UP 1936-ban az áramvonalas, dízelvontatású City of Los Angeles  gyorsvonattal  vette fel a versenyt a  Santa  Fe
Super Chief expresszével. A Los Angeles Limited továbbra is all-Pullman járat maradt, de a jómódú és sietős utasok zöme ezután már a lightweight City of Los Angeles-t választotta utazásához. A 45 órás menetidővel közlekedő vonat 1948-tól ismét továbbított ülőhelyes kocsikat, s szerelvényében néhány lightweight kocsi is rendszeresen közlekedett ezután.

A vonat a háború utáni években Washington-Los Angeles, New York-Los Angeles és  Minneapolis-Los Angeles közvetlen hálókocsikat továbbított.




A Los Angeles Limited Salt Lake City közelében halad 1944-ben.
California State Railroad Museum gyűjteményéből. [1]


Az 1950-es években a Los Angeles Limited utasainak száma már folyamatos csökkenést mutatott, a gyorsabb és előkelőbb City of Los Angeles lassan elhódította a vasút mellett még kitartó utazóközönséget tőle. A Union Pacific 1954. január 10-én újraindította a 39 és fél órás menetidejű Challenger expresszt Chicago és Los Angeles között. Ugyanezen a napon a Los Angeles Limited-et véglegesen megszüntette.


Portland Rose

A Union Pacific vonatai az általuk 1898-ban már ellenőrzött Oregon Short Line Railroad és az Oregon Railroad & Navigation Company vonalain a 19. század végén elérték az oregoni Portland városát is. A két társaság 1910-ben Oregon-Washington Railroad & Navigation Company néven lett újjászervezve, amelyet azonban teljesen csak 1936-ban olvasztott magába a Union Pacific.

Ezen az útvonalon a UP elsőszámú Chicago-Portland járatának a Portland Limited nevű gyorsvonat számított. Ezt a járatot váltotta fel 1930. szeptemberében a Portland Rose (Portland a rózsák városa), amely fürdővel és borbéllyüzlettel felszerelt zárt, üvegezett végű kilátókocsival, étkezőkocsival, ülőhelyes- és Pullman-hálókocsikkal állt az utazóközönség rendelkezésére. A Portland Rose rövidesen mégis másodrangú járattá vált az 1935-ben indított áramvonalas City of Portland dízelvontatású expresszvonat mögött. A járatot 1936 júniusától Chicago és a Green River között egyesítve közlekedtették a Los Angeles Limited expresszel, 1943-tól pedig útvonala a Denver-Portland viszonylatra módosult. A járat 1954. januárjától a Kansas City-Denver-Portland útvonalon közlekedett, 1955 nyarára pedig számos  közvetlen  kocsit továbbító

 hosszú szerelvénnyé vált.

A Portland Rose ekkor a Kansas City-Portland és a Denver-Portland ülőhelyes- és hálókocsik mellett nyolc posta, poggyász és expresszárut fuvarozó kocsit továbbított, amelyek jelentős bevételt termeltek a UP számára. A Portland Rose közkedvelt járat maradt az 1950-es és 1960-as évek folyamán is. Főleg az útvonala melletti kisebb városok utazóközönségét szolgálta, ahol a rangosabb City of Portland megállás nélkül haladt keresztül.

     Amikor az amerikai posta 1967-ben felbontotta a Union Pacific-kel a szerződését a gyorspostai küldemények vasúti szállításáról, a Portland Rose is elesett legfőbb bevételi forrásától. A vonat gyakorlatilag anyagi támasz nélkül maradt, ám az ICC nem járult hozzá megszüntetéséhez a UP kérése ellenére sem. A járat gyakorlatilag vegyes teher- és személyvonatként közlekedett tovább, s 1970 májusában utolsó Pocatello-Portland hálókocsiját is elvesztette. Az utolsó évben már mindössze két Denver-Portland ülőhelyes kocsi és egy Pocatello-Portland étkező alkotta a Portland Rose maradványát. A járat végül 1971. április 30-án szűnt meg.


Challenger

Az 1929-ben kezdődő nagy gazdasági világválság a vasutak utas- és áruszállítási teljesítményeire is katasztrofálisan hatott. A Union Pacific utasainak száma 1932-ben 77 százalékkal volt kevesebb, mint 1920-ban. Leginkább a drága Pullman-hálókocsik forgalma esett vissza, az általános elszegényedés közepette egyre kevesebben engedhették meg maguknak ezt a költséges utazási módot. Valami újat kellett kitalálni az utasok visszahódítása érdekében.


A  UP 1935. július 12-én egy új  Chicago - Los  Angeles


 gyorsvonatot indított a Los Angeles Limited második szerelvényeként. A kispénzű utasokat megcélzó vonat korszerűsített heavyweight-ülőhelyes kocsikból, termes turista-Pullman-hálókból, étkező- és szalonkocsiból állt. A korábbinál olcsóbb viteldíjak, az étkezőkocsi kedvező árfekvésű menüjei, a minden kocsiban az utasok rendelkezésére álló figyelmes utaskísérők, a kisgyerekes szülőket segítő stewardess-nurse kisasszony, a külön a nők és a gyermekek számára fenntartott kocsi egykettőre roppant népszerűvé tette az augusztus 21-től Challenger névre keresztelt vonatot.




A Challenger, amint a Chicago & North Western vonalán egy áramvonalasított 4-6-4-es Hudson gőzmozdony továbbítja.

A. W. Johnson felvétele.  [1]



A gőzvontatású Challenger az amerikai vasutak történetének egyik legsikeresebb expresszvonatává vált, vonzerejét főleg az adta, hogy a korábban kizárólag az első osztályú (Pullman) utasoknak kijáró kiszolgálást és kényelmet kínálta a szűkebb pénztárcájú utazóközönségnek. A Challenger szerelvényét újabb és újabb modernizált kocsik forgalomba állításával kellett folyamatosan bővíteni, majd 1937. szeptember 15-től egy külön San Francisco Challenger expresszt is beállítottak a Chicago-Oakland viszonylaton. De gyakran előfordult, hogy még ezek a vonatok is több egymást követő szerelvényből (section) álltak a hatalmas utazási igények következtében. A Union Pacific sikeres ötletét több más vasúttársaság is követte Amerikában, és számos olcsó de színvonalas szolgáltatást kínáló, korszerűsített-heavyweight vagy áramvonalas - light- weight ülőhelyes gyorsvonati kocsikból álló expressz- vonatot indított a következő évek során. Ilyen volt például a Santa Fe El Capitan (Chicago-Los Angeles) expressze, a Pennsy Trail Blazer és a New York Central Pacemaker (mindkettő New York-Chicago) vonatai, vagy az Illinois Central City of Miami (Chicago-Miami) járata.



UP reklámfotó [1]










A Challenger egyik modernizált ülőhelyes kocsija a harmincas évek második feléből.
 

A második világháború idején a Challenger expresszek a négyszeres utasszám-növekedést elkönyvelő UP legtöbb utast szállító vonatai voltak. A világháború befejeződését követően azonban a Union Pacific minden erőfeszítését arra koncentrálta, hogy az áramvonalas City transzkontinentális expresszvonatait mihamarabb naponta közlekedtethesse. A megrendelt új járműpark leszállítása azonban a gyárak miatt késett, ezért a vasúttársaság rákényszerült, hogy korszerű személykocsiparkját az áramvonalas járatok szerel- vényeinek felduzzasztásához használja. A Challenger vonatok ennek következtében 1947-ben megszűntek. 


De nem végleg! A Union Pacific 1954. január 10-én, a megszüntetett Los   Angeles   Limited  helyett újra- indította   az immár lightweight-kocsikból álló, dízel- vontatású Challengert Chicago és Los Angeles között. A vonat menetideje nyugati irányban 39 óra 30 perc, kelet felé pedig 39 óra 45 percet tett ki. A Chicagóból Kaliforniába tartó utasoknak csak egyetlen éjszakát kellett a vonaton tölteniük, amely reggel indult Chicagóból és másnap késő este futott be a Los Angeles-i Union-pályaudvarra. A Challenger 1955 februárjában ACF gyártmányú üvegkupolás dome- ülőhelyes és dome-lounge szalonkocsikat is kapott.




A "coach only" Challenger szolgálta ki az economy utazási módra vágyókat. 1947-ben a vonat megszűnt, csak hogy 1954. január 10-én újrainduljon. A képen az első vonat a Cajon hágón halad át. 1956-tól a főszezonon kívül a Challengert egyesítették a City of Los Angeles-szel.
William D. Middleton felvétele [8]-ból.


Az utasok számának a csökkenése a Union Pacific-et is bizonyos takarékossági intézkedések meghozatalára kényszerítette az 1950-es évek közepétől kezdve. A nyári és a téli főszezonon kívül 1956-tól kezdve a Challenger – bár külön nevét és számát megtartotta a menetrendben – végig egyesítve közlekedett a hálókocsis City of Los Angeles expresszel. Ez a felállás aztán egészen 1971. április 30-áig, az állami utasszállító vasút, az Amtrak előtti utolsó napig érvényben maradt.

   
     Forty Niner


A Forty Niner indulását beharangozó hirdetés 1937-ből. [1]



Az áramvonalas City of San Francisco 1936-os bevezetése olyan óriási sikernek bizonyult, hogy az új vonat egyetlen szerelvénye egyszerűen képtelen volt kielégíteni az utazóközönség felfokozott igényeit. Erre válaszul a Union Pacific, a Chicago & North Western és a Southern Pacific 1937. július 8-tól egy új „all-Pullman“ expresszvonatot indított Chicago és Oakland között.

Az 1849-es kaliforniai aranyláz aranyásóiról Forty Niner névre keresztelt járat korszerűsített heavyweight-kocsikból állt és hetente egyszer 49 órás menetidővel közlekedett. A szerelvényt nyolc kocsi alkotta, a vonat végén egy közös forgóvázzal kapcsolt, lightweight kocsipár közlekedett, amelyek egyike háló-, a másik pedig lekerekített végű kilátó-hálókocsi volt. 
A Union Pacific a Forty Niner számára két gőzmozdonyt áramvonalas burkolattal látott el; az egyik a 2906-os pályaszámú 4-6-2-es Pacific, a másik pedig a 7002-es számú 4-8-2-es Mountain volt. A mozdonyok sárga-barna színtervet kaptak, a kocsik pedig világosszürke színűek lettek, az ablakok alatt és felett egy-egy fekete és alumínium színű sávval.

A Forty Niner-t a City of San Francisco elégtelen kapacitása hívta életre 1937-ben, majd 1941-es megszűnését is a másik vonat okozta. A City of San Francisco 1941. nyarától már hetente két alkalommal, két szerelvénnyel közlekedett, a Forty Niner pedig feleslegessé vált és 1941. július 26-án megszűnt.



Richard King felvétele. [1]
A UP áramvonalasított 7002-es pályaszámú 4-8-2-es Mountain gőzmozdonya indul kelet felé a Forty Niner expresszel 1937. november 6-án, a Wyoming állambeli Green River állomásáról.



     City of Salina
     
Az 1930-as évek elején nem csak a gazdasági válság okozta példátlan recesszió hatásaival kellett megküzdenie az amerikai vasúti személyszállításnak. A közúti közlekedés, a személygépkocsi és az autóbuszok rohamos terjedése néhány év leforgása alatt kikezdte a vasút addigi szinte kizárólagos szerepét az utasszállítás terén. A magánhasználatú személygépkocsik száma az 1916-os 3,3 millióról 1929-re 29 millióra nőtt Amerikában, miközben a vasutaknak a személyszállításból eredő bevételei 1934-re az 1920-as szint felére estek vissza. Az emberek egyre inkább elavultnak tekintették a gőzmozdonyokat és a vonatokat, az új csodának és a technika diadalának pedig az autót és a repülőgépet tartották.

A Union Pacific vasúttársaság úgy döntött, hogy megváltoztatja    ezt    a    sok    amerikakban   a    vasúti
utazásról kialakult negatív képet. Megbízást adtak 1933 elején a Pullman Car & Manufacturing Co. gyárnak egy áramvonalas, nagysebességű motorvonat legyártására, amelytől azt remélték, hogy újszerűségével és modernizmusával egycsapásra visszahódítja majd az utasokat a vonatok fedélzetére. A gyár által 1934. február 25-én leszállított háromrészes, közös forgóvázakkal épült, alumíniumból épült könnyűszerkezetes (lightweight) M-10000 szerelvény valóban hatalmas szenzációt keltett és valóságos forradalmat indított el az amerikai vasúti személyszállítás terén. Noha a GE már 1906 óta gyártott gáz-villamos erőátvitelű motorkocsikat Amerikában és az áramvonalas karosszériákkal is kísérleteztek a századforduló óta, ám olyan belsőégésű motor által hajtott könnyűépítésű szerelvény, amely nagysebességű közlekedésre is alkalmas lett volna, még nem épült.




Az M-10000, későbbi nevén City of Salina, országjáró turnéja alkalmából kiadott prospektus részlete. [3]


A 204 láb hosszúságú M-10000 egy poggyász-és postaszakasszal rendelkező motorkocsiból, egy 60 üléses ülőhelyes-kocsiból, végül pedig egy 56 férőhelyes ülőhelyes kocsiból állt, amelynek ablaktalan zárt végében konyha és büfészakasz kapott helyet. Mivel megfelelően kis méretű és a nagysebességű közlekedésre alkalmas teljesítményű dízelmotor még éppen nem állt a UP rendelkezésére, ezért az M-10000 mozdonya egy 600 lóerős szikragyújtásos rendszerű, petróleum-tüzelésű Winton motort kapott. Így ez a vonat lett az első amerikai nagysebességű, áramvonalas motorvonat, míg pár hónappal később a Burlington Route Zephyr 9900 szerelvénye lett az első nagysebességű áramvonalas dízelmotorvonat. Az egész légkondicionált szerelvény mindössze 85 tonnát nyomott, mialatt egyetlen korabeli heavyweight gyorsvonati kocsi súlya 65-80 tonna között mozgott.  A vonat legnagyobb sebessége 111 mérföld volt, amit az egyik próbaút során ért el.

A kanárisárga és aranybarna színtervű szerelvény mozdonya a géptér felé emelt vezetőfülkéjével és az orr-rész hatalmas hűtőrácsozatával meglehetősen félelmetesen nézett ki. De teljesen újszerűnek és ultramodernnek hatott, mintha egy korabeli sci-fi képregényből került volna elő. Az emberekre ez pedig hatott. A vasúttársaság 1934 tavaszán 12 625 mérföldes országos bemutatókörutat tett az új vonattal, amelyet 68 városban több mint 1 millió érdeklődő tekintett meg, közöttük az ország elnöke, Franklin D. Roosevelt is. A különös új vonat lelkesítőleg hatott az egyszerű amerikaiakra, akik az ország újbóli felemelkedésének és sikerének egyik zálogát látták az M-10000-ben.


A City of Salina 1934-ben, a Pullman- Standard gyárban Chicago közelében. Mintha egy korabeli Verne Gyula könyv illusztrációja lenne. A hűtőrács mögött ott a két kürt. Így kisebb volt az általuk keltett légellenállás.
Mike Schafer gyűjtemény, [8].


Az M-10000 végül 1935. január 31-én lépett menetrend szerinti szolgálatba. Az eleinte csak The Streamliner névre keresztelt vonat a Kansas City-Salina és a Kansas City-Topeka vonalakon tett meg napi egy oda-vissza utat. Innen ered 1936. március 13-tól alkalmazott végleges neve, a City of Salina is. A City of Salina   rögtön   beváltotta  a  hozzá   fűzött  reményeket:
a    bevételek      ugrásszerűen     nőttek,     üzemeltetési
költségei pedig jóval alacsonyabbak voltak, mint a hagyományos gőzvontatású személyvonatoké. Mégsem volt hosszú életű szerelvény: mintegy 900 000 mérföldnyi megtett út után 1941. december 16-án kivonták a forgalomból és rövidesen szétbontották. Alumínium karosszériája túl értékesnek számított a hadiipar számára, így aztán múzeumban való megőrzésére senki sem gondolt.



     City of Portland

A Union Pacific 1933-ban be sem várta az M-10000 érkezését, máris újabb nagysebességű motorvonatok megrendelését határozta el, ezúttal már a transzkontinentális forgalom számára. A City of Salinához hasonló kivitelezésű M-10001-et 1934. október 2-án szállította le a Pullman Co. Az egy mozdonyból és öt luxuskivitelű, klimatizált mellékkocsiból (egy poggyász-posta-, három háló- és egy büférészes 54 üléses ülőhelyes-kocsi) álló M-10001 meghajtásáról már egy valódi 900 lóerős V12 Winton 201-A dízelmotor gondoskodott. A Union Pacific október 22. és 25. között egy 56 óra 55 perces rekordidő alatt megtett 3284 mérföldes Los Angeles-Chicago-New York futammal hívta fel a közvélemény figyelmét új szerelvényére, amelynek során a szerelvény helyenként elérte a 120 mérföldes sebességet is. A transzkontinentális futam bebizonyította a könnyűszerkezetes dízelmotorvonat gazdaságosságát; mindössze 70 dollár értékű üzemanyagot fogyasztott az út során, szemben egy gőzvontatású szerelvénnyel, ahol ez az érték 375 dollárt tett volna ki. A teszt tapasztalatai alapján a UP módosításokat hajtatott végre a szerelvényen: még erősebb 1200 lóerős V16 Winton motort építettek a mozdonyába, az egyik hálókocsit étkező-szalonkocsivá  építtették át, valamint egy újabb hálókocsival is kiegészítették. Az M-10001 végül 1935. június 6-án City of Portland néven megkezdte heti rendszerességű menetrendszerinti szolgálatát Chicago és az Oregon állambeli Portland között. A 2272 mérföldes útvonalat 39 óra 45 perces rekordidő alatt tette meg a 455 láb hosszúságú, hétrészes szerelvény. Ez volt Amerika első nagysebességű, áramvonalas, hálókocsis transzkontinentális expressze, sikere pedig olyan óriási volt (általában minden jegy elővételben elkelt rá), hogy szinte azonnal újabb egységek követték a Union Pacific hálózatán.

Az M-10001 végül 1939. júniusáig szolgált a City of Portland expressz menetrendjében. Ekkor az eredetileg a City of Los Angeles járatként közlekedő, 9 kocsiból álló M-10002 váltotta fel. Az M-10001-et félreállították, majd 1941. augusztusában elbontották. Az M-10002 1941. júliusáig közlekedett City of Portland-ként, majd 1942-43-ban Portland és Seattle között járt. Végül 1943. májusában vonták ki végleg a szolgálatból és 1947-ben bontották el. Néhány kocsija azonban tovább közlekedett az 1941-től City of Portland-ként üzemelő M-10004 szerelvényében.






Az M-10001, a City of Portland expressz menetrendjében a wyomingi Cheyenne állomásáról indul 1938. október 29-én.
R. H. Kindig felvétele. [1]


A City of Portland áramvonalas expresszvonat nagy sikerrel közlekedett a második világháború időszakában is. A háború után a UP elhatározta, hogy a transzkontinentális City expresszvonatait mindennap fogja közlekedtetni, ezért 1946 és 1950 között – a partner C&NW, SP és Wabash vasúttársaságokkal közösen –  mintegy 200 új lightweight gyorsvonati kocsit szerzett be az ACF és a Pullman-Standard gyáraktól. A City of Portland 1947. február 15-től naponta közlekedett és az M-10004 helyett már áramvonalas gyorsvonati kocsikból állt, amelyet EMD E sorozatú dízelmozdonyok vontattak.


A háború utáni időszakban a City of Portland – a City of Los Angeles expressz mellett – a Union Pacific legrangosabb és legfontosabb expresszvonatának számított. A vonat Chicago-Omaha-Cheyenne-Green River-Pocatello-Boise-Portland útvonala számos látványosságot és vonzó turisztikai célpontot kínált az utasoknak (a Sziklás-hegységen való átkelés dél-Wyomingon át, a Yellowstone és a Grand Teton nemzeti parkok déli kapuja Pocatello közelében, Sun Valley síparadicsoma, a Columbia folyó völgye, Portland, a rózsák városa) így nem csoda, ha a City of Portland népszerű maradt az 1950-es években is. A Union Pacific is tudatában volt transzkontinentális expresszvonatai látványos útvonalainak, ezért 1953-ban üvegkupolás dome-kilátókocsikat rendelt járatai számára. 
Az ACF gyár ennek megfelelően 1955 elején 10 dome-coach ülőkocsit, 15 dome-lounge-observation szalon-kilátókocsit és 10 dome-diner étkezőkocsit szállított le a vasúttársaság számára. A City of Portland ettől fogva három dome-kilátóval közlekedett, mindegyik típusból egy megtalálható volt az expressz szerelvényében. A dome-diner étkezők igazi különlegességnek számítottak és páratlan élményt nyújtottak az utasoknak, akik a kocsi teteje fölé emelkedő üvegkupola alatt fogyaszthatták el a vonat konyhája által felszolgált első osztályú fogásokat, miközben az expressz Amerika legszebb tájain haladt keresztül, amelyekre 360 fokos körpanoráma nyílt odafentről. Az új dome-kilátós expresszvonatait a UP 1955-től már Domeliner néven hirdette.

A City of Portland útvonala több módosuláson is átesett. A gyengélkedő C&NW felmondta a Union Pacific-kel érvényben lévő szerződését a transzkontinentális személyszállító vonatok Chicago és Omaha közötti közlekedtetéséről. Ennek következtében a City of Portland és a többi UP expressz is 1955. október 30-tól a Milwaukee Road párhuzamosan vezető fővonalán járt Chicago-Omaha között. Aztán 1959. január 21-től a Union Pacific egyesítette a City of Portland-et a City of Denver expresszel, azaz innentől fogva a City of Portland is Denver érintésével közlekedett. Ez a felállás egészen 1967. szeptemberéig érvényben maradt, utána a portlandi járat újra az eredeti útvonalára került vissza.




A klasszikus City of Portland, a UP reklámképén. Ilyen volt a szerelvény 1955-ben. A szerelvényt az üvegkupolás dome-lounge observation kilátókocsi zárja. Ezeket a szögletes végű kilátókocsikat 1956-ban átalakította a UP, és utána már a szerelvények közepére sorozta őket. Hiába, a kocsirendezésen már spórolni kellett!
UP reklámfotó. [3]


Az 1960-as évek vége a Union Pacific számára is meredeken zuhanó utasszámokat és az expresszvonatok anyagi fenntartását biztosító postai szállítások elvesztését hozta magával. A City of Portland 1968-ban elvesztette ugyan dome-diner étkezőkocsijait, mindazonáltal a UP egészen az Amtrak előtti utolsó napig fenntartotta a járat színvonalas közlekedtetését. A City of Portland 1971. április 30-án szűnt meg.



     City of Los Angeles

A Chicago-Los Angeles viszonylatban 1936. május 15-én indította el a Union Pacific az áramvonalas M-10002 szerelvényt City of Los Angeles néven. Az M-10002 mozdonya még nagyjából két elődjéhez hasonlóan nézett ki. Az orr-rész félelmetesnek tűnő hűtőrácsával, a tető fölé emelkedő vezetőfülkéjével eléggé drámai külsőnek örvendett, és nagyon emlékeztetett a korabeli autók dizájnjára. A mozdonyban egy 1200 lóerős Winton-dízelmotor kapott helyet, amelyet egy 900 lóerős segédmotor egészített ki a második, vezetőfülke nélküli mozdonyban, ahol a postarészleg is helyet kapott. A mozdonyokat egy poggyász-személyzeti szálló-konyhakocsi, egy étkező-, négy Pullman-háló-, egy ülőhelyes- és egy büfészakaszos ülőhelyes kocsi alkotta. A légkondicionált City of Los Angeles az akkor szenzációsnak ható 39 óra 45 perces menetidővel közlekedett a 2299 mérföld hosszúságú Chicago-Omaga-Cheyenne-Ogden-Las Vegas-Los Angeles útvonalon, mindkét irányban hetente egy alkalommal. (A vonat indulási dátumait az óceánjáró hajókéhoz hasonlóan, „sailing“-ként jelölte a menetrend.) A City of Los Angeles a Santa Fe társaság ugyanekkor indított Super Chief vonatára volt méltó válasz a Union Pacific részéről.  

A City of Los Angeles és a Super Chief – a két leghíresebb Chicago-Los Angeles járat – mindvégig éles konkurrenciaharcban állt egymással az elkövetkezendő évtizedek során. A hollywoodi sztárok is előszeretettel utaztak ezekben az időkben a City of Los Angeles és a Super Chief fedélzetén.A UP áramvonalas motorvonatai elnyerték az utazóközönség tetszését, s szinte mindig telt házzal közlekedtek. A vasúttársaság 1937. december 27-től egy újabb áramvonalas City of Los Angeles szerelvényt vetett be. Ezt már három, egyenként 1800 lóerős EMC E2-es dízelmozdony (LA-1, LA-2 és LA-3) és egy segédmotorral felszerelt negyedik mozdonyegység (LA-101) vontatta, s tíz személykocsit továbbított. A korábbi UP áramvonalas vonatok kocsijai még közös forgóvázakkal épült egységes szerelvényt alkottak a minél kisebb összsúly elérése miatt. Ez azonban hátrány is volt, hiszen meghibásodás esetén az egész vonat üzemképtelenné vált, másrészt a kocsik számát nem lehetett a váltakozó utazási igényekhez igazítani. Az 1937-es City of Los Angeles kocsijai már csupán páronként épültek közös forgóvázakkal, majd a későbbi vonatoknál már áttértek az önálló gyorsvonati kocsik alkalmazására.



A kaliforniai délután szürrealisztikus fényeiben és színeiben a UP City of Los Angeles 1937-es szerelvénye halad a háromrészes, EMD gyártmányú E2-es mozdonyegység mögött. A mozdonyra is és minden kocsira felírták a vonat nevét.
Union Pacific Railroad Museim Collection, kép szám 501479. [3]


A sárga színű City of Los Angeles expresszek 1938. februárjától már hetente kétszer közlekedtek.



R. H. Kindig felvétele, [1]
 Az új vonat lekerekített végű kilátókocsit is vitt.

A Sun Valley elnevezésű kilátó-büfé-szalonkocsi zárja a City of Los Angeles szerelvényét, amint az expressz a wyomingi Cheyenne közelében halad 1938. július 19-én.


A vonat legfőbb különlegessége a Little Nugget nevű szalonkocsi volt, amelyet viktoriánus stílusban rendeztek be, korabelinek tűnő, vörös bársonnyal bevont székekkel és fali gázlámpákkal. Az átalakított, 13 kocsiból álló M-10004 szerelvény is a City of Los Angeles járat menetrendjébe került át 1938. augusztusától 1941-ig. A Union Pacific 1941 júliusában újabb lightweight City of Los Angeles szerelvényt állított forgalomba, amelyet három EMD E6-os dízelmozdony továbbított (LA-4, LA-5, LA-6), s amely kiváltotta az M-10004-et erről a vonalról.

Az új szerelvény Hollywood elnevezésű szalonkocsija a Little Nugget ellentéte volt: ultramodern berendezés jellemezte, amely kizárólag szintetikus anyagokból állt, kör alakú, fényre sötétedő Polaroid ablakokkal. Mindkét szalonkocsiban zuhanyozók és fodrászüzlet is helyet kapott. A City of Los Angeles a második világháború előestéjén már a Union Pacific legfontosabb járatának számított a City of Portland mellett. Az 1941-es új szerelvényen a UP bevezette a máig használatos és jól ismert színtervét is: sárga alapon szürke tetősáv és alváz, vörös szegélycsíkozással és feliratozással.
A világháború után az újonnan megvásárolt áramvonalas gyorsvonati kocsik révén lehetővé vált, hogy a City of Los Angeles expressz 1947. május 14-től – közel egy évvel megelőzvén a rivális Super Chief-et – naponta közlekedhessen. A Union Pacific egészen 1966-ig folytatta újabb és újabb korszerű lightweight háló-, ülőhelyes, étkező-, klub-szalon- és kilátókocsik beszerzését, amelyek révén folyamatosan tökéletesítette és megújította a híres City expresszeit.

A City of Los Angeles 1955 elején Domeliner vonattá vált, miután ACF-gyártmányú üvegkupolás dome-diner étkező- és dome-lounge observation kilátókocsikat kapott. A City of Los Angeles ekkoriban két poggyászkocsiból, két – 1954 óta ezen a vonaton továbbított – New York-Los Angeles hálókocsiból (az egyiket a Pennsy Broadway Limited, a másikat a New York Central 20th Century Limited expressze juttatta el Chicagóba), majd három háló-, a dome-diner étkező-, újabb három Pullman- hálókocsiból, végül a szerelvény legvégén a dome-lounge observation kilátókocsiból állt.


A City of Los Angeles és a City of Portland dome-diner étkező- kocsijai unikumnak számítottak az amerikai vasúti közlekedésben. Páratlan élményt kínálhattak az utasoknak.

(A fénykép sokat elárul a reklámképkészítők gondolkodásmódjáról. Balról jobbra: középkorú házaspár, idősebb házaspár, a másik oldalon: fiatal házaspár, akik biztos egy-két gyereken gondolkodnak, a jobb előtérben pedig a sugárzó arcú anyuka a jólfésült férjjel és egy darab gyerekkel. Ez a vonat tényleg minden korosztálynak való volt! És bőrszínnek is, hiszen a pincér fekete...)


UP reklámfotó, [4]


Miután a City of Los Angeles 1956-tól egyesítve közlekedett a Challenger expresszel, dome-coach ülőhelyes-kilátókocsik is a szerelvényébe kerültek. A Domeliner City of Los Angeles járatot nem más hirdette ekkoriban a Union Pacific reklámplakátjain, mint Ronald Reagan, a korabeli híres western-színész, a későbbi amerikai elnök

A   UP   mindvégig   fenntartotta   a   vonat  fedélzetén  a
 korábban megszokott osztályon felüli színvonalat. Az egyetlen fájó veszteségnek a dome-diner étkezők 1970-es forgalomból való kivonása számított. Hiába, ezek fenntartása már túl sokba került. A City of Los Angeles végül egészen 1971. április 30-áig naponta közlekedett, az Amtrak azonban másnaptól – a UP többi még létező járatához hasonlóan – ezt sem működtette tovább.




A nyugatnak tartó City of Los Angeles a kaliforniai Summit közelében 1963. december 15-én.
Gordon Glattberg felvétele, [1]




     City of San Francisco

A Chicago-Oakland vonalon elsőszámú vonatnak számító San Francisco Overland 1936. június 14-én adta át elsőségét a dízelvontatású, áramvonalas M-10004 szerelvénynek, amely City of San Francisco néven állt szolgálatba ezen a napon. A hetente egy alkalommal közlekedő City of San Francisco mindössze 39 óra 45 perc alatt tette meg a Chicagót a San Franciscói-öböltől elválasztó 2259 mérföldes távolságot.

A City of San Francisco (M-10004) első kelet felé induló járata Oakland pályaudvarán 1936-ban. A szerelvény utolsó, ablaktalan végű kocsija meglehetősen bizarr kinézetű volt, az üvegablakos, lekerekített végű kilátókocsik megjelenésére még egy kicsit várniuk kellett a San Franciscóból Chicago felé utazóknak.




SP reklámfotó, [1]



Az M-10004 mozdonyai már eltérőképpen festettek a korábbi M szerelvényekétől; a kiemelkedő vezetőfülke a látványos hűtőrácsozattal kialakított motorház mögé került, az egész mozdony leginkább a korabeli autók dizájnjára emlékeztetett. Az egyenként 1200 lóerős Winton 201A jelű dízelmotorokkal felszerelt két mozdony kilenc, 170 ülőhellyel és 84 hálóhellyel rendelkező légkondicionált személykocsit, valamint poggyász, posta és étkező-szalonkocsikat fogott közre.

A Union Pacific 1938. január 2-án egy újabb áramvonalas City of San Francisco expresszvonatot állított forgalomba, amely felváltotta az M-10004-et. Három,   egyenként   1800   lóerős  EMC  dízelmozdony
(SF-1, SF-2, SF-3) és egy poggyászrészes segédmotorkocsi (SF-101) vontatta a 13 áramvonalas ülőhelyes-, büfé-szalon-, Pullman-háló, étkező-, kávézó- és kilátó-szalonkocsit. A kocsik közül tíz párosan kapcsolt volt, közös forgóvázakkal. Az új vonat rövidesen egy tragikus esemény kapcsán hívta fel magára a figyelmet: 1939. augusztus 12-én az expressz a Nevada állambeli Harney közelében egy ívben kisiklott 24 ember halálát és 121 sebesülését okozva. Öt személykocsi olyannyira megrongálódott a balesetben, hogy selejtezni kellett őket. A hivatalos állásfoglalás szerint a vonat kisiklását merénylet okozta, a tettesek kilétére azonban az FBI sohasem tudott fényt deríteni.




Balra a City of San Francisco, mellette a City of Portland mozdonya. Korábban a San Franciscót is vontatta ilyen típusú mozdony.
[9]


A City of San Francisco 1941. július 26-ától egy újabb szerelvényt is kapott, ennek révén most már minden harmadik nap közlekedhetett, mindkét irányban. A három dízelmozdony (SF-4, SF-5, SF-6) egyenként 2000 lóerős dízelmotorokkal rendelkezett és 14 kocsit vontatott.

A City of San Francisco expressz 1947. szeptember 1-től közlekedett naponta a háború után vásárolt áramvonalas gyorsvonati-kocsiállomány és az új EMD E-sorozatú dízelmozdonyok fokozatos leszállításának köszönhetően. A vonat 1952. január 13-án megint egy különös eset kapcsán hívta fel magára nem csak az amerikai, hanem a nemzetközi közvélemény figyelmét is. Az utasokkal teli szerelvény (az SP vonalán) a Sierra Nevada-hegységben  a  Donner-hágónál hó fogsá- gába  került,  és  bár  az  utasokat  három nap  elteltével
kihozták, a vonatot csak január 19-én, hat nap elteltével tudták kiszabadítani. A 196 utasnak és a 20 főnyi személyzetnek ezúttal szerencsére nem esett baja.

A City of San Francisco útvonala is módosult – a többi UP áramvonalas expresszvonathoz hasonlóan – 1955. október 30-tól Chicago és Omaha között a Chicago & North Western fővonaláról a Milwaukee Road vonalára. Ez az expresszvonat lett a UP hálózatán az utolsóként Domeliner rangra emelkedő járat, miután 1960. szeptember 25-től Chicago és Ogden között összevonták a Domeliner City of Los Angeles expresszel. A Southern Pacific vonalszakaszán (Ogden-Oakland) szintén 1960. őszétől az addig a San Francisco Overland szerelvényében közlekedő SP dome-lounge kilátókocsikat csatolták a járathoz.








A behavazott City of San Francisco 1952 januárjában a Sierrában. Repülőgépről látták el, egy ilyen alkalommal készülhetett ez a fénykép is.
Légi felvétel [9]-ből.


A Union Pacific mindvégig színvonalasan üzemeltette Domeliner expresszeit, ám a City of San Francisco Ogdentől nyugatra a Southern Pacific vonalán közlekedett, s az SP vezetése az 1960-as években már egyre inkább ellenségesen viszonyult a hálózatán közlekedő távolsági személyszállító vonatokhoz. Ez a City of San Franciscóra is kihatással volt. A postai szállítások 1967-es megszűnése a UP expresszvonatain a City of San Francisco számára is pótolhatatlan bevételkiesést jelentett. A Southern Pacific 1970. február 13-tól elérte, hogy a vonat a továbbiakban Ogden és Oakland között mindössze hetente háromszor közlekedjen. Miután egy hónappal később a Burlington-Rio Grande-Western Pacific társaságok vonalain közlekedő másik Chicago-Oakland járat, a California Zephyr is megszűnt, a Chicago-San Francisco vasúti összeköttetés történelmi mélypontra jutott. A City of San Francisco expressz végül 1971. április 30-án szűnt meg.


Az 1938-as City of San Francisco Wyoming államban. A harmincas évek végének klasszikus amerikai áram- vonalas expresszvonata volt.
  UP reklámfotó, [4]



      City of Denver

Chicagót és a coloradói Denvert, a „mérföld magasságban fekvő várost“ több vasúttársaság párhuzamos vonalai is összekötötték, amelyek nagy versenyben álltak egymással az utasok kegyeiért. A legnagyobb harc a Union Pacific és a Burlington Route expresszvonatai között zajlott.

A Union Pacific 1936. június 18-tól két áramvonalas, dízelvontatású szerelvényt vetett be Chicago és Denver között, amelyek ettől kezdve naponta közlekedtek a két nagyváros között City of Denver néven. Az új járat 16 óra alatt tette meg az 1048 mérföldes távolságot, 9 óra 15 perccel rövidítve le az eljutási időt a korábbi leggyorsabb vonatokhoz képest Chicago és Denver között. Mindkét szerelvény két,  egy vezetőfülkés és egy csak segédmotorral rendelkező mozdonyból állt, amelyekbe egy-egy 1200 lóerős, 16 hengeres dízelmotort építettek.  A mozdonyok az M-10005 és az M-10006 sorozatszámot kapták, amelyeket 1939-ban CD-5-re és CD-6–ra változtattak. Ekkor egy harmadik segédmotoros mozdonnyal (CD-7, eredetileg M-10003) is megtoldották a City of Denver szerelvényét. A mozdonyok  dizájnja  megegyezett   az    M-10004-gyel, 
ugyanúgy a korabeli autókra emlékeztetett.

A City of Denver expresszt „Amerika legújabb, legszebb és leggyorsabb vonataként“ hirdette a Union Pacific. A szerelvényt a két mozdony mellett egy segédmotoros kocsi, egy poggyász-posta-, és egy poggyásszakaszos szalonkocsi, két, közös forgóvázzal kapcsolt ülőhelyes kocsi, egy étkező-, egy szalonkocsi, valamint két pár közös forgóvázzal kapcsolt hálókocsi alkotta. A hálókocsik közül az utolsó egy lekerekített végű kilátó-háló-szalonkocsi volt. Ezek voltak a UP első áramvonalas szerelvényei, amelyek üvegablakos, kilátókocsikkal rendelkeztek. A City of Denver különlegességének számított a „Frontier Shack“ névre keresztelt szalonkocsi, amelynek kialakítása egy hamisítatlan vadnyugati csehó berendezését imitálta.

A City of Denver 1936-tól kezdve éles konkurenciaharcot folytatott a Burlington vasúttársaság Denver Zephyr nevű nagysebességű áramvonalas dízel-expresszvonatával, amely szintén 16 órás menetidőt kínált Chicago és Denver között. 



           
           A City of Denver a coloradói Denver közelében, 1942-ben.
           UP reklámfotó [1]



Az 1950-es évek elején még mindig az eredeti City of Denver és Denver Zephyr szerelvények közlekedtek nagy sikerrel. Cseréjük azonban lassan időszerűvé vált. A Union Pacific 1951-ben 41, a partner C&NW pedig 8 új gyorsvonati kocsit rendelt, majd 1952 novemberében a további 74 új kocsit is vásárolt a két vasúttársaság. Az új kocsik és a korszerű EMD E-sorozatú dízelmozdonyok segítségével 1953. január 15-től a UP új szerelvényeket közlekedtetett a City of Denver járat menetrendjében.

A járat megújítása meg is tette a hatását; a City of Denver lépéselőnyre tett szert a Denver Zephyrrel szemben, az utasok egyre nagyobb számban áramlottak át a UP vonatára. Ám a háborút ebben az esetben mégis a Burlington nyerte meg. Az 1956. október 28-ától forgalomba állított vadonatúj, Vista-Dome kilátókocsis Denver Zephyr szerelvények olyan átütő sikert hoztak, amely a Union Pacific vonatát gyakorlatilag lemosta a pályáról.
A City of Denverhez – amely 1955. októbere óta Chicago és Omaha között szintén a Milwaukee Road fővonalára lett átirányítva – 1958. januárjában Milwaukee Road-állományú Super Dome- kilátókocsikat csatoltak, hogy felvehesse a versenyt a Denver Zephyr Vista-Dome-jaival, de ez a lépés már nem hozott eredményt. A UP bedobta a törülközöt és 1959. január 11-től a City of Portland expresszt irányította át a Chicago-Denver útvonalra, amelyhez néhány csak Denverig közlekedő közvetlen kocsit csatolt City of Denver néven. Ez a helyzet 1967. szeptember 24-től változott meg ismét, amikor a City of Portland visszakerült az eredeti közvetlen Chicago-Cheyenne útvonalára, míg a néhány kocsira zsugorodott City of Denver Chicago és North Platte között a City of Portland-del egyesítve, North Platte és Denver között pedig újra önállóan közlekedett. A City of Denvernek ez a maradványa 1971. április 30-án szűnt meg.


      City of St. Louis

A Union Pacific már 1936-tól kezdve tervbe vette, hogy áramvonalas, lightweight-gyorsvonati közlekedést vezet be a St. Louis-Kansas City-Denver viszonylatban (a St. Louis-Kansas City vonal a Wabash Railroad tulajdonában volt). Ez akkor nem valósult meg, ám a második világháború befejezése után a UP újra elővette a korábbi elképzelését. Annál is inkább sürgette az idő, mivel a versenytárs Missouri Pacific társaság 1942-től Colorado River Eagle néven dízelvontatású, áramvonalas expresszvonatot közlekedtetett St. Louis és Denver között.

A Union Pacific végül 1946. június 2-án avatta fel új City of St. Louis névre keresztelt gyorsvonatát. Az új dízelvontatású járat eredetileg a St. Louis-Kansas City-Denver-Cheyenne útvonalon közlekedett, közvetlen St. Louis-Los Angeles, St. Louis-Portland és St. Louis-Oakland hálókocsikkal.  Bár a City of St. Louis elvileg lightweight-szerelvénynek számított, az első években a UP számos heavyweight-kocsit is kénytelen volt hozzákapcsolni, ugyanis a járműgyárak késedelmes szállításai miatt nem állt rendelkezésére elegendő könnyűépítésű gyorsvonati kocsi mindegyik City expresszvonat számára.
A vonat mozdonyai eleinte EMD E6-os dízelek, időnként pedig 4-8-2-es Mountain gőzösök voltak a UP vonalszakaszán, ezeket az 1950-es évek elejére többnyire az Alco PA típusú dízelei váltották fel. A heavyweight-kocsik is lassan átadták a helyüket a modern lightweight-kocsiknak, amelyekből most már elegendő állt a UP rendelkezésére.

A City of St. Louis 1951. április 29-től közvetlen St. Louis-Los Angeles expreszvonattá vált, Seattle-i és Oakland-i kocsikkal, amelyeket a Wyoming állambeli Green River állomásán csatoltak le róla illetve kapcsoltak hozzá.

Az expressz szerelvényének végéhez 1955-ben – a rövid ideig a Challenger szerelvényében közlekedő – dome-lounge observation üvegkupolás kilátókocsikat csatolták, ezzel a City of St. Louis is Domeliner vonattá vált. A UP 1958-ban hat újabb dome-coach ülőkocsit vásárolt a Pullman-Standard gyártól a City of St. Louis számára. Ezek voltak Amerika utolsóként gyártott hagyományos-dome kilátókocsijai.





A Los Angelesből kelet felé tartó City of St. Louis tehervonattal keresztez a kaliforniai Cajon-hágónál 1955 végén. A kilátókocsin ott a kivilágítható neonfelirat, rajta a járat nevével: „Domeliner City of St. Louis“.
Chard Walker felvétele, [1]



Az 1960-as évek lassan csökkenő utasszámai a Union Pacific számára is kényszerintézkedéseket hoztak a távolsági személyszállító vonatok gazdaságosabb üzemeltetése terén. A City of St. Louis 1964. áprilisától csak St. Louis és Ogden között járt, a Los Angeles-i kocsik onnan tovább a City of Los Angeles-hez csatoltan közlekedtek. A vonat útvonala 1967. szeptemberében tovább rövidült, s visszaállt az 1951 előtti St. Louis-Cheyenne viszonylatra. Hamarosan a járat útvonalának keleti szakasza is megrövidült végállomása Kansas City lett. A Kansas City-St. Louis  vonalat  birtokló  Wabash  még  1964-ben  beleolvadt a Norfolk & Western vasúttársaságba, a Norfolk & Western pedig 1968. június 30-tól kiszállt a vonat további üzemeltetéséből. Ezzel a járat neve is megváltozott, a UP City of Kansas City néven közlekedtette tovább. A Union Pacific 1970. április 26-tól heti háromszorira csökkentette a menetrendben még mindig Domeliner City of Kansas City néven szereplő és közvetlen Los Angeles-i és Oakland-i kocsikat továbbító expressz közlekedési gyakoriságát. Aztán az, ami még megmaradt a vonatból, 1971. április 30-án indult el utolsó útjára.




Keleti irányban, Ogden felé tart az egyesített City of Los Angeles-City of St, Louis hosszú szerelvénye 1969. május 10-én, az első amerikai transzkontinentális vasútvonal átadásának 100 éves évfordulóján (Golden Spike Centennial).
Victor Hand felvétele, [2]



     City of Everywhere

A Union Pacific mindig is azon amerikai vasúttársaságok közé tartozott, amelynek vezetése azt a filozófiát vallotta, hogy a fényűző és modern expresszvonatok kiváló reklámhordozónak számítanak, amelyek vonzzák a szállítókat a pénzt termelő tehervonatokra. A Union Pacific utasainak száma lassú de folyamatos csökkenést mutatott az 1950-es évek elejétől kezdve. Az utasszállításból eredő bevételek szintén hanyatlást mutattak, ezek összege az 1952-es 39,9 millió dollárról 1962-re 27, 5, 1967-re pedig 23 millió dollárra csökkent. A vasúttársaság azonban egészen 1966-ig folyamatosan szerzett be új gyorsvonati kocsikat transzkontinentális expresszvonatai számára, amelyek színvonalas működtetésére továbbra is féltő gonddal ügyelt.

A Union Pacific 1955-től közlekedő Domeliner vonatai valóban a legjobb és legmodernebb expresszek voltak, amit akkoriban egy vasúttársaság csak kínálhatott   utasainak. Nagyjából az üzemeltetési költségeiket is behozták, annak köszönhetően, hogy utasok mellett első osztályú postai küldeményeket is szállítottak a szerelvényekhez csatolt RPO (Railway Post Office) kocsikban. Ez a melléktevékenység valójában szép summát hozott a vasúttársaság számára, és pótolta a csökkenő  utasszámból eredő bevételkiesést.
Az 1960-as évek elejétől a UP több expresszvonatát is egyesítve kezdte közlekedtetni útvonaluk egyes szakaszain, költségmegtakarítás céljából.  A City of Los Angeles és a City of San Francisco 1960. szeptemberétől Chicago és Ogden között a főszezont kivéve egyesítve közlekedett, míg 1964. áprilisától a City of Los Angeles-t és a City of St. Louis-t vonták össze Ogden és Los Angeles között.

A Union Pacific 1967. nyarán még mindig igen komoly személyforgalmat bonyolított le. A Utah állambeli Ogden pályaudvarára például minden nap három Domeliner-vonat érkezett mindkét irányból. Kelet felől először az egyesített City of Los Angeles–City of San Francisco „all-Pullman“ első szerelvénye futott be 11 hálókocsival és számos poggyász és postaszállító-kocsival. Rövidesen követte őt a City of Los Angeles–City of San Francisco második „all-coach“ szerelvénye, amely mintegy húsz kocsiból állt, s ebből 16 ülőhelyes kocsi volt. Utánuk érkezett még a City of St. Louis is 19 kocsival St. Louis, Kansas City és Denver felől.  A három szerelvény kocsijait egy pakli kártyához hasonlóan keverték meg ezután, hogy végül három újrarendezett szerelvény indulhasson tovább; kettő Los Angeles, egy pedig Oakland felé. Nem volt kis teljesítmény naponta kétszer ugyanezt végigcsinálni, nagyjából fél óra alatt!









A vasútfotósok méltán kedvelt célpontjának számított a fél mérföldnél is nagyobb hosszúságúra duzzadt „City of Everywhere“. Az expressz itt éppen a Wyoming állambeli Sherman-hágón halad át, Dale Junction közelében 1969. őszén. Az öt EMD E dízel 11 000 lóereje kellett a vontatásához!
John C. Lucas felvétele, [2]


A távolsági személyszállítás végső összeomlása 1967-ben kezdődött meg. Az év folyamán már komolyabb utasszámcsökkenést mért a Union Pacific is, ősszel pedig a posta felmondta a vasúttársasággal a legtöbb RPO-kocsi közlekedtetését. A Domeliner-expresszek utolsó anyagi támasza ezzel gyakorlatilag köddé vált.

A Union Pacific nem tehetett mást, megpróbálta a lehető legnagyobb költségcsökkentés mellett a lehető legszínvonalasabb személyszállítási szolgáltatást fenntartani. A következő két év során a vasúttársaság gyakorlatilag az összes Domeliner-expresszvonatát egyetlen óriási szerelvénnyé kapcsolta össze, amelyet mind a vasúti dolgozók, mind az utazóközönség egyszerűen csak „City of Everywhere“ néven emlegetett.
A City of Los Angeles-City of San Francisco 1968. szeptember 7-től a Cheyenne-Ogden vonalon is egyesítve közlekedett a City of St. Louis-szal. Rá egy évre a már addig is összevontan közlekedő City of Portland-City of Denver is egyesült a wyomingi Green River-től keletre a City of Los Angeles-City of San Francisco-City of Kansas City expresszel. Valóságos óriásvonat keletkezett, amely tényleg rászolgált a „City of Everywhere“ névre. Az öt-hat EMD E8-as vagy E9-es által vontatott „City of Everywhere“ Chicagóból általában 21 kocsival indult el, a Cheyenne-Green River szakaszon pedig elérte maximális, 27 kocsiból álló hosszúságát. De gyakran ez sem volt elég, ilyenkor két „City of Everywhere“ szerelvény követte egymást. A hatalmassá duzzasztott gyorsvonat – a korabeli vasútfotósok méltán kedvelt célpontja – 1971. április 30-án, az Amtrak előtti utolsó napon futott ki utoljára.



 





Források: 







  • Joe Welsh: Union Pacific’s Streamliners. [1]
  • Fred W. Frailey: Twilight of the Great Trains. [2]
  • Mike Schafer-Joe Welsh: Classic American Streamliners. [3]
  • Arthur D. Dubin: Some Classic Trains. [4]
  • Karl Zimmerman: Domeliners. Yesterday’s Trains of Tomorrow [5]
  • Dream Trains 1-2. The Last, Best Streamliners 1946-1956. A Classic Trains Special Edition. [6]
  • Jane Eliot: The History of the Western Railroads. [7]
  • Mike Schafer: Classic American Railroads [8]
  • Bill Yenne: The Great Railroads of North America [9]
    transcon

2010. május 22.