amerikai vasutak > Hírek, érdekességek, 2003 nyár 



Az amerikai vasúti sínformák 200 éves fejlődése




cast: öntött,   iron: acél,   plate: lap,  roll: futófelület,   edge: él,   malleable: kovácsolható,   rolled: hengerelt,   Tee: T,  
Div.: division,  bridge: híd,   lock: zárt,   bullhead: bivalyfej, Bessemer: az egyik acélöntödei eljárás,
pounds per yard: font yardonként. Mivel a font kicsit kevesebb mint fél kiló, a yard kicsit kevesebb mint egy méter, 1 pounds per yard nagyon jó közelítéssel 1/2 kg/m.

1999-ben a Northeast Corridor, ahol kevés tehervonat jár, sínanyaga hegesztett, 132 font / yard volt, fa aljakon, egyszerű sínszeges leerősítéssel. Akkoriban épült át az Acelák fogadására, beton aljakkal és komolyabb leerősítéssel.

[1]



A Canadian National No. 15209 elosztott fékezési rendszer kocsija az M313-as vonat végén utazik Audennél, Ontario államban, 2013 február 7-én. 20 ilyen kocsi készült, bennük légsűrítő és fékezőszelep. A kocsik különösen hosszú vonatoknál és télen hasznosak, lehetnek a vonatban is, de a CN a vonatok végén szereti őket, mivel így EOT (end-of-train device, "zárlámpa") funkciót is betölthetnek. A kocsi éppúgy rádió átvitellel kommunikál a vezető mozdonnyal, mint egy közbesorozott vagy vonatvégi mozdony.

Chris Wilson cikke és fényképe [1]-ből.



Hogyan pakol ki egy markoló egy homokot szállító magas oldalfalú vagont, Texas-i módra

Homokot gyakran használnak az olajbányászatban, mikor az olajmező saját nyomása már nem elegendő, hogy a kúton át a felszínre hajtsa az olajat. Ilyenkor víz, homok és vegyszer keverékét nyomják a föld alá, nagy nyomással. Egy-egy kúthoz gyakran 1600 tonna homokot is felhasználnak. Ha vonaton szállítják, a végállomáson gyakran nincs kiépített kirakodó. Ilyenkor kanalas rakodóval merik ki a homokot a vasúti kocsiból. Mi ennek a Texas-i módja?




A homokszállító tehervonat hozza a bányából az anyagot. A kirakandó stokkot beállítják a rakodás helyére.
A kanalas rakodógép rámpát emel a tehervagon végéhez. A rámpa alsó vége meredekebb, hogy jobban beszúrja és rögzítse  magát. A rakodógép úgy mászik föl a rámpára, hogy a kanalával rátámaszkodik és fölemeli a lánctalpát.





A kanalas rakodó átlapátolja a homokot a vagon mellett álló nyerges vontató tárolójába. A megrakott vontatók sora súlymérés után elviszi a homokot a célhoz.

Ken Fitzgerald képei [1]-ből.



A Canadian National átépítette ezt a két SD40-2W mozdonyt folyékony földgáz hajtásúra. A képen Albertában járnak.

A Canadian National fényképe [2]-ből.

A folyékony földgáz, mint üzemanyag bevezetése nagy beruházást igényel, de utána nagy megtakarítást jelent a vasutaknak. Az USÁ-ban a BNSF is kipróbálta a gáz hajtást és az is  gazdaságosnak és biztonságosnak találta.

A motorok alapjáraton és az első két fokozatban csak gázolajat kapnak, de teljes gázon csak 5%-nyit.




A UP nem tartja a PTC bevezetésének 2015-ös határidejét

 Az amerikai Kongresszus 2015-öt szabta határidőül a Positive Train Control  bevezetésére. A UP most úgy látja, hogy legalább két évet csúszik. A képviselője azt mondta az NTSB (National Transportation Safety Board, nemzeti szállításbiztonsági bizottság) ülésén, hogy nem tud időpontot mondani, míg nem fejezik be a próbaüzemet. De ha minden a legjobban megy, akkor 2017-2018 lesz a bevezetés éve.

A csúszás okai: nincs kész technológia, nincsenek szabványok a berendezések együttműködésére, és az ország egyes részein szűk a használható rádiófrekvencia sáv, különösen Chicagóban.		 .


 A UP eddig 1,2 milliárd dollárt fektetett az ügybe, főleg az 1940-1970 között telepített biztonsági berendezések cseréjére, az új rendszerek könnyen integrálhatók majd a PTC-be. A UP csak akkor telepít PTC berendezést mozdonyra, ha ezek a cserék már lezajlottak.

Az NTSB elnöknője megkérdezte a UP képviselőjét, hogy van-e szerepe a késésben, hogy a UP CEO-ja (kb. vezérigazgató) azt nyilatkozta, hogy a PTC "irtózatos pénzpocséklás".

A BNSF jobban áll a PTC telepítésével, egy hosszabb szakaszán már üzemszerűen és sikeresen működik.




Chicago és St. Louis között 110 mph (kb. 180 km/h) sebességű vasúti közlekedés készül
Egy kísérleti szakaszon már ma is ekkora a vonatok sebessége. Mivel a vonalon több szintbeli útátjáró van, ezek biztosítása és biztonságának figyelése új technológiát igényel.

A rendszert Incremental Train Control System-nek (ITCS)  hívják és a General Electric Transportation üzletága (amely a mozdonyokat is gyártja) fejlesztette ki és készíti. Minden, a vágányokat keresztező utat teljesen elzárják a karos sorompók és a rendszer figyelemmel kíséri és jelzi a vonat felé, hogy az út elzárása működik és nem szorult jármű a sorompók közé. A teljes rendszert a Federal Railroad Administration (FRA, szövetségi vasúti hivatal) 2012 februárjában engedélyezte 110 mph-s sebességre.

A rendszer csökkentett funkcionalitású PTC-ként is működik és szükség esetén csökkenti a vonat sebességét, ha a mozdonyvezető nem teszi meg. Az útátjáró lezárását annyival korábban kell megtenni, hogy ha közúti jármű maradna a vágányokon, a vonat megállhasson.

A sátorjelző kettős: tartalmazza a UP négyfogalmú egységét és az ITCS kijelzőjét. Mikor az Amtrak 17, ITCS-szel ellátott P42-es mozdonya közeledik egy útátjáróhoz, a fedélzeti számítógép a mozdony helyzetéből és sebességéből kalkulálja a várható érkezési időt és ezt 220 MHz frekvencián továbbítja a pálya menti öt ITCS koncentrátorhoz. A koncentrátorok 900 MHz frekvencián továbbítják ezt az útátjárónál lévő vezérlőhöz, mely 80 mp-cel a vonat érkezése előtt lezárja az átjárót. Az információ, hogy a lezárás működik és nincs jármű a sorompók között, a koncentrátorokon keresztül jut vissza a mozdonyra. Ha gond van, az ITCS kijelző kisebb engedélyezett sebességet jelez, és automatikusan megállítja a vonatot, ha a mozdonyvezető nem fékez. A rendszer egész télen hiba nélkül működött.

Más útátjárókat 30mp-cel korábban zárnak le, a vezetők ehhez szoktak, de ez a hosszabb várakozási idő semmilyen gondot nem okozott.

Nem várható, hogy az ITCS-t hosszabb szakaszon bevezetik, helyette a komplexebb funkcionalitást megvalósító, és hamarosan kötelezővé váló PTC-t szerelik föl, főleg hogy az a pályát fenntartó UP számára lesz kötelező, míg az ITCS-t az Amtrak telepítette, bár több eleme beépülhet a PTC-be is.



A hagyományos sátorjelző mellett az ITCS-é a 66-os P42 vezetőállásán. Érdekes, hogy a vonat a 66-os mozdonnyal Ballardnál áll, a régi 66-os út mellett, 2012. szeptember 27-én.

Bob Johnston felvételei [2]-ből.








Források:

 

  • TRAINS, 2013 május  [1]
  • TRAINS, 2013 június  [2]
manhattani

2013 szeptember 2.








Világvasutai > amerikai vasutak