.





Metróvonal Queens-ben. Itt a két vágány között csak egy expressz vágány van (Manhattanben a föld alatt általában kettő). Az egy vágányon az abban a napszakban az éppen nagyobb utas áramlás irányába járnak a nem mindenhol megálló vonatok.     2014. szeptember 11.

Az írásban a saját felvételeim, 2014-ben készültek, amelyik nem, jelzem





Az első reggelen irány New York! A szállómtól vagy délre, a LIRR Bethpage állomása felé, de általában északra, Hicksville állomásra indultam.




A Hicksville-i LIRR állomás előtt egy, a John Bullra hasonlító mozdony másolat. A John Bull-t Robert L. Stevens 1830-ban hozta át Angliából, és a Camden & Amboy vasúton szolgált [1] A mozdony előtt az amerikai találmány, a futó forgóváz. Erre az angliainál kanyargósabb amerikai vágányok miatt volt szükség, az ívekben vezette a mozdonyt.



Hicksville (magas) állomás. A nép feje nem a szomorúság miatt van lehajtva, hanem mert nyomkodják a kütyüjüket.

Távolban az érkező alsósínes motor- vonat fényei.

Hicksville elágazó állomás.




Ha a szállóból nem nyugat felé, Hicksville-be indulok, hanem keletre, egy másik vonalhoz, akkor Bethpage, tipikus előváros megálló van legközelebb. Magas peron, a kocsikba járda szinten lépünk be. A jegyautomata a 160 km terjedelmű (kb. ekkora a távolság a hálózat keleti és nyugati vége között) hálózat minden pontjára ad jegyet.



Az utastájékoztatás is kifogástalan.











Hicksville állomáson a néhai Pennsylvania Rairoadnál (egykor megszerezte a LIRR-t) megszokott position lights jelzők. Három függőleges "holdfehér" fény: szabad. Három vízszintes: megállj! Három ferde: lassan. Lehet egyszerűbb?

Az előjelző is hasonló, csak a kör oldalából lecsaptak két függőleges körszeletet.

New York felé közeledve megjelennek a színesebb jelzők. Ez új: a múlt században még nem volt itt ilyesmi.



Mindenhol simán fut a vonat, jó, bár erősen különböző korú és szerkezetű pályákon.

A vágány néhol az 50-es éveket idézi, bár ez még nem is a legrosszabb. 1998-ban a Boston - New York (és tovább Washingtonig) korridor vonalon még sínszeges leerősítést is láttam! Ott minden fa keresztalj mindkét oldalán a síntalpra szorított sínvándorlásgátlóval fogták meg a sínt.

Itt Pandrol sínleerősítést alkalmaztak.


Ez pedig a nagyon modern Pandrol Fastclip leerősítés.

Mindkét kép a LIRR Manhattanbe tartó vonalán készült.





RE: 1965 óta a sínt tervező AREA (American Railway Engineering Association)-t "RE"-ként jelölik a sínen.

2014 II: a gyártási év és hónap, ami február (2. hónap). Nem is lehet 11. hó, mert ezt a sínt 2014 szeptemberében fényképeztem.

Információk a Trainorders.com honlapról.		 Új sín régi fa aljakon és régi leerősítéssel. Tömege 115 font / yard, ami nagyon jó közelítéssel fele annyi kg/fm, azaz 57,5.

A korábbi és mai sín tömegek Amerikában:

100 RE
100 PS (Pennsylvania section)
112 RE (up to about 1955)
115 RE (post 1945)
119 RE (LIRR and Metro-North in New York, and a few other places)
131 RE
132 RE
133 RE (UP got this declared an RE section, and used it exclusively until the 1990s)
136 RE (standard section during 1980s and 1990s)
141 RE (this is becoming the new mainline standard section)
152 PS
155 PS (77,5 kg/fm)

A 115 font/yard tömegű sínt könnyű motorvonatok pályájába építik.




Út közben Manhattan felé különböző rendű és rangú, gyakran impozáns víztornyokat látni.





 Manhattan felé a vonat áthalad Jamaicán, a LIRR nagy állomásán. Sok vonal fut be ide keletről, Long Island sziget belseje felől, nyugat felé pedig itt ágazik el a manhattani alagút, és az East River partján lévő Long Island City, a LIRR terminálja felé.

A kép egy "flyover"-ről készült, ezen a vágány az egyenesen továbbhaladó vonal fölött vezet át a másik oldalra, ha a vágányok alatt menne, "duck under"-nek hívnák.




2-2 újabb M7-es villamos motorvonat között a régebbi, kerekdedebb M3-as. Jamaicán várakoznak a következő fellépésükre. Kora délután lévén az irányváltója mindnek Manhattan felé áll: a "rush hour" eljövetele előtt begurulnak a Pennsylvaniára, aztán hordják a népeket szanaszét a szigetre.


Út közben a régi állomásokat idéző, de új építésű épületeket látni. A régi a vágány szintjére épült, az újak a magas peronra, ami jobban illeszkedik a mai motorvonatokhoz.






New Yorki kalandozásaim általában a Pennsylvania Stationnél kezdem, jó okkal. Legtöbbször Long Islanden laktam, és a Pennsyre hoz be a Long Island Rail Road az East River alatti alagúton keresztül.

Mára a Pennsylvania állomás a föld alá költözött, a felszínen a bejáratai maradtak, a kapu mögött azonnal mozgólépcső lefelé.

Ez a mai Pennsylvania Station (nem Terminal, mert átmenő állomás) főbejárata. 




Érdekes elgondolni, hogy ennek, és néhány szomszédos háztömbnek a helyén az 1960-as évekig  ilyen, régi görög és római  templomokat megszégyenítő méretű neoklasszicista állomásépület állt. 







A belső terek is óriásiak voltak.

Képek Lorraine B. Diehl: The Late, Great Pennsylvania Station c. könyvéből





Ma az állomás folyosóin a föld alatt néhány klasszicizáló dombormű emlékeztet a régi Pennsy rómais formáira.



A High Line Manhattan nyugati felében majdnem végig haladó teher magasvasúti vonal volt. Építésekor áthaladt több épületen, többek között a Bell Laboratory manhattani épületén és egy hűtőházon. A rozsdásodó vasszerkezetet mára integrálták a város életébe, a vasúti pályára sétálójárdát építettek, mellette parkosítottak, és a park sávban a mai életünket erősen befolyásoló tárgyakat helyeztek el, mint az automata mosógép dobja...

A High Line-t a New York Central építette, aztán megszűntével a Conrail-é, majd annak egyik  jogutódjáé, mai nevén a CSX-é lett. A CSX-nek már csak baja volt az építménnyel, boldogan engedte át, hogy igazi látványosságot csináljanak belőle. Az átprofilírozáshoz logó is készült.






A High Line oldala. Ha eltekintünk a fáktól, a kép akár még a vonal aktív korában is készülhetett volna.



Fenn főleg a turisták sétálnak a vágányokra épült deszkajárdán.




Ezen a magas pályán valaha kétvágányú vasútvonal haladt,




most pedig mintha erdei fák között sétálnánk.




Van, ahol megmaradt az eredeti, szegecselt acél korlát. A szegecseket vörös izzóra hevítették, a tűzből hosszú nyelű fogóval vették ki és dobták egy másik munkásnak, aki azt baseballkesztyű-szerű fogóval kapta el, betette az acéllemezek furatába, aztán úgy vörösen elkalapálták. A szegecs lehűlése után jól rászorult a lemezekre.



Egy áttörés, ahol a High Line-t meglévő épületen vezették át. Most megnyitották a sétálóknak. Pólókat, üdítőket (alkoholt nem) lehet venni, de önkéntesektől életviteli és egészséges életre vezető tanácsok is kaphatók.






Néhol üvegkorlát segíti a High Line sétálútról a jó a rálátást az alatta futó utcákra, de látszik az Empire State Building is. Bár az út a közeli épületek emeleti szintje mellett halad, azokba nem lehet belátni, ügyesen választottak ablaküveget.




A High Line-ról ellátni a Hudson parti kikötőkig is. Ez egy, a Mississippin tipikus formájú, lapátkerekes gőzös utánzat. Az íves acélszerkezet kikötőkapu, a rozsda alól még kibetűzhető a Cunard név. Övék volt a néhai Lusitania gőzös is.




A Hudson túlsó partján, New Jersey állam Hoboken városában áll az egykori Lackawanna vasúttársaság által épített vasúti terminál, komp- , közúti és Path (földalatti vasút) multimodális csomópont. 








A new yorki jellegzetes tűzlépcső. Természetesen a házban is van lépcsőház, a külső lépcső csak a ház kigyulladásakor kell. A karbantartók, kertészek ilyen, abszolút környezetbarát járművekkel járnak a High Line-on.




A High Line alatt, távolabb a függőleges irányú avenue-któl, ipari jellegű a környék. 


De ott is, mint New Yorkban mindenhol, ha néhol ideiglenes is, kamerák figyelik a rendet.





Utam a Grand Central Terminalre vezet. Lenyűgöz az óriási, mégis elegáns csarnoka.

A Pennsylvania eredeti, felszíni épülete is impozáns, de a GCT elegánsabb. Hogy csak az egyik maradhatott meg, szerintem jó volt, hogy az a GCT lett.



A GCT nemcsak vasúti pályaudvar, irodák is vannak benne, a legutóbbi átépítésekor pedig a közösségi, találkozási pont jellegét hangsúlyozták. Több igazi, elegáns, és még több gyorsetető étterem van benne, 



meg más utaskiszolgáló létesítmény. Még a cipőpucoló sarok is elegáns.




A peronok már kevésbé, de ha mindkét vágányon vonat áll, nem látszik a csúnya fal.






Egyik nap Long Island City-nek a hírek szerint átépült vasútállomása megtekintésére indulok. A La Guardia repülőtér felől haladok nyugat felé az East River partjáig, ott pedig délre a vasútállomásig.

Erről a városrészről nem volt nálam térkép, út közben néhányszor megkérdeztem, hogy jó felé megyek-e Long Island City Railway Stationhöz. Nem tudták, hogy hol van! Itthon kiderült, hogy ott még 12 kilométerre voltam tőle.

A házak fölé emelkedik a Hell Gate bridge, vasúti híd háta.



Az egykori magasvasúti hálózat pályáját mára belakta a metró (subway). Később a föld alá bújuk, úgy folytatódik Manhattanben, az East River túlpartján.



Queens-ben gyaloglok, a város- részben sok olyan ipari épület van, melynek cége valaha talán még Manhattanből szorult ki. Ilyen lehet ez a kis nyomda és papíráru készítő is.

Térkép nélkül jobb híján az East River partját keresem, mert ott van Long Island City is. Lejtős járdákon megyek a vízig.



Az East River partján valaha kikötőmólók, raktárak és gyárak voltak, mára főleg parkok. Néhány nehezen mozdítható ipari létesítmény maradt, mint eh az erőmű, ami mára persze már nem szenes.





Aztán meglátom a valaha nagyon aktív vasúti élet első jelét: egy kaput, amin át a kompokról a partra gurultak a vasúti kocsik. A kapun túl, az East River túlsó partján az ENSz épületegyüttese, távolban pedig a hegyes Empire State Building.



A kapu mögött, Long Islandon persze ma már nem gyárak és raktárak, hanem lakó- és irodaházak vannak.



A kapuig vezető vágányok is mára csak parki díszek.

Az amerikai nagyvárosok környékén a vasutak nagyon korán dízelesítettek, jóval korábban, mint a távolsági vonalakon. A házak között járó vonatok gőzmozdony füstje zavarta volna az itt lakó-dolgozó embereket, és az első dízelmozdonyok amúgy is kisebb teljesítményűek voltak, ami elegendő egy "switchernek".

De ez még nem Long Island City Station, gyerünk tovább dél felé a parton!





Az állomás története és leírása a Wikipedián.
Végül elértem Long Island City Stationt. Vasárnap lévén zárva, a kerítésen át leskelődöm és fényképezek befelé.


       

A kerítésen tábla figyelmeztet, hogy működő vasútállomás, aki behatol, az nem egyszerű betörő, hanem a közlekedés veszélyeztetője is.



Az állomás bejárata.



Ezek a Long Island Stationről elmenő vágányok, Amikor még nem fúrták ki az alagutakat az East River alatt Manhattanbe, ez volt a Long Island Rail Road vonalának kezdő állomása. Ma már ez a manhattani Pennsylvania Station, ez a vonal pedig a házak között kanyarogva halad Jamaica Stationig, ott csatlakozik a hálózat fővonalához.

A vonal forgalma mindig megmaradt, amikor a sziget távoli végéig tisztán dízel vontatású vonatok jártak, innen indultak, mert füstölő mozdony nem mehet be a Pennsylvania Station járdaszint alatti pályaudvarára.


Vasárnap lévén nem mehetek vonattal Long Island City Stationről Jamaicáig, az elágazó állomásig, a metróhoz kell folyamodnom. A következő napokban pedig irány a nebraskai North Platte, ahol a 2014-es Rail Fest-et, a vasúti ünnepet rendezték, és Bailey Yard, a világ legnagyobb tehrpályaudvara is megtekinthető.




Forrás:

 

  • Bill Yenne: BThe Great Railroads of North America [1]
manhattani

2015. november 9.



 > Amerikai vasutak   >  Főoldal / Main page