| |
 |
|||
| Nyolc
Deltic mozdony készül a Vulcan Foundry
szerelőcsarnokában Felvétel [2]-ből |
|||
| 2. rész: A mozdony gyártása, a szolgálatba állása és életpályája | |||
| Amikor 1957. június 3-án a
Deltic
prototípusának gyártója, az English
Electric hatkocsis vonata a British
Railways csúcsvezetőivel a londoni Euston
pályaudvarról indulva, a
vonat élén a Type 1, D8000, első Deltic-kel begurult a
Vulcan Foundry
kapuján, megtörtént a mozdony átadása
a gyártó cégnek. Ez volt az első
mozdony, mely az 1955-ös Modernisation Plan
(modernizációs terv)
keretében gyártásba került. De nem csak az elsősége, hanem a mozdony kiváló jellemzői is |
kiemelkedő helyet biztosítottak
neki a brit vasút mozdonyfejlesztésében.
Jól tartotta a brit vasút egyik csúcs
vonatának, a Coronation Scot
expressznek a háború előtti menetrendjét,
úgy is, hogy megtartotta az azóta elrendelt
sebességkorlátozásokat is. Az eseményre az English Electric egész oldalas hirdetést tett közzé az Illustrated London News-ban. |
 |
|||
| A British Railways sok Deltic
dízelmozdonyt rendelt az English Electric-től. A két,
egyenként 1.650 LE-s NAPIER dízelmotor hajtotta mozdony a
világ legnagyobb teljesítményű egy egységes
dízelmozdonya. |
 |
 |
|||
| Ennek a típusnak az első
mozdonya már két éve és
néhány hónapja menetrendszerű forgalomban
jár a British Railways vonalain, London és Liverpool,
és London és Crew között, és hetente
vagy 4.000 mérföldet tett meg. |
 |
 |
|||
 |
|||
| Amint a hirdetésből megtudhatjuk,
az élet sok problémájára megoldás a
Deltic mozdony. Az órájára, aztán a
mozdonyvezetőre pillantó utas tekintetében pedig nem
számonkérés van a késés miatt, hanem
elismerés a pontosságért! |
|||
| A
prototípustól a gyártott mozdonyig A British Railways a Deltic-eket elsősorban az East Coast Line-ra, a London King's Cross - Edinburgh vonalra szánta, de előírta, hogy az összes vonalra érvényes előírásokat tartsa be, mert a vonal villamosítása után a dízelmozdonyoknak más irányokba is járniuk kell. Az előírások között szerepelt a kerekekre számított P/D arány (font / átmérő érték), emiatt a gyártott mozdonyok kerékátmérőjét 45 hüvelykre (1143 mm-re) kellett növelni. Az elsőként 23-as rendelt mozdonyszámot később 22-re csökkentették, és ezek árát 3,41 millió angol fontban szabták meg. A mozdonyonként 155 ezer font árban benne volt a motor 66 ezer fontos ára, 57 ezer font a mechanikai egységekre és 38 ezer a generátorokra, a hajtómotorokra és a vezérlésre. Ezért az árért az English Electric (EE) vállalta, hogy felülvizsgálja, és ha kell, javítja a fő részeket, és biztosítja, hogy a teljes flotta évente 4,5 millió mérföldet vontasson. A sorozatgyártás beindításakor a prototípus egyes részein változtattak. |
Főmotorok
és a villamos berendezés Két Napier 'Deltic', D18-25 típusú, 1.650 LE-s motor legnagyobb üzemi fordulatszáma percenként 1.500. A főgenerátor típusa EE829A, egyenfeszültségű, saját szellőzésű, 660V feszültségnél folyamatosan 1.650 A-t adhat le. Induláskor, legfeljebb egy percig leadhat 2.100 és 2.400 A közötti áramerősséget. 1.800 és 2.100 A közötti áramerősség pedig legfeljebb 5 percig vehető ki a generátorokból. Normál működésnél a két főgenerátor sorba van kapcsolva, így hajtják a vontatómotorokat. Hiba esetén a mozdony egy generátorral is működőképes, ekkor a vonóerő nem csökken, csak a sebesség. Mindkét főgenerátor tetején EE913A típusú segédüzemi generátor van, melyeket a főmotor 1,67-szeresre növelt fordulatszámmal hajt. A 110 V-os feszültségükkel a főgenerátorok gerjesztését, vezérlő- és egyéb külső áramköröket táplálnak. A két segédüzemi generátor megosztja a terhelést, de ha az egyik dízelmotor leáll, a teljes terhelés az egyik generátorra hárul. |
| Vezérlőrendszer Normál üzemben, amikor mindkét dízelmotor dolgozik, bármelyik vezetőállásról a főszabályzóval lehet őket vezérelni. A generátorok gerjesztését olajnyomásos rendszer szabályozza, olyan módon, hogy minden kívánt sebességnél és a terheléssel a két főgenerátor terhelése azonos legyen. Védelmi áramkörök megszüntetik a kerékperdülést, és lekapcsolják a vontatást magas hűtővíz hőfoknál, alacsony hűtővíz szintnél és kis kenőolaj nyomásnál. Ezekről a hibákról a mozdonyvezető a vezetőasztalon lámpajelzést kap. A vontatómotorok 1958 elején az EE a korábbi 6 pólusú helyett 4 pólusú villamos motort tervezett. A kisebb motorok rövidebb forgóvázat engedtek meg, ezzel csökkent a merev tengelytávolság. |
A hat marokcsapágyas vontatómotor 400 LE-s, 600V 533 A-nél. A tengelyeket 21:59 lassító áttételen át hajtja. A kényszerszellőzésű motorokat Keith Blackman légfúvó látja el levegővel. Vonatfűtő kazán A BR az amerikai Clayton kazánt akarta, amit a britek licenc alapján gyártottak, csak az nem tudta a kívánt mennyiségű gőzt szolgáltatni, új kazán tervezése pedig nem fért bele az időbe. Az EE Spanner Mk II típusú kazánt rendelt, melyet később a BR is elfogadott. |
Forgóvázak A D9001-es mozdony az eredeti forgóvázzal Kép [2]-ből Az eredeti (alighanem hegesztett) forgóváz sok problémát okozott a mozdony munkájának első hónapjában. A képen Finsbury Parkban látható, 1961 júliusában. |
 A forgóváz öntött acél változata J. Oxley felvétele [2]-ből Az új számozású mozdony Retfordban látható, 1980. augusztus 27-én. (Az ablakot körülvevő fehér sávokat Finsbury Parkban festették fel a mozdonyra.) Az új forgóvázak merev tengely távolsága 13 láb 6 hüvelyk (4.117 mm) lett, ez kisebb sugarú ívek biztonságos bevételét tette lehetővé. |
| A
vezetőfülke Kép [2]-ből A mozdonyvezető a bal, a "vontatási vonatkisérő" a jobb oldalon ült. |
 |
A
vezetőeszközök
elrendezése |
35 Hibajelző fény (kék) 36 Fő teljesítményszabályzó 37 Műszervilágítás fényerő csökkentő 38 1-es motor leállító nyomógomb 39 2-es motor leállító nyomógomb 40 Holt ember megállító reszet gomb 41 Földzárlat nyomógomb 42 AWS jelző 43 1-es motor indító nyomógomb 44 2-es motor indító nyomógomb 45 Párátlanító (fagymentesítő) kapcsolók 46 Kazán vészleállító kapcsoló 47 Vízvétel indító kar 48 Rezsó kapcsoló 49 Tűzoltó rendszer indító rúd takaró lapja 50 Fülkefűtés kapcsoló 51 Kézifék 52 Holt ember leállító kikapcsolója 53 Kazán víztartály szintmutatója 54 Kazán jelzőlámpa 55 Gőznyomás mérő 56 Tűzriadó jelzőcsengő 57 Rezsó 58 Főszabályzó 59 Hátramenet kapcsoló 60 Kürt |
| 61 Holt ember
megállító rendszer lábkapcsolója 62 Légfék fékhenger nyomásmérője 63 Főlégtartály vákuum mérője 64 Légfék oldó kapcsoló 65 Szélvédő mosó nyomógombja 66 Fékezőszelep 67 Főlégtartály nyomásmérője |
68 Vákuumfék
fékezőszelepe 69 Sebességmérő 70 Fő áramerősség mérő 71 1-es motor leállt jelzőfény (vörös) 72 2-es motor leállt jelzőfény (vörös) 73 Kerékpördülés jelző fény (narancs) |
Hajtóanyag
ellátó rendszer Rajz [2]-ből |
|||
| A
négy gázolaj tartály össze van kötve
egymással. A mozdony mindkét
oldalán található nyomásos
töltőcsatlakozáson (FILLER) tölthetők fel. A
tartályokban két alacsony folyadékszint
kapcsoló található. A tartályokból a gázolajat a szívó szűrőn át a motoros hajtóanyag szivattyú nyomja az ülepítő edénybe, onnan a szűrőbe majd a |
motorok üzemanyag adagoló
rendszerébe. A
motorokban fel nem használt gázolaj visszafolyik a
tartályba. A fűtő gőzgenerátorok is a motorok hajtóanyag tartályából kapják a fűtőolajat. |
 |
Három
Deltic sorakozik a londoni King's Cross pályaudvaron 1977.
szeptember 24-én P. J. Stokes felvétele [2]-ből A bal szélső az 55001-es, mellette az 55004-es, a háttérben pedig az 55012-es, amely egy Deltic Pictorial (Deltic képes bemutató) nevű kirándulóvonatot vontatja majd. |
| Munkába áll a Deltic | |||
A kezdet Miközben a Deltic mozdonyok a Vulcan Foundry gyártósorán készültek, az EE készített egy 'Baby Deltic' nevű mozdonyt, kisebb motorral. Ezek a British Railways a néhai Great Norhern elővárosi vonatainak a vontatására használta. A működésük nem volt sikeres, komoly dízelmotor problémáik (is) voltak. 1960 októberéig az 1959 áprilisában üzembe helyezett tíz mozdonyon negyven módosítást hajtottak végre, és akkorra már csak hat volt üzemben. A D9001-es, nagy Deltic egy 1961. január 16-ai kiállítás és némi utómunkák után február 23-án kezdte az átvételi vizsgálatokat és állt forgalomba. 28-án a D9000-es követte, mely mindjárt ütközött is egy másik mozdonnyal, szerencsére a sérülése nem volt jelentős. A D9001-es London King's Cross és Doncaster között kezdte meg a menetrend szerinti szolgálatot. A D9002-t és a 3-at márciusban helyezték forgalomba, aztán mindjárt ki is vették a forgalomból ('stopped - out of traffic'), forgóváz kereszttartók törése miatt. Finsbury Park főműhelyben a Deltic karbantartása folyik 1965. február 23-án Kép [2]-ből Ezt a főműhelyt a dízelmozdonyok karbantartására és javítására építették, úgy, hogy a mozdonyállás a gép minden szintjéhez könnyű hozzáférést biztosítson. A mozdony ütközőit a jobb hozzáférés kedvéért szerelték le. |
 |
| A forgóvázakat
módosították, a D9001 április 21-én kigurult az English Electric
gyárból, a D9003 27-én, a 9004-es pedig
májusban. Decemberig havonta
két mozdony került ki a forgalomba, abban az évben
utolsóként a 9019-es, a következő év
februárjának közepén a 20-as, majd
utolsóként a 21-es, Doncasterbe, az
átvételi vizsgálatra. Eközben folyt a személyzet képzése az új típusra. Ennek végezte, és a mozdony gyerekbetegségeinek a kijavítása után a Deltic-ek a híres expresszek vontatását kezdték meg, főleg az LNR vasút East Coast Line-ján, a keleti parti fővonalán, London és Edinburgh között. A D9000 Edinburgh Waverley állomására érkezik a Flying Scotsman expresszel 1961. szeptember 22-én Kép [2]-ből |
 |
| A Deltic mozdonyok a keleti parti fővonal
expresszeivel és gyorsteher vonataival jártak. A brit
vasutak mondernizációjának tervezésekor ezt
is, és a nyugati parti fővonalat (mindkét vonal
Londontól Skóciáig tartott) villamosítani
tervezték, de a stratégiai tervezők felismerték,
hogy a brit ipar nem képes mindkét vonal
villamosításának ipari hátterét
biztosítani, így a nyugati parti vonal
villamosítását választották
elsőnek, a keleti partin pedig a Deltic-ek (és más,
kisebb teljesítményű dízelmozdonyok)
jelentették a modernizációt. Megfeleltek a
feladatnak, a keleti parti expresszek menetideje 10-15%-kal
csökkent, még úgy is, hogy némelyik a
korábbinál többször állt
meg London és Edinburgh között. A Deltic mozdonyok karbantartása Az első perctől nyilvánvaló volt, hogy a nagy teljesítményű, és ahhoz képest könnyű, különleges motorú mozdonyok karbantartása nem illeszthető be a brit vasútnál addig megszokott dízelmozdonyoké közé. A British Railways a prototípus gyártójára, az English Electric-re bízta a karbantartást, és ehhez rendelt tartaléknak 13 motort, 6 forgóvázat és 10 főgenerátort. A megkötött karbantartási szerződés kiterjedt a mozdonyok minden gépészeti és elektromos alkatrészére, de a mindennapi rutin karbantartást a BR-re hagyta. |
A szerződést 1961. március
22-étől, az első gyártott mozdony
átadásától öt évre
kötötték, havonta és mozdonyonként 720
angol font
árért. Az EE vállalta, hogy a mozdonyflotta
évi 4,5 millió mérföldet teljesít,
miközben egyetlen mozdony sem tesz meg évi 220.000
mérföldnél többet. A többé-kevésbé teljesülő öt éves karbantartási szerződést három éves követte. de ebben az EE már csak a dízelmotor vizsgálatát és nagyjavítását vállalta, a generátorok, a vontatómotorok és a mechanikai egységek karbantartása a BR-é lett. A BR ily módon készült átvenni 1969-re a Deltic mozdonyok teljes karbantartását. A tervek szerint egy teljes motorcsere egyetlen napig tarthatott. A mozdonyok jó karban tartása érdekében az EE és a Napier, a motorok gyártója képzett személyzetből álló csapatokat tartott minden műhelyben, ahol a Deltic-ek karbantartása folyt. Legnagyobb ilyen műhely Doncasterben volt, a műhely és Netherton között a motorokat különleges, e célra tervezett kéttengelyes pőrekocsin szállították. A túl hosszú szállítási idő miatt ezt hamar közútra helyezték. Ez csak egy volt a mozdonyok karbantartása körül felmerült, sok problémából. A műhelyekben nem volt csak a Deltic mozdonyokkal foglalkozó csapat, de volt, amelyiknek ezekről a mozdonyokról is volt tudásuk. |
| Az első karbantartási
szerződés alatt egy mozdonyt 10 hónaponként könnyű
felülvizsgálatnak vetették alá.
Ez 5 napig tartott, és a motor, a generátorok, a
forgóvázak és néha a fűtőkazán
cseréjéből állt. A mozdonyok 20 havonként közepes javítást kaptak, mely 15 napot vett igénybe. Ez korlátozott mozdonyszekrény javítást és a fődarabok cseréjét tartalmazta. (Nincs információm, hogy mit jelentett Nagy-Britanniában a nagyjavítás. Az már csak a mozdony újragyártása lehet.) A mozdonyok szolgálati naplói mutatják, hogy az első öt éves karbantartási szerződés alatt a tervezett javítási időtartamok teljesültek, míg később, a mozdonyok öregedésével a javítás és karbantartás mind több időt vett igénybe. Motort cserélnek az 55003, MELD nevű Deltic-ben, Doncasterben Kép [2]-ből |
 |
| A
Deltic-ek a forgalomban Ahogy a mozdonyok megbízhatóan vitték a vonataikat, a BR kihasználta a nagy sebességüket. Szoros menetrendű, korlátozott súlyú vonatokat indított, melyeket a vasúti szóhasználat 'Deltic-plus-eight'-nek hívott, utalva, hogy legfeljebb nyolc kocsiból állhattak. Az üzletemberek szívesen indultak nagyon korai vonattal Londonba, hogy ott egy teljes napot tölthessenek. A leggyorsabb ilyen vonat a Leeds-londoni volt, mely a 185 3/4 mérföldes távot 160 perc alatt tette meg, indulástól megállásig 70 mph átlagsebességgel. Ettől nem sokkal maradt el az Edinburgh-London járat, 6 óra 13 percig futott, 63 mph átlagsebességgel. A keleti parti fővonalon, London és Edinburgh között pályakorrekciók tovább növelték a vonatok átlagsebességét. Nagy sebességű éjszakai vonatok is jártak Deltic vontatással, a gőzkazánjukhoz alkalmazkodva járatott a BR gőzfűtéses hálókocsikat a 80-as évekig. A hosszú úton a gőzfűtés fenntartásához meg kellett növelni a fűtőkazán vízkészletét, amit a hajtóanyag mennyiség csökkentése terhére tettek meg, de a mozdony így is teljesítette a menetrendben előírt távokat. |
1967-re a Deltic mozdonyok durván 1 millió mérföldet futottak. A BR javaslatot kért az EE-től, hogyan lehetne őket a következő 5-7 évben a csúcs vonatok vontatásában tartani. A terv a teljes gépészeti és villamos rendszer, beleértve a vezérlés megújítását tartalmazta, kivéve a forgóvázakat. A D9016, GORDON HIGHLANDER nevű Deltic 1968. szeptember 26-án ment a doncasteri főműhelybe, és november 8-ára teljes villamos rendszer felújítást kapott, új vonatómotorokkal, de ezután az életszakasz meghosszabbításának kísérlete nem folytatódott. 1969 februárjában a D9010-es mozdonyon számottevő mozdonyszekrény repedéseket és belső rozsdásodást találtak. Ez azt mutatta, hogy az életpálya meghosszabbításához némelyik mozdonyt újra kellene gyártani. Ezután a mozdonyok csak annyi karbantartást és javítást kaptak, amennyi a menetrend szerinti működésükhöz szükséges volt. A kezdetben D90nn sorozatszámmal jelzett mozdonyokat 1973-tól, a BR TOPS számozási rendszere szerint 550nn számmal jelölték. |
| A
Deltic-ek alkonya A mozdonyok vagy kétszer annyi ideig uralták a keleti parti fővonal forgalmát, mint a tervezésekor kitűzött tíz év. Egyeduralkodásuknak nem a vonal villamosítása, hanem az 1979-ben szolgálatba álló High Speed Train-ek, a HST-k megjelenése vetett véget. A HST-ket 1975-ben kezdték tervezni, és 42 motorvonatot készültek venni. A darabszámot később 32-re csökkentették, a különbséget Deltic vontatású vonatokkal egyenlítették ki. Aztán, amikor a HST-k átvették a London-Edinburgh expresszeket, a Deltic-ek a 'közel-gyors' forgalomba kerültek, több megállással a King's Cross és York közötti nagyobb városokat szolgálták ki, mint Huntingdon, Grantham, Newark és Retford. Volt vonat, ahol kihasználták a Deltic-ek sebességét, a Hull Executive, üzletembereknek szánt expressz, mely King's Cross-tól az első megállásáig, Retfordig 91,3 mph átlagsebességet teljesített, mely a villamos mozdonyok megjelenéséig a leggyorsabb mozdony vontatta vonat volt Nagy-Britanniában. |
A további HST-k érkeztével a Deltic-ek innen is kiszorultak: 1981. január 5-én indult az utolsó, Deltic vontatta Hull Executive vonat. Az első két Deltic-et 1980 januárjában vonták ki a forgalomból. Ezután a többit, volt mozdony, amelyiknek a nagyjavítása helyett a nyugdíjazása következett. Némelyiket 'kannibalizálták', a még jó alkatrészeit más Deltic-ekben használták fel. King's Cross pályaudvarról az utolsó Deltic vontatta vonat 1980. december 31-én indult, ez a 16:03-as yorki volt, az 55017-es vitte. A Deltic-ek utolsó szolgálata a BR-nél pedig az Aberdeen - York vonat, melyet Edinburgh és York között az 55019-es ROYAL HIGHLAND FUSILIER vontatta. Ezután minden, még meglévő Deltic mozdonyt visszavontak a menetrendszerinti forgalomból. |
Búcsú
a Deltic-ektől |
Deltic - Egy korszak vége Kép [2]-ből A BR szép plakáttal búcsúzott a mozdonyoktól. Jogos volt a dicséret, a Deltic mozdonyok a nagy sebességükkel, a megtett nagy távolsággal, a könnyű motorjai miatt alacsony súlypontjával, ami miatt egyes ívekbe nagyobb sebességgel haladhatott be, kivívták a vasutasok és az utasok elismerését is. A leköszönő Deltic emlékutat tett. A túra neve Deltic Scotsman Farewell volt. A név utalt a Deltic-ek vontatta leghíresebb vonatra, a Flying Scotsman-re. A vonat menetideje 5 óra 27 perc lett, annyi, mint a Flying Scotsman-é az 1977/78-as menetrendben. A jegy ára £20 volt, gyermekeknek £12. Az odaúton észak felé az állomási peronok, de néhol még a nyílt vonal két oldala is tömve volt emberekkel. Doncasterben nem csak az állomási peron volt tele, de egy közeli parkolóház teteje is, fotósokkal, ahonnan rálátás nyílt a vágányra. A vonat a visszautat nagyrészt már sötétben tette meg, de a pálya mentén világítottak kézi lámpákkal, autók fényszórójával, néhol még tüzekkel is. A King's Cross zsúfolt peronján még nagyobb volt a fényesség, sok tévé társaság reflektora világította meg az érkezést. Ezzel az úttal egy korszak zárult le a brit vasút életében. |
| |