| |
 |
|||
| 2. rész: A fejlesztés, a próbafutások és a végső tapasztalat | |||
Az LNER 10000-es mozdonya 1929. december
12-én indult az első próbaútára, John
Eltringham mozdonyvezetővel, a
fűtő a fia, Charles volt.  1929. december 12-én az első próbaút előtt Croft Junction-ig, Gresley, a főtervező alaposan megvizsgálja a gépet Ken Hoole gyűjteménye, [3]-ból A képen a másik két személy először hallotta a 10000-es mozdony hangját, ami különbözött a szokásos nyomású kazán gőzének a kiütésétől, és a hush-hush hangra hasonlított |
Ezen,
és a későbbi futások során több
mért adatot rögzítettek a mozdonyról.
Óránként 20.000 font (9.000 kg)
gőzt fejlesztett. Ez információ lett a
nagynyomású lövettyű
kialakításához.  A mozdony a pálya szintjéről fényképezve, Darlingtonban Ken Hoole gyűjteménye, [3]-ból Az első időkben olajlámpák voltak a mozdonyon, hogy ne bonyolítsák a villamos hálózatát. |
| A mozdony számára a honos
állomásán, a Darlington North Road Locomotive
Works-ben saját mozdonyállást alakítottak
ki. A szenelőben különlegesen előkészített
és pontosan mért mennyiségű szén volt. A
mozdony egy 4-6-0 gép szerkocsiját kapta. 1929. december 29-én újabb
futásra indult. A december 30-ai, yorki próbafutása után a Davies & Metcalfe gyártmányú lövettyűbe nagyobb átmérőjű fúvókát kértek, mert az eredeti elégtelen volt. A Gresham & Craven gyártmányú nagynyomású lövettyű nem indult megbízhatóan, a beállítását kérték. A yorki futópróba után további vizsgálatok céljából a mozdony tüzét kioltották. 1930. január 1-én a Siemens olyan villamos berendezést kínált, mely jelzi a szelep helyzetét. Január 2-án a kazánt részletesen átvizsgálták. Megfolyósodott (vizet-gőzt eresztő) csövet nem találtak. A mozdony kazánját összehasonlítva más, a szokásos nyomású mozdonyokéval, nagyon jó állapotban találták. A csövek alakja nem torzult, a rudak nem égtek meg, a lángboltív kiváló állapotban volt. A por lerakódás a csövek között kisebb volt (1/8-a), mint egy akkor járó Pacific mozdonynál, egy vasúti nagyágyú a kazántisztításkor porszívózást javasolt. A mozdonyt január 6-án fűtötték fel újra, és 8-án a Kings Cross pályaudvarra ment. Gresley jól tudta, hogy a mozdony még nincs készen és korántsem hibátlan, de nyomás nehezedett rá, hogy mutassa meg a nagyközönségnek. |
A megjelenésről film
készült, ami a British Pathé News website-on ma is
látható, https://www.british pathe.com/video/l-n-e-r-s-lner- hush-hush-engine/query/ LNER+steam+locomotive Ha a link nem működne, akkor az 1930-as évet beállítva, és LNER steam locomotive-re keresve meg lehet találni a filmet, hangja sajnos nincs. Január 15-én a mozdony légcsöveit és füstszekrényét vizsgálták, a legnagyobb hiba az volt, amit találtak, hogy a füstszekrényben vastag hamu és porréteg volt, 1 hüvelyknyi! Más mozdonyoknál a takarítás UTÁN szokott ennyi lenni. Aznap elvetették a Siemens ajánlatát a villamos szelep helyzetjelzőre. A következő futópróbák több hibát kihoztak, a január és a február első része ezek kijavításával telt. Ezeken túl nagyobb átmérőjű fúvókát kértek a nagynyomású lövettyűbe. 1930. február 11-én Gresley fényképeket kért a mozdony mindkét oldaláról, mindkét végéről és felülről, mert fa és papír modellt akartak készíteni, és Gresley azt akarta, hogy a modellen a rudazat minden elemének a helyzete megfeleljen a valóságosnak. |
| 1930. február 23-án a
mozdony kb. 400
tonnás vonattal indult futópróbára
Perth-ben. Az út célja a mozdony
viselkedésének vizsgálata az emelkedőkkel
megtűzdelt pályán. A
tapasztalatok:
problémák
adódtak a nagynyomású lövettyűvel,
ezért a mozdony sok vizet veszített.
A leírás 430 font per négyzethüvelyk (30 atm)
kazánnyomást említ, de a
rögzítő csak egyszer, 11:55-kor rajzolt ekkora
értéket, akkor is csak
néhány percig. Ez a próba megmutatta, hogy a
mozdony kiválóan működik,
amikor áll, de mozgás közben sok
segédberendezés nem működik
megfelelően. A Yarrows-i futópróba jól folyt, egészen, amíg lövettyű problémák miatt a kazánvízszint 25%-kal csökkent. A nyitott szabályzójú, teljes teljesítménnyel dolgozó mozdony 2.000 gallon (kb. 9.000 l) vizet fogyaszt óránként, és ezt a lövettyűnek pótolnia kellene. A lövettyűk egy ideig dolgoztak, aztán leálltak. Úgy látszott, hogy a lövettyű nem működik, ha a kazán mozog. 1930. február 26-ára változtattak a szelepvezérlésen, és megoldották a csapágyak kenését. Egy próbaútra meghívták a lövettyű gyártó cég, a Gresham & Craven képviselőjét, hogy bemutassák a lövettyű működésének anomáliáit. |
 A 10000-es "honállomása", a North Road Works 1930. május 6-án Ken Hoole gyűjteménye, [3]-ból A mozdony melletti peronon a számára válogatott és pontosan kimért szén. A mozdony után a mozdonyállás a járműjavító 1966-os bezárásáig festékraktárként működött, majd egy benzinkút épületének a része lett. |
| A próbafutások idején
az LNER főnökei
által írott, illetve nekik küldött levelek a
lövettyű problémájával
foglalkoznak ("szeszélyesen működik"), azzal, hogy az
olajlámpákat
villamosakra cserélik, és hogy készül a
mozdonyról egy 1:1-es makett. 1930. július 23-án a mozdony már menetrendszerű forgalomban járt. Egy Newcastle - York útján megállapították, hogy a lövettyű a mozdony álló helyzetében kiválóan működik, de amikor a mozdony fut, a lövettyű nem szállít elegendő vizet a kazánba. Úgy tűnik, hogy ezeknek a kis súlyú ügyeknek az emlegetése a levelekben a fő problémát igyekezett elfedni. Ezt a Cockburns Ltd. cég szeptember 11-ei levele említi, azt leírva, hogy a lövettyű rossz viselkedése nem annak a hibája, hanem: "it is the inability of the water tube boiler to work on a rolling locomotive chassis" (a vízcsöves kazán alkalmatlansága a működésre mozgó mozdony főkereten). A Cockburns Ltd. képviselője részt vett egy próbaúton, és a vezetőálláson tapasztaltakat összegezte ezzel a véleményével. |
 A 10000 West Harlepoolból indul 1930. július 7-én Ken Hoole gyűjteménye, [3]-ból A mozdony hajtott kerekeinél a gőz homokoló gőze árad ki. A peronon álló felnőttek az elutazó ismerőseiket nézik, a gyerekek meg inkább a mozdonyt. Az (akkor) közismert brit fegyelmezettséggel nem lépnek le a peronról az üzemi területre. |
| A 10000-es mozdony nem teljesítette
a tervezés előtt kitűzött paramétereket, de Gresley
tovább haladt az elkészült prototípus
kijelölte úton. Egy korábbi iratában
két módot látott a mozdony
működésének a javítására: - mind a négy hengernek (a két nagynyomásúnak és a két kisnyomásúnak) azonos töltést kell adni, vagy - utánozni egy három hengeres gépezet működését úgy, hogy a belső hengereknek a külső hengerek töltésének a felét kell adni. A belső hengerek 10 hüvelyk (254 mm) átmérőjűek voltak. Gresley a továbblépés irányát a második megoldás felé látta: a három hengeres gép működésének az utánzását célozta meg. Kiadta az utasítást a megváltozott alkatrészek legyártására, egyben szólt, hogy tartsák vissza a mozdonyról a színes rajzot a Science Museum számára. Emellett a túlhevítőn is változtattak. Vizsgálatok után úgy döntöttek, hogy ugyanolyan legyen, mint egy szabványos brit Pacific (2'C1' tengelyelrendezésű) mozdonyé. Az 1930-as év második fele a megrendelt módosítások beépítésével és más, kisebb változtatások elvégzésével telt. 1930. december 31-én, egy évvel és néhány héttel az első futás után a mozdony "was still not fit for purpose" (még nem állt készen, hogy a feladatát betöltse). |
Míg a 10000-es javításai és alakításai folytak, 1931. január 23-án Gresley cikket közölt a világ nagynyomású kazános gőzöseiről: -az 1924-ben épült, az amerikai Delaware & Hudson vasút kéthengeres kompaund mozdonyáról, -az 1926-ban épült Schmidt-Henschel háromhengeres kompaund mozdonyáról, -az 1927-es svájci, Wintherthur nagynyomású, 2-6-2T-ről, -a Berlin Machine Works Schwarzkopff-Löffler háromhengeres mozdonyáról 1930-ban. A 10000-es mozdonyt Gresley Yarrow kazánosnak írta le. Az írás Manchesterben és Leeds-ben jelent meg, néhol kiegészítésekkel: -a francia nagyon nagy nyomású gőzös, a PL241B négyhengeres kompaund mozdony 1929-ben épült, -a német extra nagy nyomású mozdony, a Henschel gyártmányú H17-206 1925-ben Schmidt kazánnal, -- és ultra nagy nyomású, Dr. L. Löffler Schwazkopf tervezte H02-1001 mozdony 1930-ban indult. |
 A 10000-es a Norwich Exhibitionre tart 1931. május 1-én Ken Hoole gyűjteménye, [3]-ból Arra jó volt ez az amúgy jó kiállású mozdony. |
1931 elején sűrű levelezés
folyt a vasút és a beszállító
cégek között a szükséges
változtatásokról. Nagy probléma volt az
"auxiliary steam" elégtelensége. (Azt gondolom, ez a
"segédüzemi gőz", mint például a
lövettyűkhöz jutó kazángőz.) Érdekes,
hogy jóval több mint egy évvel a mozdony
indulása után még mindig a lövettyűk
méreteinek a változtatásáról
tárgyaltak. Ebben az időben a 10000-es gépezete háromhengeres mozdony működését utánozta, a két nagynyomású henger együtt dolgozott, bár 90°-os eltolással, 450 psi (31,4 atm) nyomáson, a kisnyomású hengerek 15,3 atm nyomású gőzt kaptak. Ilyen elosztással a mozdony úgy dolgozott, mint egy jó szabványos brit Pacific mozdony. Ez a jellemzés bók volt a mozdonyról, mivel egy jó másik mozdonyhoz hasonlította, vagyis a 10000-es jó mozdony. Hozzá kell ehhez tenni, hogy a mozdony állása a járműjavítóban volt, ahol a rutin gőzmozdony karbantartásokon kívül rendkívüli munkákat is végeztek rajta. Ez azonban nem volt hátrány egy kísérleti, prototípus mozdonynál. A szorgalmasan vagy magányos futásokra, vonatokkal, vagy kiállításokra járó mozdonyon 1932. április 21-én egy tűzszekrény panelt kellett cserélni. |
| 1932. május 23-án
levél született a vasútnál: "Előnyös
lenne, hogy a mozdony úgy maradna, ahogy most áll,
és nem végeznének rajta további
módosításokat, kivéve a
lengéscsillapítók cseréjét és
a lángboltív javítását". A
mozdonynak egy hetet kellett dolgoznia, hogy kiderüjön, az
addigi módosítások hoztak-e javulást a
futása jellemzőiben. 1932. júliusában javaslat érkezett a kazángyártó cégtől: a kazán csöveinek külsejét közönséges szénkátránnyal kell bevonni, ez konzerválná. A cég így tesz a hajókazánjaival, és ez késlelteti a korróziót. A mozdony üzemében nem tudtak jelentős termikus hatásfok növekedést kimutatni egy szabványos A3-as Pacific mozdonyéhoz képest. Gresley azt gondolta, hogy a kompaund mozdony akkor dolgozik a legjobban, ha az alacsony nyomású hengerek töltése állandó, és a nagynyomású henger(ek) töltését változtatják. Gresley barátja, a francia André Chapelon bebizonyította, hogy ez téves nézet. Ő azzal a módszerrel ért el figyelemreméltó eredményt, hogy a nagynyomású hengert teljes töltéssel táplálta, és a kisnyomású hengerek töltését változtatta. Nála a nagynyomású henger töltése 90% volt. Ilyen nagynyomású hengertöltésnél a 10000 3.960 LE-t teljesített. |
1932. szeptember 8-án a mozdony a
Newcastle - Edinburgh úton ment, majd vissza. A
vezetőálláson ott volt több magas
beosztású vasúti műszaki főnök. A
véleményük az volt, hogy a kompaund mozdony
működése elégtelen, kevés, ahogy
kifejezték:
szánalmas (woeful). Úgy
látták, hogy a tisztán vízcsöves,
nagynyomású kazán nem működik megfelelően
mozdonyba építve. Másodlagos
probléma volt a segédüzemi gőz
mennyiségének elégtelensége. A következő időszakban a mozdony vonatokkal járt, de mögötte rendszerint ott volt a dynamometer car, a vontatási mérőkocsi, és mérték a vontatási jellemzőit, a különböző változtatások kombinációinak hatását. A nagynyomású hengerek töltését 30, 40 és 50%-ra, a kisnyomásúakét 25, 35, 45 és 55%-ra állították be, de egyik kombinációban sem mértek számottevő javulást. Érdekes, hogy ilyen értékeket választottak, amikor egyszer már kiderült, hogy a nagynyomású hengerek 90%-os töltésével a mozdony rövid időre 4000 LE-t teljesített. Ezzel a vizsgálat sorozattal a 10000-es fejlesztési munkálatai gyakorlatilag véget értek. |
A
mozdony átépítése és az
utolsó évek |
Talán sokkoló ez a kép a 10000-es mozdony utolsó formájáról. Több évi próbálkozás és módosítások után az LNER a különleges mozdonyborítást ilyenre cserélte. Az átépített 10000-es a londoni Kings Cross fordítóján Ken Hoole gyűjteménye, [3]-ból Miközben a 10000-es javítás alatt állt, az akkor kifejlesztett No. 2509-es mozdony menetrend szerinti vonattal elérte a 100 mérföld/óra (161 km/h) sebességet. Ez remek alkalom volt az LNER vasút publicity részlegének, hogy reklámozza: az LNER nyerésre áll a sebesség versenyben a vetélytársaival szemben. Csak az LNER A4-es mozdonya tudta ezt nap mint nap. Ez a 10000-est háttérbe szorította. |
| Miközben a 10000-en a fejlesztés
és a próbálkozások folytak,
Gresley más mozdonyokon is dolgozott, és sok, a
nagynyomású kazános mozdonynál szerzett
tapasztalatát ott beépítette. A 10000 tragédiája, hogy nem tudta elérni rendszeresen azt a sebességet, ami az LNER kirakat vonatainál szükséges volt, ezért ott nem járhatott. Tehervonati szolgálatra beosztani pedig lerombolta volna a hírnevét és a róla alkotott képet. Ezért, a számát megtartva, szabványos fő elemekkel hagyományos mozdonnyá építették át. 1951-ben aztán átszámozták 60700-ra. A lecserélt vízcsöves kazánja 1941-től stacioner kazánként a Stooperdale kazángyárban szolgált, 24 további évig. A kazán így 30 folyamatos évet dolgozott, kevés alkatrészének a javításával vagy cseréjével. A mozdony 1955. szeptember 1-én Peterborough-nál kisiklott. Ez felgyorsította a nem szabványos mozdonyok visszavonását a szolgálatból. A 60700 egy darabig még túlélt, mert a fődarabjait akkorra már szabványosra cserélték, a főkerete és a kazánja olyan lett, mint egy A3-as mozdonyé, a forgóváza pedig mint egy B17-esé. A fontos, Kings Cross - Doncaster vonatokat vitte. 1959-ben aztán végleg kivonták a forgalomból. A már korábban kiszerelt vízcsöves kazánja túlélte a mozdonyt. |
 A 10000-es vízcsöves, eredetileg nagy nyomású kazánja a Stooperdale kazángyárban, 1941-ben Ken Hoole gyűjteménye, [3]-bó 24 évet szolgált ott. |
| |