A britek építettek egy új 2C1-es gőzmozdonyt


A neve pedig Tornado lett, pályaszáma 60163. 1960 óta az első új, Nagy-Britanniában épült fővonali gőzös, és a legelső abból a szempontból, hogy nagymúltú, teljesen felszerelt gőzmozdonygyár nélkül épült meg.


2008 nyarára, 1990 óta tartó folyamatos erőfeszítés megkoronázásaként elkészült a fővonali gőzmozdony.  A szponzora, az A1 Steam Locomotive Trust, egy nonprofit szervezet, mely egyesítette a Nagy-Britanniában megtalálható szakértelmet, lelkesedést, az építést támogató vállalatokat és magánszemélyeket. A mozdony a 60162-essel, a Saint Johnstown-nal véget ért sorozat utolsó utáni tagja lett. A nevét a Royal Air Force híres harci repülőjéről kapta, mely hősiesen helytállt az 1991-es Öbölháborúban.


A Tornado 2009.  februárban a King's Cross pályaudvaron, a Talisman vonattal
(Kép a mozdony honlapjáról)

A gőzmegőr társaság honlapján, a www.a1steam.com-on rengeteg más kép, videó, hír található a mozdonyról és útjairól.



Egyszerű oka volt, hogy miért egy A1-es gőzöst gyártottak. A valaha a London & North Eastern Railway híres, a londoni Kings Cross pályaudvar és a skóciai Edinburgh közötti 390 mérföldes fovonalán járó sok A1-es moozdony közül egy sem élte túl az 1968-as dízelesítést. A britek nagy mozdonytervezőjének, Gresleynek több mozdonya megmaradt: azA3-as Flying Scotsman, és az A4-es Mallard. Megőrizték az A4-es Blue Petert is, de az evolúciós lánc hiányzó láncszeme az A1-es volt.

Az A1-es sorozat Arthur H. Peppercorn, a London & North Eastern Railway (LNER) vezető tervezőjének munkája. Ez volt a vonal legmegbízhatóbb mozdonya
a British Railways-nél, az államosítás után. 1948-ban és 1949-ben 49 példány épült, 26 Doncasterben és 23 Darlingtonban.

Ez is, mint a másik két 2C1, Pacific tengelyelrendezésű mozdony, három hengeres. De ennél Peppercorn megosztott hajtást 
alkalmazott: a középső henger az első tengelyre dolgozott (emiatt annak megtörtnek kellett lennie), a két külső henger pedig a második kapcsolt kerékpárt hajtotta a hajtórudakkal.A külső hengerek vízszintes elrendezésűek voltak (Nagy-Britanniában még a modern gőzös időkben is  készült ferde külső hengeres fővonali gőzös). Ez szebb mozdonyt eredményezett, és a főkeretnek kisebb hajlandóságot a repedésre...

Az utolsó öt A1-es gördülőcsapágyat kapott, ez lehetővé tette, hogy 118 ezer mérföldet tegyenek meg két nagyjavítás között. Úgy tudom, ez gőzmozdonyoknál világrekord.

Az A1-es mozdonyok jól teljesítettek: az East Coast Main Line-on (London és Edinburgh között), a kiemelt expresszeket vontatták, egy A1-es
vonóhorgi teljesítménye 2400 Le volt. A most elkészült A1-es is képes lesz 10-11 kocsit 90 mérföldes óránkénti sebességgel vontatni, így befér egy fővonal gyorsvonatai közé.


Az A1 Tornado még a végső festés előtt vizet vesz Loughborough-ban, 2008. szeptember 27-én.
A képen két rejtett érdekesség is van: az ütött-kopott, rozsdás, biztosan régen használt víztorony ma is működőképes. A másik: a nyilvánvalóan teljes gőzben álló mozdony oldalán, a hengereknél és a csöveknél sehol sem szivárog a gőz! Jó munkát végeztek az építők. Mike Walker felvétele a TRAINS-ből.




Építés a semmiből

A szervezést öt ember kezdte, de később rengetegen, és cégek is csatlakoztak. A legelső teendő volt az alapítvány pénzét megteremteni. Az építés becsült költsége 1 millió amerikai dollár volt, ami 2 millióra nő, ha 10 évig tart. A pénz előteremtésében csak a közönségre (köztük a cégekre) számíthattak. A pénzteremtés volt olyan fontos rész az e az építésnek, mint a műszaki munka, sőt, ha a pénz összejön, a mozdony biztosan megépül, de ha nem, biztosan nem... Az adakozás népszerűsítésére nagyon profi reklámmódszereket vetettek be. Terjesztették, hogy ha a vasútbarátok lemondanak hetente egy pint sörről, és az árát az alapítványnak adják, ez a kb. 1,25 angol font számottevő segítség az alapítvány számára.



Az adományozókat egyébként is megbecsülték: meghívót kaptak az alapítvány gyűléseire, és egy mérnöki rajzot arról az alkatrésztről, amire az adományukat költötték.

1999   októberében  az  alapítvány  bejelentette,    hogy  összegyűlt
250 000 font, és kezdődik a kazán gyártása. Ezután a másik nagy részegység, a szerkocsi gyártása kezdődött, amit a William Cook Cast Products, a világ legnagyobb acélmű csoportjának a 200 000 font értékű adománya tett lehetővé. Itt nem spóroltak: a szerkocsi víztartálya rozsdamentes acélból készült.

Ez a nagyvállalat adományként sok más alkatrészt is gyártott, például a kerékpárokat, és majdnem minden acélöntvényt. Nagy szerencséje volt a mozdonyépítőknek, hogy a vállalat elnöke, Andrew Cook nagy gőzmozdonybarát volt. De akadt
sok más
adományozó vállalat, a többi között a Rolls-Royce, a Corus (British Steel), a BAE Systems, a Royal Air Force és a Total olajipari cég, de beszállt Darlington megye önkormányzata és a Darlington vasúti múzeum is.

2008 márciusában az alapítvány komoly nehézségbe ütközött: a végszerelés hosszabb lett, mint tervezték, mert olyan elemeket 
kellett a mozdonyra szerelniük, amik az eredeti A1-esen nem voltak. Ezeket a mai vasútbiztonsági előírások követelték meg, köztük másfél mérföldnyi kábelezést és sok ráadás csövezést. Az engedélyeztetési eljárások is nagyon drágák voltak, mivel egyedi munkáról volt szó. A Kína és India fejlődése miatti nyersanyag- és energiaár emelkedés is sújtotta az építőket. Ezek hatására az alapítványnak 50 000 font ráadás adományt kellett kérnie. Végül siker: 2008. július 31-én a mozdony saját gőzében mozgott.


Nem másolat!

Amikor  még csak tervezték a mozdonyt, elhatározták, hogy nem egy korábbi, a 49-ből az egyik A1-es másolatát készítik el. Ez kis szabadságot adott  kivitelezésben, amire szükség is volt, mert a mai kor biztonsági előírásai változtatásokra kényszerítették az építőket. Emellett a munka közben kiderült: a tervrajzoknak kisebb hibái vannak. Ezeket gyártás közben a műhelyben kijavították, de nem jutottak vissza a mérnöki irodákba, így a későbbi építők előtt is rejtve maradtak.

Az építők szerencséje volt, hogy a Doncaster Works rajzait megőrizték a yorki National Railway Museumban. Az eredeti rajzokat szkennelték, és alkalmassá tették a számítógéppel vezérelt gyártás számára. A rajzok 95%-a, több, mint 1200 rajz állt rendelkezésre. A hiányzókat pedig újratervezték.

Az utánépített mozdony terve több ponton változott az eredetihez képest. Ennek oka volt a mára megváltozott gyártástechnológia, illetve az egyediség. A legnagyobb változás a kazánt érte, amely a Tornadonál hegesztett lett, acél tűzszekrénnyel, míg az eredeti szegecselt volt, és a tűzszekrény rézből készült. Ma már Nagy-Britanniában nem vállalják nagy szegecselt kazán gyártását.


Ilyen a belső henger által hajtott tengely. Vegyük észre a gördülőcsapágyat a kerék mellett.
David Elliott fényképe, az A1 Trust Libraryből, onnan pedig a TRAINS-ből.


Másik nagy változás a szerkocsit érte. Szegecselt helyett hegesztett szerkocsitervet választottak, a könnyebb gyártás és karbantartás, valamint az esztétika miatt. A szénkészletet csökkentették, a vízkapacitást növelték, így elérték, hogy a mozdony 122 mérföldet tehessen meg két vízvétel között. A mozdony magasságát is csökkenteni kellett: 13 láb 1 hüvelykről kereken 13 lábra. Ha ezt elmulasztják, a mozdonyt kizárják sok fővonalról. A magasságcsökkentést a kémény és a dómok áttervezésével és a biztonsági szelepek áthelyezésével érték el.

A modern technológia okozta változások: egy darabban készült főkeret, a hagyományos mozdonyon két darabból állt, amelyeket összehegesztettek. Áttervezték az első forgóvázat és a gőzvezetést, és a modern gyártási eljárások segítségével súlycsökkenést is elértek.

A korabeli automatikus figyelmeztető rendszer mellett, mely a vákuumfékre hat, alkalmazták a mozdonyon a mai Train Protection and Warning System-et (vonatvédő és figyelmeztető rendszert), melyet      Nagy-Britanniában   és    Ausztráliában használnak,    és 
jelzőfigyeléses vonatbefolyásoló funkciója van. A mozdonyon két akkumulátor van: egyik a biztonsági rendszereket és a mozdonyrádiót táplálja, a másik az egyéb villamos köröket. Mindkettőt tölti a váltakozóáramú generátor.

A hegesztett kazán gondokat is okozott. A szegecselt kazán rugalmasabb, mint a hegesztett, ezért a tervbe rugalmas elemeket építettek be, hogy lehetővé tegyék a hőtágulást. Mivel ilyen kazánt 1960 óta nem építettek Nagy-Britanniában, és időközben belépett a képbe az európai unió nyomás alatti berendezések direktívája, a kazán gyártójat nagyon gondosan kellett kiválasztani. 2002 elején találták meg a Deutsche Bahn-nak a korábbi Deutsche Reichsbahn részének meiningeni mozdonygyárát. A Dampflokwerk Meiningen birtokolta a szükséges technológiát ilyen kazán gyártásához, mivel a 80-as évek közepéig foglalkoztak ilyennel. Megvolt még a kazánlemez hengerlő gépük is.

A kazánt 2005 októberében rendelték meg, és kilenc hónap múlva érkezett meg. A víz nyomáspróba 2008 jauárjában volt, és néhány nappal később már gőznyomás is volt benne.








2007. júniusában emelték rá a kazánt a főkeretre. David Elliott fényképe
Az új mozdony engedélyeztetése

Mikor a brit vasutakat 1994-ben magánosították, hivatalos mozdony engedélyeztetési eljárást is alkottak, mivel az, hogy a pályát más-más társaságok mozdonyai járják, fokozza a veszélyt. Az engedélyeztetéshez a gyártónak teljes dokumentációval kell rendelkeznie a tervezésről, a gyártásról és a minőségbiztosításról. A projekt ISO 9001 minőségbiztosítási rendszer minősítéssel rendelkezik. valamint minősítette a Railway Safety & Standards Board (vasúti biztonsági és szabványosítási testület).

A mozdony engedélyeztetését a Delta Rail nevű testület intézte. Folyamatosan figyelemmel kisérte a gyártást, a tervtől való eltérések öt iratgyűjtőt, 1300 oldalt töltöttek meg. A terv változásokat eletronikus adatbázisban is tárolták.

A mozdony az első futópróbáit a Great Central Railway, egy mozdonymegőrző társaság pályáján tette, 60 mph (kb. 96 km/h) sebességgel. Ezt követte a fővonali nagysebességű próba 75 mph sebességgel. Ezek közben műszerekkel mérték a mozdony dinamikus viselkedését. 1000 mérföldet futott, majd Yorkba ment, fővonali próbákra. Ezt is sikerrel teljesítette.




Ilyen a túlhevítő elemek meghúzása a füstszekrényben.  David Elliott felvétele.




A mozdonyt 90 mph sebességre engedélyezték, így gond nélkül járhat a nagyforgalmú fővonalak vonatai között. A fővonali próbák alatt a mozdony szürke színben és névtábla nélkül járt. A sikeres próbák után British Railways zöldre festették.

Az A3-as, Flying Scotsman gőzös 2009-ben szintén visszatér a fővonali forgalomba, az A2-es Blue Peter nagyjavításon esik át, ezután a valamikori London & North Eastern Railway minden osztályú Pacific mozdonyával utazhatunk Nagy-Britanniában.

A Tornado sikere máris új mozdonyok utángyártási terveit indította el. Ennyit tehet hetente egy pint sör...

2009. április 26.

manhattani



                                  Irodalom

                      A TRANS 2009. februári cikke
                      Az
A1 Steam Locomotive Trust honlapja
                      Eric Sawford: British Railways Steam in the 1960s