Brit vasutak   >  Főoldal / Main page





A Flying  Scotsman



Ma már múlt idők ködébe vész, hogy ki adta a Londonból és a skóciai Edinburgh-ból egyszerre, 10 órakor induló vonatpárnak a Flying Scotsman nevet. A vonat neve, jórészt a járató vasutak reklámjának hatására, de a mindig kiváló szolgáltatása révén is, ország-, sőt világszerte ismert lett. Fénykorában fodrász és társalkodó szolgálat is volt a vonaton, és egy időben még a dugattyús gőzmozdonyok sebességi világrekordját tartó mozdony is húzta .




Az Anglia és Skócia közötti közlekedés fontos eleme az úgynevezett keleti parti útvonal, mely Londonból Yorkon és Newcastle-ön keresztül halad Edinburgh-ig, Skócia fővárosáig. A nagy-britanniai vasúthálózat kiépülésének idejében mégsem volt itt folyamatos vasútvonal. A London és Edinburgh közötti közvetlen vonatnak három vasúttársaság vonalán, egy helyen a közvetlen iránytól eltérő kerülőn át kellett haladnia.

Aztán az igények mentén megépült az egyenes elérés vonala, mely mindig Nagy-Britannia egyik legfontosabb, legjobb minőségű és legnagyobb sebességű vasútvonala volt, és ma is az

A vonatokat a leggyorsabb, legkorszerűbb gőzmozdonyok, aztán, a technológia fejlődésével dízelmozdonyok vontatták, és mára dízel- és villamos ingavonatok járják a London és Edinburgh távot. Igen, mára dízel motorvonatok is, mert ahogy a Deltic mozdonyos vonatokat felváltotta az 1976-ban megjelenő IC 125 vagy HST (High Speed Train), majd egy időre ezt a 225-ös villamos vonat, mára a dízel, felújított IC 125-ök visszatértek a keleti partra és bevetik őket Flying Scotsman expresszként is.

A Flying Scotsman vonat a brit vasúti személyszállítás fejlődésének a csúcsa.




A vonat története


Indulásakor, 1862 június 1-én a London és Skócia közötti a keleti parti fővonal három társaságé is volt: a Great Northern, a North Eastern és a North British Railways-é. Ezek a menetrendjükben Special Scotch Express-ként jegyezték a minden nap, mindkét irányba 10 órakor induló vonatot. Később e három vasút a London & North Eastern Railway-be olvadt, a vonat pedig hivatalosan is megkapta a Flying Scotsman nevet.

Nincs még egy ilyen hosszú időn át járó vonat Nagy-Britanniában, mely ennyire változatlan időpontban indult és indul, bár a skóciai indulása a kezdeti időkben nem volt állandó, 1862 és 1876 között 10:10, 10:15 vagy 10:20 is volt indulási időpont, de 1876-ban visszatértek 10:00-ra, és ezt máig tartják. A menetidő viszont nagyot változott: az 1862-es 10 és fél óra 1976-ra 5 és félre, 1991-re 4 óra 8 percre csökkent. (Ma, 2014 áprilisában 4 óra 22 perces menetidőt ígér a menetrend.)

A vonat útvonala nem volt mindig ugyanaz, mivel a keleti parti fővonal kezdetben nem volt folyamatos. 1862-ben, az indulás évében a mai Shaftholme Junction-nél,
Doncastertől 4 és 1/2 mérföldre északra nem volt közvetlen vonal Yorkig Edinburgh irányába. A Great Northern mozdonya az akkori Lanchashire & Yorkshire Railway vonalán vitte a vonatot Knottingley-be, onnan pedig a North Eastern vonalán Ferrybridge-en keresztül Burton Salmonig, ahol visszatért a fővonalra és Normantontól Yorkig ment. Aztán 1871-re a North Eastern Railway megépítette a Shaftholme - York közvetlen vonalat, és attól kezdve az expressz is azon járt.

A kezdeti időkben a teljes 10 1/2 órás menetidőből 4 óra 25 percbe telt, míg több megállással a vonat elérte Yorkot.
Az egyik megállás Retfordban volt, itt lekapcsolták a sheffieldi és a manchasteri közvetlen kocsikat. Ekkor még étkezőkocsi nem volt a vonaton, ezért Yorkban 30 percet állt, ez alatt az utasok ebédelhettek az állomási étteremben.

1887-ben a három keleti parti vasút megegyezett, hogy felvesz 3. osztályú kocsit is az elegáns vonatba. Nem utolsó sorban azért, hogy konkurenciát teremtsen a London Euston pályaudvarról a nyugati parton Skóciába járó vonatnak, mely csak 1. és 2. osztályú kocsikat vitt. Mikor a nyugati parti vasúttársaságok felsimerték, hogy elveszítették a 3. osztályú utasokat, léptek. Az utolsó pillanatig titokban tartották, csak az indulás előtt kicsivel hozták nyilvánosságra: 1888 június 2-án a Day Scotch Express Eustontól Skóciáig 9 órára csökkentette a menetidőt a nyugati parti, 7 mérfölddel hosszabb vonalon..

Ezzel kezdetét vette a "Race to Edinburgh" (verseny Edinburgh-ba). Augusztus elején a keleti parton 8 órára, majd Augusztus 13-án 7 és háromnegyedre csökkent a menetidő. A legkisebb menetidő a nyugati parton Londontól Edinburgh Princess Street állomásra 7 óra 38 perc lett, a Flying Scotsman a keleti parton 7 óra 27 percet ért el, pedig Selbynél a forgóhídnál várakoznia kellett egy szénaszállító bárka áthaladására az Aire folyón, Ferryhillnél pedig egy jelzőnél kellett várakoznia.

A versenynek az vetett véget, hogy a két parton járó vasutak megegyeztek: egyik sem megy 8 és fél óra utazási idő alá. Ebből a keleti partiak jöttek ki egy kicsit jobban, mert az utasszámukat növelték a 3. osztályú utasok.





Jellemző keleti parti vonat-összeállítás a XIX. - XX. század fordulóján. Élen a Stirling, 8 láb (2,4 m) hajtottkerék átmárőjű, 4-2-2 (2'A1) tengelyelrendezésű, 663-as számú mozdnya                        Locomotive Publishing Co. képe [1]-ből



1895-ben újra indította a versengést, hogy megépült a Forth és a Tay híd, így gyorsabban lehetett Edinburgh-on túl Dundee-be és Aberdeenbe érni, ekkortól a verseny addig tartott, Edinburgh pedig abban volt érdekelt, hogy oda járjon a leggyorsabb éjszakai hálóvonat, mely 20 órakor indult a Kings Crossról és 6 óra 19 perc futás után ért a skóciai városba. Aztán a vasutak megegyeztek a 8 1/2 órás legkisebb menetidőben, és ez a megegyezés a következő 37 évben érvényben maradt! 1937 májusára aztán ez a megegyezéses elérési időtartam a Flying Scotsmant Nagy-Britannia egyik leglassabb expresszévé tette.

Miután 1900-ban megjelent a vonatban az étkezőkocsi és emiatt a yorki ebéd célú tartózkodást 30-ról 10 percre csökkentették, a menetrendet mégis úgy alakították, hogy a vonat tartsa be az egyezményes menetidőt.

Eközben az ipari technológia hatalmas fejlődése nagyobb teljesítményű és sebességű gőzmozdonyokat adott. A Great Northern Railway Doncaster Works mozdonygyára, mozdony főfelügyelői, vezető gépészeti mérnökei által éptett mozdonyok uralták a Flying Scotsman és a többi keleti parti expressz vontatását. Az első volt Patrick Stirling híres 4-2-2 mozdonya (fenti kép), mely a Great Northern Railway No.1-eseként  született.    Leghíresebb  tulajdonsága  a  8 láb
és 1 1/2 hüvelyk (2477 mm) átmérőjű hajtottkereke. Ezt a kereket 18 hüvelyk átmérőjű és szokatlanul hosszú, 28 hüvelykes löketű hengerek hajtották. A hosszú, dóm nélküli kazán, elöl a magas kémény, hátul a réz biztonsági szelep borítás és a hengerekig tartó íves burkolat egyedi nézetet adott a "8 lábas" mozdonynak. Ez a mozdony akkoriban figyelemre méltó, "egy mérföld percenként" sebességet ért el 6 könnyű, 6 tengelyes személykocsijával, az utasokkal és a podgyásszal együtt a vonat kb. 100 tonnás volt.

1895-ben Stirling nyugdíjba ment és H. A. Ivatt vette át a helyét, aki jelentős fejlesztésekbe kezdett. A vonatban megjelenő étkezőkocsi az elérhetőség miatt folyosós személykocsikat kívánt, melyekbe legalább ugyanannyi ülőhelyet kellett betenni, így a kocsik nehezebbek lettek. Ivatt, hibásan, meg kívánta növelni a "8 lábas" mozdony teljesítményét, a hengerét 19 1/2 hüvelyk átmérőjűre növelte. Sajnos a kazán gőztermelő képessége kevés volt a nagyobb hengertérfogathoz, az új mozdony nem vált be. Ivattnek valami nagyot kellett alkotnia, de ő volt az az ember, aki képes is volt erre.

1898-ban, 22 évvel Stirling 4-2-2-ese után megszületett a 4-4-2-es (2'B1), Ivatt No. 990-es mozdonya. Ezt a tengelyelrendezést amerikai mintára Atlantic-nek nevezték.



Megjegyezzük, hogy Ivatt nem járt teljesen kitaposatlan ösvényen a tengelyelrendezéssel, mert Amerikában már 1887-ben megjelent az Atlantic mozdony [5]. De megengedhetjük, hogy ez az elrendezés a fejlődés logikájából jutott Ivatt eszébe, nem másolta szolgaian más vasutak mozdonyát. A tengelyelrendezés nevében igen, mert a 4-4-2-es mozdony az Atlantic nevet egy amerikai vasúttársaság nevéről kapta.





1914-re a keleti parti expresszeket túlnyomórészt Ivatt Atlantic mozdonyai vontatták. A képen a No 1451-es Oakleigh Park állomáson vontat. A vonat túlnyomórészt 6 tengelyes ablakos kocsikból áll.  
    Locomotive Publishing Co. képe [1]-ből



Az új mozdony hengermérete 18 3/4 x 24 hüvelyk lett, és a "nyolc lábas" hajtott kerekeket négy, 6 láb 7 1/2 hüvelykes váltotta föl. A kazán fűtőfelületét 1032 négyzetlábról 1442-re, a rostélyfelületet 20-ról 26,8 négyzetlábra növelték. Bár az új mozdny vonóereje 15 850 font (kb. 72 000 N) volt, a 4-2-2-esé 16 100 font, az Atlantic folyamatosan, hosszabb időn keresztül is tartani is tudta a nagy vonóerőt, az volt a nagyobb teljesítményű mozdony.

Kellett is a teljesítmény: két új, amerikai tervezésű és küllemű vonat étkező- és hét személyszállító kocsival kb. 260 tonnát nyomott. Még inkább nőttek a kisebb távolságú vonatok súlyai, ezért Ivatt új mozdonyt tervezett, 5 láb 6 hüvelyk (1677 mm) kazánátmérővel. A rostélyfelület 31 négyzetlábra növelését az tette lehetővé, hogy a tűzszekrény alatt nem volt hajtott kerék, így széles lehetett.

Ivattet H. N. Gresley
követte Doncasterben, aki később Sir Nigel Gresley lett. Ekkorra Ivatt Atlantic-jei már mind túlhevítősek lettek, 32 elemes túlhevítővel, és a hengereik átmérője 20 hüvelykre nőtt. Egyszer a kb. 570 tonnás, Heart of Midlothian vonatot egy Ivatt Atlantic mozdony vett át egy Gresley Pacific-től (4-6-2, 2'C1), és az Atlantic 75 mph átlagsebességet ért el két megállás között, annak ellenére, hogy  a  2  hajtott  tengely  miatt   kisebb  tapadású   mozdony 
kevésbé gyorsult és emelkedőben lassabb volt.

A következő években a gőzös korszak végéig a Flying Scotsman vontatóállományának fejlődését Sir Nigel Gresley tevékenysége határozta meg. Számtalan sikeres mozdonyt tervezett, és a csúcs teljesítményűek és sebességűek rendre a Flying Scotsman élére kerültek. Kellett is a teljesítmény mert a vonatok súlya egyre nőtt, és a nagy és növekvő sebességre is komoly igény volt.

Gresley munkássága külön írást igényel, a Flying Scotsman expresszre a két csúcsmodellje, az LNER A3 osztályú, később a British Railways 7P osztályú Pacific-je, melyet 1927-ben mutattak be és ma a 4472-es számú példánya kiránduló és különvonatok élén Flying Scotsman néven rója Nagy-Britannia fővonalait, illetve az LNER A4, a BR 8P osztályú, erősen áramvonalas, szintén Pacific mozdonya nyomta rá leginkább a bélyegét. Ez utóbbi hihetetlenül sikeres mozdony tartja ma is a dugattyús gőzmozdonyok sebességi világrekordját 200 km/h fölötti sebességgel, és kevés az esély, hogy ezt a rekordot valaha is megdöntik.

A Flying Scotsman vonat történetének híres korszaka a megállás nélküli útja London és Edinburgh között, gőzmozdonnyal.





Class A3 Gresley Pacific. 220 font / négyzethüvelyk (15,5 atm) kazánnyomás, 43 elemes Robertson túlhevítő. Ilyen típusú mozdony vontatta a Flying Scotsmant megállás nélkül a két végállomása között.            LPC fotó [2]-ből



1928-ban a Flying Scotsman ismét reflektorfénybe került. Ahogy megalakult a London & North Eastern és a London Midland & Scottish Railways, a vasútvonal szakaszok egy kézbe kerültek. A versengés megmaradt, ennek egyik területe a nagyobb utaskényelem, a másik, hogy melyik vonat megy megállás nélkül London és Skócia között. 1927 nyarán az LMSR a 10 órakor London Euston pályaudvarról induló és a nyugati parton haladó vonatát megállás nélkülinek hirdette, bár kétszer is megállt: Carnforth-ban mozdonyt cserélt és Symingtonban egyesítette illetve lekapcsolta a Glasgow-i és az Edinburgh-i stokkot.

Az LNER megállás nélküli Flying Scotsman-e először csak Londontól Newcastle-ig nem állt meg, de később a konkurenciaharc arra kényszerítette, hogy világrekord hosszú futással a teljes 392,7 mérföldes London - Edinburgh távot megállás nélkül tegye meg. Ennek két akadálya volt: a mozdonyszemélyzetnek túl hosszú volt a 8 órán túli megállás nélküli menet, és egy szerkocsinyi szénkészlet kevés volt az útra (vizet vett a mozdony menet közben).

Gresley Doncasterben nagy titokban tervezett és épített tíz olyan szerkocsit, melyekben folyosó volt, és ezen át lehetett menni az első személykocsiba. A két szerkocsiban pedig elfért az elegendő szénmennyiség.
A műszaki megoldás mellett az utasok számára is nyújtottak újat: a vonaton fodrász működött, valamint volt hölgy pihenő szakasz, amelybe a vasúttársaság hölgy kisérőt biztosított. Az új vonatot május 1-én kívánták bemutatni a nyilvánosságnak.

Közben a konkurens LMSR ellopta a show-t: három nappal az LNER vonata előtt két megállás nélküli vonatot is indított: Glasgow-ból 401,4 mérföldön, Edinburgh-ból pedig a nyugati vonalon 399,7 mérföldön ment megállás nélkül Londonig. E vonatok egyediek voltak, később nem jártak, az LNER pedig naponta járó, megállás nélküi vonatot készített indítani.

Az első vonat mozdonya a 4472-es, Flying Scotsman nevű Gresley Pacific volt, egy kb. 380 tonnás vonat élén (nem sokkal ez után indult egy mentesítő, mely megállt a Flying Scotsman szokásos megállási helyein). Az első mozdonyvezető A. Pibworth volt, aki a London Kings Cross - Newcastle megállás nélküli vonatot is vitte. Most Alne-ig vezet, ahol T. Blades, a North Eastern régió mozdonyvezetője átveszi a szabályzót.

A történelmi helyzet abszurditása volt, hogy bár a Flying Scotsman egyszer sem állt meg az útján, mégsem hirdethették az érkezését Edinburgh-ba
hamarabb, mint 18:15.




A non-stop futás mozdonya a 4472-es, Gresley A1-es Pacific.

A képen filmsztárként, egy különleges vonat mellett vitte a filmeseket, akik vonat-vonat akciót vettek föl.



A corridor tender (folyosós szerkocsi), mely a Flying Scotsman megállás nélküli menetéhez készült.

Mindkét kép [1]-ből.


A Flying Scotsman megállás nélküli futás után 6:03-ra érkezett Edinburgh-ba, 2 tonna szén maradt a szerkocsijában.

A nagyszerű teljesítményt lehetővé tette az is, hogy a mozdony tervezésénél Gresley
hosszabb járatú tolattyús szelepet alkalmazott, mely jobb nagy sebességnél, és gazdaságosabb a mozdony üzeme nagy szabályzónyitásnál és kis töltésnél. Így a mozdony mérések szerint 50 font szén helyett csak 38-at fogyasztott mérföldenként. A megállás nélküli futásnál a fogyasztása 39 font (17,7 kg) volt mérföldenként.

A Flying Scotsman és más Gresley Pacific mozdonyok hat éve jártak a brit fővonalakon, mikor a német vasút komoly eredményt ért el: a Flying Hamburger sebességi rekordot állított fel. Az LNER igazgatósága úgy határozott, hogy azzal ünnepli V. György király uralkodásának 25. évét, hogy nagy sebességű vonatot indít Londonból Leeds-be és vissza. Ezt a vonatot is a Flying Scotsman mozdony vitte.

1934 november 30-ára különleges vonatot állítottak össze. Négy kocsiból állt, az egyik a dynamometer (sebesség- és vontatási mérő-) kocsi volt,  és egy kis társasággal a vonaton kb. 144 tonnát nyomott. A 185,7 mérföldet 165 perc alatt akarták megtenni.
A különvonat Kings Cross 11. vágányáról indult, ami a pályaudvar Local Station (helyi vonatok állomása) részén volt. Innen néhány éles kanyar után lehetett a Gaswork Tunnelbe érni. A mozdonyvezető alaposan rányitott, és a vonat sebessége a normális fölött volt a sínkanyarokon. Néhány nyom maradt is a vonat mögött a vezetősíneken.

A mozdony jó futással, szép részeredményekkel, 151 perc 56 másodperc alatt ért be Leeds Central állomásra.  Az emelkedő pályán 73.3 mph (117,7 km/h) átlagsebességet értek el.

A sebességi rekord akkor érvényes, ha a vonat visszafelé is nagy sebességgel teszi meg az utat. A jó eredményt látva a vasúti főnökök úgy határoztak, hogy a visszafelé úton növelnek a vonattömegen, két kocsit rákapcsoltak, így az együttes tömeg 207 tonnára nőtt. A gyors, erős mozdony jól megbírkózott a nagyobb vonattal: Stoke Summitról ereszkedve először érte el a brit vasúttörténetben a 100 mph sebességet, a mérőkocsi pontos mérése alapján.

(1904-ben már feljegyeztek 102 és fél mph-s sebességet, a 4-4-0 City of Truro mozdonnyal, de utólagos kutatások kimutatták, hogy ez a valóságban nem lehetett több 96 vagy 97 mph-nál.)




A Flying Scotsman expressz gőzös korszakának utolsó fejezete a Gresley-féle A4-es Pacific volt. Ezek az áramvonalas mozdonyok különleges képességeket mutattak, köszönhetően annak is, hogy kazánnyomásukat, a korábbi típusoknál megszokott 220 font/négyzethüvelykről felemelték 250-re (17,6 atm). A típus egy tagja, a No. 4468 Mallard tartja a dugattyús gőzmozdonyok sebességi világrekordját, 126 mph-t (202.8 km/h-t).

Hiába a kiváló teljesítmény, a gőzösök nagy két nagy hátránya egyre többet nyomott a latban: a rossz hatásfokuk, a nagy karbantartás igényük és a kis rendelkezésre állás. A dízel technika fejlődésével a modern mozdonyok felváltották a gőzösöket.

1961-től a Deltic dízelmozdonyok vontatták a Flying Scotsmant.
A motorvonatok gazdaságosabb üzemet kínáltak, a dízelmozdonyos vonatokat az InterCity 125 motorvonatok váltották föl. A típusjelben a 125 a motorvonat sebességét jelöli mph-ban, ez 200 km/h sebességnek felel meg.

1991 májusára a keleti parti fővonalat egész Edinburgh-ig villamosították. A brit vasúti ipar gyors villamos mozdonyt és hozzá hasonló vezérlőkocsit fejlesztett, ebből lett az Intercity 225-ös. A 225 a vonat sebessége km/h-ban.

A dízeles és a villamos vonatok kényelemben, nagy sebességgel és meghízhatóan szállítják utasok millióit Nagy-Britannia keleti parti fővonalán. A gőzös romantika viszont mindörökre véget ért.







Források:

 

  • Alan Pegler, Cecil J. Allen, Trevor Bailey, Harold Edmonson és Brian Haresnape: Flying Scotsman [1]
  • Brian Haresnape: Gresley Locomtives [2]
  • Alan A. Jackson: The Railway Dictionary [3]
  • John Wylie: The Professional Approach to Model Railway [4]
  • George H. Drury (Compiled): Guide to North American Steam Locomtives [5]
  • Colin Boocock: East Coast Electrification [6]

       
















2014 május 12.









 > Brit vasutak   >  Főoldal / Main page