.
.

.
     
.



A King's Cross-Moorgate Street vonal vonata az eredeti kovácsoltvas hídon halad a Widened Line vonata fölött. A kép (talán rézkarc) az Illustrated Times 1868 február 27-ei számában jelent meg.                           London Transport kép [1]-ből




Feltalálják a földalatti vasutat


1851-et írunk, London belvárosa már zsúfolt. A közlekedés nehézkes a lassú lovaskocsikkal. A gőzmozdonyt már kitalálták, vidáman futkos vonatával a városok között, de London szűk utcáiba nem fér be. A vonalak véget érnek a londoni belváros, a City of London határán.

Gyorsan megszületett
az ötlet, hogy a vasutakat lenn, az utcaszint és a házak alatt kell bevezetni a belvárosba. Ennek akkoriban sokkal inkább jogi és pénzügyi, semmint mérnöki vagy építészeti akadálya volt. Abban az időben, ha egy vasúttársaság alagutat akart fúrni a vonatainak, törvényi kötelessége volt megvásárolni azokat az épületeket, amelyek alatt a vonatok haladtak. A korai évek ellenére a londoni ingatlanok már drágák voltak, ezért az alagutak kényszerűen az utak alatt haladtak. Máshol kombinált, "road and rail" (út és [mélyben haladó] vasút) építés folyt.
Ez ragadta meg Charles Pearson belvárosi ügyvéd fantáziáját. Szövetkezett John Hargrave Stevens civil mérnökkel és építésszel, és vállalatot alapítottak egy nagy út- és földalatti vasút építésére, a Great Northern King's Cross-on lévő pályaudvarától a (ahonnan hamarosan indul a Flying Scotsman expressz,) a Farringdon Streetig. A terv nyolc párhuzamos vágányt tartalmazott a Farringdon Street déli végénél épülő pályaudvarig, ahol helyi és távolsági vonatokat, de tehereket is fogadtak és indítottak volna, és lett volna hely a gőzmozdonyok kiszolgálására is. A City Terminus Railway nevet viselő létesítmény terve sajnos nem vonzott befektetőket, ezért hamar elfelejtették.

Aztán a City Terminus Railway ötletét új életre keltették, és része lett a Bayswater, Paddington & Holborn Bridge Railway-nek, mely 1853 augusztus 15-én beolvadt a North Metropolitan Railway-be.
   
 

A londoni földalatti hálózat, részben terv térképe 1884 végéről                                                                          Térkép [1]-ből

A térkép eredeti méretben
 



Trükközés hővel, füsttel és gőzzel a föld alatt


A londoni földalatti hálózat építőinek egy máshol szokatlan gonddal is szembe kellett nézniük. Mivel az alagutat mind a Great Northern, mind a Great Western Railways is használta volna, és az utóbbi akkor széles nyomtávú hálózatot épített, a földalattiban kettős nyomtávú pályát, normált és 7 láb 0 hüvelykeset kellett fektetni, az alagútnak pedig 28 láb és 6 hüvelyk (kb. 8700 mm) szélesnek kellett lennie (a későbbi szabvány  a széles nyomtáv elhagyása után 25 láb lett).

A Metropolitan Railway földalatti vasút építése 1860 márciusában indult, és 1862 decemberében a vonal készen állt az átadási vizsgálatra. A Board of Trade (kb. kereskedelmi testület) felügyelője, Colonel Yolland néhány kisebb javítást kívánt, mielőtt kiadja az engedélyt. A végső vizsgálat 1863 január 3-án történt meg, és a következő napokon próbaüzem folyt. Január 10-én, szombaton pedig már fizető utasok is utazhattak a vonatokon.

Az építkezés vezetőmérnöke John (később Sir John) Fowler volt, az ő feladata volt a vontatók beszerzése is. 1860-ban rendelést adott föl a Robert Stephenson & Co-nak egy 32ton (32,3 metrikus tonna) tömegű, 2-4-0 (1B) tengelyelrendezésű szertartályos mozdonyra, 5 láb 6 hüvelyk (1677 mm) csatolt tengely távolságú gőzmozdonyra. Követelmény volt, hogy a mozdony minimális mennyiségű gőzt bocsásson ki, és magas* nyomású kazánja legyen.

A magas nyomású kazán azért volt szükséges, mert a terv szerint a mozdonyt erősen fűtik, mikor a nyitott pályarészen halad, ott gőznyomást gyűjt, amit az alagútban használ föl, és a kibocsátott gőzt pedig kondenzátorba vezetik, ahol lecsapódik.

*ez pedig nem germanizmus, hanem anglicizmus
Fowler, a vezetőmérnök feljegyezte az elméletét:

A gőzkibocsátást könnyen meg lehet előzni kondenzátor alkalmazásával, melyet a mozdony alatt lehet elhelyezni ... Ez nagy tartály, benne nagy mennyiségű hideg víz. Mikor a mozdony fut, a kibocsátott gőz a tartályba kerül, ahol azonnal lecsapódik. Mikor a tartályban lévő víz felmelegszik, menet közben leengedik, mikor szükséges, és a szertartályból friss hideg víz kerül a tartályba. A kondenzátor fel van szerelve légszivattyúval, mely vákuumot képez benne, mely megvalósítja a kondenzációt.

A égési füstgázok kijutásának megelőzésére, sok terv és kísérlet után a következő mód látszik hatásosnak:

A hajtóanyag teljes mennyiségét, mely az úthoz szükséges, azon a pályaszakaszon kell elégetni, mely felül nyitott. Ez tehető haladó vagy álló mozdonynál is. Az előbbi esetben a hő a futáshoz szükséges gőzt fejleszti, a maradék hőt pedig tárolni kell az alagúti felhasználásra.

A hő tárolása részben a kazánnyomás növelésével valósul meg (ezért a kazánt erősebbre kell építeni), nagyobb részt pedig a kazánban lévő rekeszben elhelyezett égetett agyag csövekben. Tüzelés közben a felesleges hő az agyagot hevíti ... Belépéskor az alagútba a füst útját lezárják ... futás közben pedig az agyag adja le a hőt a gőzfejlesztéshez, miközben nincs füst- vagy szikra kibocsátás.

Mikor a vonat eléri a nyitott szakaszt, a füst útját kinyitják, az üzemanyag élénken égni kezd, újra felfűti az agyag hőtárolót, és felkészíti a mozdonyt a következő földalatti futáshoz.

A mozdony 4 és fél mérföldet futhat füst és gőz kibocsátása nélkül.

A gyakorlatban a gőzmozdony füstkibocsátását valóban nagyon le lehetett csökkenteni, de csökkent a vonóerő is. A "Fowler szelleme" néven emlegetett mozdony sosem járt üzemszerűen forgalomban. 1895-ben megpróbálták újraéleszteni, de aztán eladták a Messrs Beyer Peacock cégnek, ahol szétvágták.

 



Elkészült a Farringdon Street állomás is, ha nem is nyolc vágánnyal                                                   Alaprajz [1]-ből

Ez volt az eredeti végállomása a Metropolitan Railway-nek a vonal megnyitása idején. A mozdonyszínt a Metropolitan és a Great Western Railway közösen használta, bár a GWR ritkán, miután megépült a saját fűtőháza Hammersmith-ben, 1864 júniusában. A Farringdon streeti mozdonyszínt lebontották, mikor a Widened Lines építésekor 1865-ben változott a nyomvonal.



A Metropolitan a kísérleti mozdonyának sikertelensége után GWR-rel való együttműködésben kereste a megoldást. Azt remélte, hogy a másik vasúttársaság híres mozdonykonstruktőre, Daniel Gooch tervez alagútban is használható mozdonyt. Sajnos az ő kondenzáló mozdony terve úgyszintén sikertelen lett.

Gooch terve egy 2-4-0T, széles nyomtávú mozdony volt, melyben a kondenzáló cső a víztartályba vezette a gőzt, a vízszint alá. Ez az elrendezés gyakran okozta, hogy a hengerek fölkapták a vizet. Mégis, 1862 és 64 között 22 "Metropolitan Tanks" épült, mindegyik szám helyett nevet kapott. 1871 és 77 között mindet kivonták a forgalomból, de a viszonylag új kazánjukat máshol fölhasználták, egyikőjükét Brunuel, a Great Western létrehozója híres gőzhajóján, az SS Great Eastern-ben. A kocsik is GWR eredetűek voltak, 49 gázvilágítású négytengelyes jármű, a nevük Long Charley, tágasak és kényelmesek voltak.

A GWR és a Metropolitan együttműködése megszűnt, kölcsönös vádaskodások után a GWR bejelentette, hogy 1863 augusztus 10-e után abbahagyja, hogy vontatókat és kocsikat bocsásson a Metropolitan rendelkezésére.


Vonalmegnyitás előtti menet a Metropolitan Line-on    London Transport kép [1]-ből



Egy vasúttársaság általában a legelegánsabb járműveit küldi a megnyitó előtti menetre politikusok, hírességek és más különleges meghívottak számára, a Metropolitan pedig nyitott teherkocsikba ültette a lordokat és parlamenti képviselőket. Figyelemre méltó a kocsik megerősítése szögvasakkal, a homloklap és az oldaldeszkák között.

A vontatási nehézségek ellenére a hálózat nőtt, hosszabb-rövidebb életű járatok indultak. Az utazóközönség válasza az alagútbeli füstre az volt, hogy sokan hosszú szakállt növesztettek. Nagy füstnél azt húzták a szájuk elé, ami legalább a kormot kiszűrte a levegőből.



Talán az egyetlen felvétel "Fowler Ghost"-járól, a kísérleti kondenzáló mozdonyról, melyet Fowler tervezett és rendelt a Metropolitan Railway számára. A felvétel a Stafford Street hídjánál készült, az Edgware Road keleti végénél, 1862-ben.

London Transport kép [1]-ből
    

1863-ban a Metropolitan megrendelt a Beyer Peacock-tól 18 ilyen, normál nyomtávolságú szertartályos mozdonyt, egyenként 2600 fontért. A mozdonyokat görög istenekről nevezték el, mint Jupiter, Mars, Juno stb. A kép a 18., Herkules nevű mozdonyt mutatja, valószínűleg Hammersmith-ben, az 1860-as évek vége felé.

Ian Allan Library kép [1]-ből




E mozdony tervét a Met mérnökének, John Fowlernek tulajdonítják. Ezt tartják a földalatti mozdonyok klasszikusának, bár a Beyer Peacock 1862-ben épített még 8 hasonló, bár kicsit kisebb mozdonyt a spanyol Tudela és Bilbao Vasút számára.

A mozdony szerves része a kondenzáló egység. A hengerből kifúvó gőzt a fordított U alakú cső a víztartályba vezeti. A vastag csőben egy vékonyabb is van, ez a víztartály aljáig ér és élénkíti az áramlást a tartályban.

1870-ig 26 hasonló, az A osztályba tartozó mozdonyt vásárolt a Metropolitan. A képen a 44-es számú látszik, 1870 körül.


Bucknall Collection / Ian Allan Library [1]-ből




A villamosítás véget vet a gőzös romantikának


A XIX. század végére a villamosítás egyre nagyobb nyomást gyakorolt a londoni földalattikra. A villamos vontatás előnye a föld alatt nyilvánvaló. A technológia kifejlődésével már csak anyagi kérdés lett a londoni metróvonalak villamosítása.

Egyes társaságok megpróbálkoztak akkumulátoros vontatással, de a dolog nagy munkaerő-igénye miatt hamarosan a vonali villamos táplálás kiépítése gazdaságossá vált.
Elsőként a belvárosi vonalakat villamosították, a gőzösök kiszorultak a felszíni vonalakra. A kondenzációs készülékeket leszerelték róluk.

1906 végére a Metropolitan átadta gőzvontatású szolgáltatását a South Eastern & Chatham vasútnak, és a gőzösei feleslegessé váltak. A London központjától távolabbi vonalak villamosításával aztán ott is megszűnt a gőzvontatás. A gőzkondenzációs mozdonyok közül néhány már csak múzeumban látható.
   

                                                                        

Források:

                      

 

  • Martin Smith: Steam on the Underground [1]
  •  
  • J. Greame Bruce: The London Underground [2] 
                                                                                                                                                                                                                                         


                                               



         
 
manhattani
 
 
 
2014 május 22.

       
    

> Brit vasutak  > Főoldal / Main page