. |
. |
. |
A King's Cross-Moorgate Street vonal vonata az eredeti kovácsoltvas hídon halad a Widened Line vonata fölött. A kép (talán rézkarc) az Illustrated Times 1868 február 27-ei számában jelent meg. London Transport kép [1]-ből |
Feltalálják a földalatti vasutat |
1851-et
írunk, London belvárosa már zsúfolt. A
közlekedés nehézkes a lassú lovaskocsikkal. A
gőzmozdonyt már kitalálták, vidáman futkos
vonatával a városok között, de London szűk
utcáiba nem fér be. A vonalak véget érnek a
londoni belváros, a City of London határán. Gyorsan megszületett az ötlet, hogy a vasutakat lenn, az utcaszint és a házak alatt kell bevezetni a belvárosba. Ennek akkoriban sokkal inkább jogi és pénzügyi, semmint mérnöki vagy építészeti akadálya volt. Abban az időben, ha egy vasúttársaság alagutat akart fúrni a vonatainak, törvényi kötelessége volt megvásárolni azokat az épületeket, amelyek alatt a vonatok haladtak. A korai évek ellenére a londoni ingatlanok már drágák voltak, ezért az alagutak kényszerűen az utak alatt haladtak. Máshol kombinált, "road and rail" (út és [mélyben haladó] vasút) építés folyt. |
Ez
ragadta meg Charles Pearson
belvárosi ügyvéd fantáziáját.
Szövetkezett John Hargrave Stevens
civil mérnökkel és építésszel,
és vállalatot alapítottak egy nagy út-
és
földalatti vasút építésére, a
Great Northern King's
Cross-on lévő pályaudvarától a (ahonnan hamarosan indul a Flying Scotsman expressz,)
a Farringdon Streetig. A terv nyolc párhuzamos
vágányt
tartalmazott a Farringdon Street déli
végénél épülő pályaudvarig,
ahol
helyi és távolsági vonatokat, de tehereket is
fogadtak és indítottak
volna, és lett volna hely a gőzmozdonyok
kiszolgálására is. A City
Terminus Railway nevet viselő létesítmény terve
sajnos nem vonzott befektetőket, ezért hamar
elfelejtették. Aztán a City Terminus Railway ötletét új életre keltették, és része lett a Bayswater, Paddington & Holborn Bridge Railway-nek, mely 1853 augusztus 15-én beolvadt a North Metropolitan Railway-be. |
A
londoni földalatti hálózat, részben terv
térképe 1884 végéről
Térkép [1]-ből A térkép eredeti méretben |
Trükközés hővel, füsttel és gőzzel a föld alatt |
A
londoni földalatti hálózat építőinek
egy máshol szokatlan gonddal is szembe kellett
nézniük. Mivel az alagutat mind a Great Northern, mind a
Great Western Railways is
használta volna, és az utóbbi akkor széles
nyomtávú hálózatot épített, a
földalattiban kettős nyomtávú pályát,
normált és 7 láb 0 hüvelykeset
kellett fektetni, az alagútnak pedig 28 láb és 6
hüvelyk (kb. 8700 mm) szélesnek kellett lennie (a
későbbi szabvány a széles nyomtáv
elhagyása után 25 láb lett). A Metropolitan Railway földalatti vasút építése 1860 márciusában indult, és 1862 decemberében a vonal készen állt az átadási vizsgálatra. A Board of Trade (kb. kereskedelmi testület) felügyelője, Colonel Yolland néhány kisebb javítást kívánt, mielőtt kiadja az engedélyt. A végső vizsgálat 1863 január 3-án történt meg, és a következő napokon próbaüzem folyt. Január 10-én, szombaton pedig már fizető utasok is utazhattak a vonatokon. Az építkezés vezetőmérnöke John (később Sir John) Fowler volt, az ő feladata volt a vontatók beszerzése is. 1860-ban rendelést adott föl a Robert Stephenson & Co-nak egy 32ton (32,3 metrikus tonna) tömegű, 2-4-0 (1B) tengelyelrendezésű szertartályos mozdonyra, 5 láb 6 hüvelyk (1677 mm) csatolt tengely távolságú gőzmozdonyra. Követelmény volt, hogy a mozdony minimális mennyiségű gőzt bocsásson ki, és magas* nyomású kazánja legyen. A magas nyomású kazán azért volt szükséges, mert a terv szerint a mozdonyt erősen fűtik, mikor a nyitott pályarészen halad, ott gőznyomást gyűjt, amit az alagútban használ föl, és a kibocsátott gőzt pedig kondenzátorba vezetik, ahol lecsapódik. *ez pedig nem germanizmus, hanem anglicizmus |
Fowler, a vezetőmérnök feljegyezte az elméletét: A gőzkibocsátást könnyen meg lehet előzni kondenzátor alkalmazásával, melyet a mozdony alatt lehet elhelyezni ... Ez nagy tartály, benne nagy mennyiségű hideg víz. Mikor a mozdony fut, a kibocsátott gőz a tartályba kerül, ahol azonnal lecsapódik. Mikor a tartályban lévő víz felmelegszik, menet közben leengedik, mikor szükséges, és a szertartályból friss hideg víz kerül a tartályba. A kondenzátor fel van szerelve légszivattyúval, mely vákuumot képez benne, mely megvalósítja a kondenzációt. A égési füstgázok kijutásának megelőzésére, sok terv és kísérlet után a következő mód látszik hatásosnak: A hajtóanyag teljes mennyiségét, mely az úthoz szükséges, azon a pályaszakaszon kell elégetni, mely felül nyitott. Ez tehető haladó vagy álló mozdonynál is. Az előbbi esetben a hő a futáshoz szükséges gőzt fejleszti, a maradék hőt pedig tárolni kell az alagúti felhasználásra. A hő tárolása részben a kazánnyomás növelésével valósul meg (ezért a kazánt erősebbre kell építeni), nagyobb részt pedig a kazánban lévő rekeszben elhelyezett égetett agyag csövekben. Tüzelés közben a felesleges hő az agyagot hevíti ... Belépéskor az alagútba a füst útját lezárják ... futás közben pedig az agyag adja le a hőt a gőzfejlesztéshez, miközben nincs füst- vagy szikra kibocsátás. Mikor a vonat eléri a nyitott szakaszt, a füst útját kinyitják, az üzemanyag élénken égni kezd, újra felfűti az agyag hőtárolót, és felkészíti a mozdonyt a következő földalatti futáshoz. A mozdony 4 és fél mérföldet futhat füst és gőz kibocsátása nélkül. A gyakorlatban a gőzmozdony füstkibocsátását valóban nagyon le lehetett csökkenteni, de csökkent a vonóerő is. A "Fowler szelleme" néven emlegetett mozdony sosem járt üzemszerűen forgalomban. 1895-ben megpróbálták újraéleszteni, de aztán eladták a Messrs Beyer Peacock cégnek, ahol szétvágták. |
Elkészült
a Farringdon Street állomás is, ha nem is nyolc
vágánnyal
Alaprajz [1]-ből Ez volt az
eredeti végállomása a Metropolitan Railway-nek a
vonal megnyitása idején. A mozdonyszínt a
Metropolitan és a Great Western Railway közösen
használta, bár a GWR ritkán, miután
megépült a saját fűtőháza Hammersmith-ben,
1864 júniusában. A Farringdon streeti mozdonyszínt
lebontották, mikor a Widened Lines
építésekor 1865-ben változott a nyomvonal.
|
A
Metropolitan a kísérleti mozdonyának
sikertelensége után GWR-rel
való együttműködésben kereste a megoldást. Azt
remélte, hogy a másik vasúttársaság
híres mozdonykonstruktőre, Daniel Gooch tervez alagútban
is használható mozdonyt. Sajnos az ő
kondenzáló mozdony terve úgyszintén
sikertelen lett. Gooch terve egy 2-4-0T, széles nyomtávú mozdony volt, melyben a kondenzáló cső a víztartályba vezette a gőzt, a vízszint alá. Ez az elrendezés gyakran okozta, hogy a hengerek fölkapták a vizet. Mégis, 1862 és 64 között 22 "Metropolitan Tanks" épült, mindegyik szám helyett nevet kapott. 1871 és 77 között mindet kivonták a forgalomból, de a viszonylag új kazánjukat máshol fölhasználták, egyikőjükét Brunuel, a Great Western létrehozója híres gőzhajóján, az SS Great Eastern-ben. A kocsik is GWR eredetűek voltak, 49 gázvilágítású négytengelyes jármű, a nevük Long Charley, tágasak és kényelmesek voltak. A GWR és a Metropolitan együttműködése megszűnt, kölcsönös vádaskodások után a GWR bejelentette, hogy 1863 augusztus 10-e után abbahagyja, hogy vontatókat és kocsikat bocsásson a Metropolitan rendelkezésére. |
Vonalmegnyitás előtti menet a Metropolitan Line-on London Transport kép [1]-ből Egy vasúttársaság általában a legelegánsabb járműveit küldi a megnyitó előtti menetre politikusok, hírességek és más különleges meghívottak számára, a Metropolitan pedig nyitott teherkocsikba ültette a lordokat és parlamenti képviselőket. Figyelemre méltó a kocsik megerősítése szögvasakkal, a homloklap és az oldaldeszkák között. A vontatási nehézségek ellenére a hálózat nőtt, hosszabb-rövidebb életű járatok indultak. Az utazóközönség válasza az alagútbeli füstre az volt, hogy sokan hosszú szakállt növesztettek. Nagy füstnél azt húzták a szájuk elé, ami legalább a kormot kiszűrte a levegőből. |
Talán az egyetlen felvétel "Fowler
Ghost"-járól, a kísérleti kondenzáló mozdonyról, melyet Fowler
tervezett és rendelt a Metropolitan Railway számára. A felvétel a
Stafford Street hídjánál készült, az Edgware Road keleti végénél,
1862-ben. London Transport kép [1]-ből |
1863-ban
a Metropolitan megrendelt a Beyer Peacock-tól 18 ilyen,
normál nyomtávolságú szertartályos
mozdonyt, egyenként 2600 fontért. A mozdonyokat
görög istenekről nevezték el, mint Jupiter, Mars, Juno
stb. A kép a 18., Herkules nevű mozdonyt mutatja,
valószínűleg Hammersmith-ben, az 1860-as évek
vége felé. Ian Allan Library kép [1]-ből |
E
mozdony tervét a Met mérnökének, John
Fowlernek tulajdonítják. Ezt tartják a
földalatti mozdonyok klasszikusának, bár a Beyer
Peacock 1862-ben épített még 8 hasonló,
bár kicsit kisebb mozdonyt a spanyol Tudela és Bilbao
Vasút számára. A mozdony szerves része a kondenzáló egység. A hengerből kifúvó gőzt a fordított U alakú cső a víztartályba vezeti. A vastag csőben egy vékonyabb is van, ez a víztartály aljáig ér és élénkíti az áramlást a tartályban. 1870-ig 26 hasonló, az A osztályba tartozó mozdonyt vásárolt a Metropolitan. A képen a 44-es számú látszik, 1870 körül. |
Bucknall Collection / Ian Allan Library [1]-ből |
A villamosítás véget vet a gőzös romantikának |
A
XIX. század végére a villamosítás
egyre nagyobb nyomást gyakorolt a londoni földalattikra. A
villamos vontatás előnye a föld alatt
nyilvánvaló. A technológia
kifejlődésével már csak anyagi
kérdés lett a londoni metróvonalak
villamosítása. Egyes társaságok megpróbálkoztak akkumulátoros vontatással, de a dolog nagy munkaerő-igénye miatt hamarosan a vonali villamos táplálás kiépítése gazdaságossá vált. |
Elsőként
a belvárosi vonalakat villamosították, a
gőzösök kiszorultak a felszíni vonalakra. A
kondenzációs készülékeket
leszerelték róluk. 1906 végére a Metropolitan átadta gőzvontatású szolgáltatását a South Eastern & Chatham vasútnak, és a gőzösei feleslegessé váltak. A London központjától távolabbi vonalak villamosításával aztán ott is megszűnt a gőzvontatás. A gőzkondenzációs mozdonyok közül néhány már csak múzeumban látható. |
Források:
|
manhattani
2014 május 22. |
> Brit vasutak > Főoldal / Main page |